在現(xiàn)階段的國內(nèi)市場上，合資品牌新能源車多為品牌初期產(chǎn)品，或者油改電、或者是同一三電架構(gòu)下的換殼車，也有一些合資公司出品的換標車等等。在關(guān)鍵的三電技術(shù)方面多趨于保守，配置上也并無太多創(chuàng)新，尤其是動力電池能量密度以及續(xù)航里程這一關(guān)鍵指標，甚至落后同時期自主品牌一個代際。

而同時期的中國品牌新能源車大多演化出了純電專屬平臺，并且各自擁有一些基于新能源車的新理念和新玩法，續(xù)航里程不斷提升，有的已經(jīng)達到了燃油車的水平。相比之下，這些合資品牌的產(chǎn)品就像鬧著玩的一樣。

但是，普遍擁有百年造車歷史的國外品牌真的像看起來這么不堪嗎？

2020年4月是今年爆發(fā)疫情以來第一個完整銷售月，參考4月新能源車銷量發(fā)現(xiàn)，月銷超過千臺的車型中，合資品牌占比明顯增加，一些合資品牌車型甚至頗為強勢，比如5系PHEV、高爾夫·純電、邁騰GTE、微藍等等。這說明合資純電動車更多地走進了我們的生活，和自主品牌一起正在做大新能源市場這塊蛋糕。

從產(chǎn)品力上看，合資品牌的新能源產(chǎn)品雖然和自主品牌尤其是和新勢力們相比，創(chuàng)新配置缺乏、新奇玩法較少，但是在整車素質(zhì)上依舊保持著和燃油車一脈相承的特性。在整車NVH表現(xiàn)、做工質(zhì)量、底盤調(diào)校等方面都有符合其品牌預(yù)期的表現(xiàn)，在成本較高的新能源車上也并未有所折扣。

正如某合資品牌相關(guān)負責(zé)人所說“工程設(shè)計和質(zhì)量始終是我們的核心所在，比如人機工程、可靠性、易用性、耐久性以及安全性等方面”。所以即使它們的電池能量密度沒那么高，續(xù)航里程沒那么長，配置不夠好玩、服務(wù)不夠創(chuàng)新，但它們的整車素質(zhì)以及可靠度還是值得肯定的。

不過雖說這些合資純電動車擁有不錯的產(chǎn)品素質(zhì)，但是它們都是各自品牌的先期產(chǎn)品，一些新技術(shù)和新成果并未應(yīng)用其中，產(chǎn)品并無太多亮點，而在新能源車中亮點最多的強者當屬特斯拉了。

新能源領(lǐng)域“一超多強”格局日漸明晰

特斯拉在某種意義上打破了許多汽車工業(yè)的固有模式，它就像一個離經(jīng)叛道的天才，摧毀并重建了一個新的新能源世界，或者說特斯拉引領(lǐng)了新一輪的汽車能源革命，我們認為特斯拉的存在讓新能源品牌格局形成了“一超”的局面。

從產(chǎn)品底層上看，特斯拉將生產(chǎn)工藝大幅度優(yōu)化，并且擁有領(lǐng)先世界的的電子電氣架構(gòu)、中央處理器和域控制器架構(gòu)，這些方面也是一些國內(nèi)新勢力車企的學(xué)習(xí)標的。

另外特斯拉還具備較強的軟件開發(fā)能力，這一點從特斯拉歷次的新功能升級、頻次就可以看出。同時在動力電池方面，雖然目前采用的是相對不具優(yōu)勢圓柱形三元鋰電池，但它在電池工藝流程、電池化學(xué)材料的探索等方面一直在做布局和創(chuàng)新，有些方面甚至已經(jīng)超越了動力電池的龍頭企業(yè)。

在“多強”格局中，像國內(nèi)的新勢力蔚來、理想、小鵬，以及傳統(tǒng)車企比亞迪、吉利、上汽、廣汽等都擁有基于純電動車而專門開發(fā)的新一代架構(gòu)，并且它們或是和動力電池廠商進行不同程度的捆綁，或是自研電池，都抓住了動力電池這個命脈。

另外國外企業(yè)如德系的BBA三家，美系的通用和福特，它們在電動化技術(shù)積累以及決心也不容小噓，同時還擁有強大的傳統(tǒng)造車工藝和理念支撐。在純電動車電子電氣架構(gòu)和動力電池技術(shù)方面各有所長。但是他們和中國頭部新能源車企一樣面臨著相對特斯拉較弱的軟件開發(fā)能力，而這種能力則會直接影響到新一代新能源車的使用體驗和產(chǎn)品競爭力。

筆者推測從未來的趨勢上看，特斯拉在電子電氣架構(gòu)、軟件開發(fā)能力等方面形成的優(yōu)勢，短時間內(nèi)很難被其它車企超越，當屬“一超”的第一梯隊。其它新能源頭部車企則根據(jù)自身積累和探索形成各自特點和優(yōu)勢形成“多強”，位列第二梯隊。

國外品牌還會繼續(xù)壓制自主嗎？

不可否認的是，我們在新能源補貼政策的引導(dǎo)之下，許多國內(nèi)新能源車企得以有機會進行快速發(fā)展，以期能夠?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”。從實際上看，中國自主品牌能否完全實現(xiàn)漂亮的彎道超車還有諸多困難需要克服。值得肯定的是，在這個“彎道”中我們拉進了跟國外品牌的差距，并且在新能源汽車供應(yīng)鏈體系以及動力電池技術(shù)等方面形成了較為突出的優(yōu)勢。

比亞迪漢EV<漢EV

從產(chǎn)品上看，中國品牌車型在新能源領(lǐng)域正在不斷突破價格天花板，走向高端。比如比亞迪近期發(fā)布的純電轎車漢EV，該車已經(jīng)達到了中大型車<大型車的級別，價格預(yù)計會突破30萬大關(guān)。

而在燃油車領(lǐng)域，轎車能夠突破三十萬大關(guān)的尚無先例，因為這一級別高手如云，生存空間被擠壓得很小，新能源領(lǐng)域尚無過于強悍的對手，而我們是通過搶先發(fā)展新能源獲得時間差，從而贏得了發(fā)展的先機。

蔚來換電服務(wù)

與之類似的也有造車新勢力小鵬汽車強勢發(fā)布的P7轎車，該車售價最高達到了34.99萬元。另外就是起初就瞄準高端豪華的蔚來汽車，中大型SUV 蔚來ES8的售價則突破了60萬元，并且蔚來還創(chuàng)新了一系列能夠解決當下純電車消費者痛點的服務(wù)。此外還有廣汽Aion LX、上汽MARVEL X、比亞迪唐EV等等。

可以見得，在新能源領(lǐng)域中國品牌的進步相當巨大，但是也正是由于我國政府的支持和引導(dǎo)，讓中國品牌和國外品牌之間形成發(fā)展的時間差，才得以縮小這個差距。而未來如何，從當前的競爭格局其實并不能清晰地看出端倪，因為當前的新能源競爭格局并未形成完全市場化的競爭態(tài)勢。

首先，在技術(shù)變革時期新能源市場尚不成熟，政策因素影響較大。業(yè)內(nèi)普遍認為目前動力電池技術(shù)仍舊是制約新能源車發(fā)展的一大掣肘，動力電池占整車成本仍然高于30%、動力電池體積過大、重量過重、充電效率低、殘值率低，在沒有重大技術(shù)突破之前，純電動車還很難和燃油車正面硬鋼。并且在政策引導(dǎo)下，目前的新能源需求并非完全的市場導(dǎo)向的需求，一些消費者實際上是被迫購買，所以在這個技術(shù)過渡的時期，一家車企的興衰并不完全是市場導(dǎo)向的。

其次，新能源市場的需求遠遠沒有被釋放。這也是許多國內(nèi)車企負責(zé)人多次在公開場合表示歡迎特斯拉在華投資建廠的原因。他們希望特斯拉能像一柄利劍，穿破和燃油車之間的屏障，讓更多的消費者認識新能源，并產(chǎn)生對新能源車的需求，共同做大新能源市場這塊蛋糕。

在這種市場之下，自主品牌面臨的困境依舊是品牌溢價。對于一些老牌的國外品牌來說，它們往往擁有較強的品牌溢價，從而可以做出較高的定價，讓他們更容易控制成本，和這些強勢的品牌相比，中國品牌在成本控制層面仍然面臨著較大的難題。所以中國品牌面臨著沖擊高端市場失敗的風(fēng)險，國外老牌品牌會憑借價格優(yōu)勢占據(jù)高端市場，而中國品牌則只能在中低端市場掙扎。

寫在最后

所以一個明顯的結(jié)論是，在新能源的跑道上，中國品牌已經(jīng)不是曾經(jīng)的中國品牌了，我們探索并發(fā)展出了一條自己的道路，在技術(shù)水平以及供應(yīng)鏈體系等方面形成了獨特的優(yōu)勢，整體上極大地縮短了和國外老牌車企的差距。而且我們也完全有機會在新能源汽車的世界版圖中增添重要的一筆，后浪翻滾，未來可期。

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