1月16日，2024比亞迪夢想日活動正式舉辦，并發(fā)布新能源汽車智能化發(fā)展全新戰(zhàn)略——整車智能。

比亞迪的整車智能，通過璇璣智能化架構，打破不同系統(tǒng)間的壁壘，做到實時捕捉內外部環(huán)境的變化，將信息匯總反饋到一個“大腦”進行思考決策，迅速調節(jié)車輛狀態(tài)，大幅提升駕乘安全性和舒適性。

比亞迪董事長兼總裁王傳福表示：“璇璣架構作為行業(yè)首個智電融合的智能化架構，使其可以像高級智慧生命體一樣全面感知、集中思考、精準控制和協(xié)同執(zhí)行?！?/p>

比亞迪發(fā)布璇璣架構。

他進一步指出：“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。智能化不止是智能座艙、智能駕駛，智電融合的整車智能才是新能源汽車智能化發(fā)展的正確方向。”按照規(guī)劃，比亞迪未來將在智能化領域投入1000億元，沿著整車智能的技術路線，加速汽車行業(yè)智能化轉型。

“整車智能，才是真智能”

比亞迪之所以提出“整車智能”的概念，一方面在于行業(yè)遭遇同質化的瓶頸，另一大原因在于自身積累的垂直一體化優(yōu)勢。

王傳福表示，行業(yè)普遍將智能化的研發(fā)聚焦于智能座艙和智能駕駛上，是對汽車智能化的“窄化”。與此同時，多數(shù)智能汽車的各個系統(tǒng)是由不同供應商采購組裝而成，導致各系統(tǒng)之間無法聯(lián)動融合，無法真正滿足用戶的多樣化需求。

王傳福直言：“要實現(xiàn)整車智能，必須站在企業(yè)戰(zhàn)略層面布局，要做到全棧自研垂直整合，才能讓所有系統(tǒng)聯(lián)動融合。這一點，目前只有比亞迪能做到。如果一臺車動力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、智能系統(tǒng)都是買來的，順暢交流都做不到，怎么實現(xiàn)真正意義上的智電融合整車智能？”

比亞迪集團首席科學家、汽車總工程師廉玉波也表示，汽車電動化與智能化不可分割，二者呈現(xiàn)螺旋式發(fā)展，目前產(chǎn)業(yè)競爭主賽道已擴展到整車工程。

璇璣架構由“一腦兩端三網(wǎng)四鏈”構成。

在電動化上半場，比亞迪推出800V高壓平臺、刀片電池等技術和產(chǎn)品；進入智能化下半場，比亞迪打造了DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)和DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，并于2023年推出“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統(tǒng)。

諸多技術的集大成者，便是此次發(fā)布會的重頭戲——璇璣架構。該架構由一腦、兩端、三網(wǎng)、四鏈組成，形成了以“大腦”為核心，聯(lián)動“神經(jīng)網(wǎng)絡”的完全體。王傳福稱：“璇璣架構作為行業(yè)首個智電融合的智能化架構，使其可以像高級智慧生命體一樣全面感知、集中思考、精準控制和協(xié)同執(zhí)行?！?/p>

一腦，即中央大腦，主導智能汽車的感知、決策、執(zhí)行，不但能實現(xiàn)對多種SoC芯片的兼容，還能通過芯片解耦帶來算力的擴充。在算力方面，目前比亞迪智駕最強配置是搭載2顆英偉達Orin芯片，搭載于仰望車型。王傳福透露，未來還會有1000TOPS、2000TOPS算力的芯片上車。

兩端則是指璇璣AI大模型的車端AI和云端AI協(xié)同“雙循環(huán)”。比亞迪表示，可利用車端大模型實現(xiàn)自動數(shù)據(jù)挖掘，并在云端自動打標挖掘有價值場景。目前已經(jīng)積累了覆蓋各類高價值場景30多萬個，為璇璣AI大模型的訓練和測試提供數(shù)據(jù)庫和場景庫。

從行業(yè)實踐情況來看，上述提到的大模型上車和艙駕算力共享已是一大趨勢。高通驍龍8295芯片具備強大的AI能力，在滿足交互層面計算需求之外，還支持自主泊車等功能。今年1月上市的零跑C10就基于高通8295芯片的支持，實現(xiàn)了“艙泊一體”。

在大模型方面，2023年11月發(fā)布的極越01率先實現(xiàn)大模型上車。華為智選車車型更新的鴻蒙4.0系統(tǒng)中，語音助手小藝也接入盤古大模型；理想汽車和吉利汽車，則選擇自研大模型。

近日舉行的2024國際消費電子展上，多家汽車品牌也宣布了大模型上車的進展。大眾汽車宣布將ChatGPT和IDA語音助手相結合，今年二季度量產(chǎn)上車，具體應用車型包括旗下的途觀、帕薩特、高爾夫等新款車型以及ID系列。

“無人駕駛是忽悠”？王傳福首度回應

在大模型和AI之外，智駕是當前競爭的一大重點。此前，王傳福曾表示“無人駕駛是忽悠”，被認為“不重視智能化”。本次活動上，王傳福首次進行了回應。

王傳福認為，智能駕駛和無人駕駛經(jīng)常被混為一談?！拔乙郧霸岢觥疅o人駕駛是忽悠’，是因為現(xiàn)階段的無人駕駛無論從法律法規(guī)還是技術成熟度來說，都不具備落地條件?！?/p>

他表示，在智能化方面，比亞迪起步很早，研發(fā)從實際使用場景出發(fā)，滿足用戶對智能化的真實需求。王傳福同時亮出了比亞迪的智駕“成績單”：比亞迪L2級智能駕駛的搭載量已經(jīng)突破了260萬臺；2023年比亞迪已售車型智駕系統(tǒng)搭載率超過57%，2024年這一比例將進一步提升；比亞迪還是全國首個獲得L3級測試牌照的汽車企業(yè)。

比亞迪模型車。

他同時公布了一項雄心勃勃的規(guī)劃?！拔覀冇?萬名研發(fā)人員，是世界上研發(fā)人員最多的車企，接下來為整車智能我們將投入1000億元?！卑凑找?guī)劃，2024年，比亞迪將會推出10余款搭載激光雷達的高階智駕車型。未來，比亞迪的高階智駕系統(tǒng)將針對20萬元以上車型開放選配，30萬元以上車型全面標配。

此外，比亞迪還官宣了仰望U8和騰勢N7的智駕進度。仰望U8將在今年一季度實現(xiàn)高快領航、易四方泊車、窄道自動通行、低速緊急制動、油門防誤踩、近距離代客泊車和智駕交互界面優(yōu)化，三季度實現(xiàn)城市領航。騰勢N7將在一季度實現(xiàn)高快和城市領航、手機遙控泊車和智駕交互界面優(yōu)化，二季度實現(xiàn)低速緊急制動、近距離代客泊車和窄道自動通行。

值得注意的是，以華為、小鵬為代表的智駕第一梯隊，在2023年末已經(jīng)在超過一百座城市實現(xiàn)城市NOA。

比亞迪展現(xiàn)了決心，但仍處于趕超的過程。相較于同行，比亞迪最大的優(yōu)勢在于，通過垂直一體化和規(guī)模效應打造的成本優(yōu)勢。發(fā)布會上，王傳福也毫不掩飾野心：“比亞迪用更好的技術、更具有競爭力的成本，加速智駕的普及、惠及更多用戶。”

在業(yè)內看來，隨著政策端和供給端的發(fā)力，2024年和2025年，電動汽車智能化成本將明顯下降。比亞迪的發(fā)力，也將進一步推動“平價智駕”時代的到來。

長城證券在研報中指出，數(shù)據(jù)決定智能駕駛大模型質量。智能駕駛需要收集海量數(shù)據(jù)并對其進行特征分析、訓練、驗證，最終形成高度精準的數(shù)據(jù)處理模型。一方面，想要獲得大量長尾數(shù)據(jù)，原數(shù)據(jù)就需要盡可能多地覆蓋各種非常規(guī)情境，以提升模型應對突發(fā)情況的能力。另一方面，隨著自動駕駛程度的增高，自動駕駛對測試數(shù)據(jù)量需求會成倍增加。因此，自動駕駛能力很大程度上取決于數(shù)據(jù)量。

2023年，比亞迪全年銷售302.44萬輛，同比增長61.9%。長城證券認為，大量銷售出去的汽車能夠為比亞迪提供海量數(shù)據(jù)，幫助其優(yōu)化智能駕駛大模型，提高智能駕駛技術性能。

1月17日，西部證券發(fā)布研報，對比亞迪維持“買入”評級。研報認為，比亞迪有望圍繞智能化、全球化、高端化加速突破。智能化方面，公司城市領航功能將正式OTA，2024年公司有望發(fā)布多款激光雷達車型。高端化方面，預計易四方、云輦等技術有望不斷下放，有望助力公司仰望/騰勢/方程豹三大高端品牌銷量高增。

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