根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，到十月為止，今年汽車銷量大幅下降，比去年同期下降近10%。令人稍許安慰的是， 十月份銷量有所回升，比去年同期增長了0.6%。但是新能源汽車銷量在上半年逆勢上揚的情況下，從七月開始連續(xù)四個月下降，銷量幾乎腰斬。十月銷量為7.5萬輛, 同比下降45.6%。 前十月的累計銷量為94.7萬輛。往年在補貼退坡后第三個月銷量開始回升，接近年底也有上揚趨勢，但以現(xiàn)在這樣的趨勢，今年年底能否保證與去年新能源汽車銷量持平也是個問題。最嚴峻的是，明年（2020）是否能實現(xiàn)年銷量200萬這個近幾年新能源汽車發(fā)展的重大里程碑呢？ 

新能源汽車銷量下降肯定受到整個汽車市場疲軟和國六標準引入的影響，但七月補貼進一步退坡應該是起了更大的作用。新能源汽車和傳統(tǒng)汽車在價格、成本上還有很大的差距。我們最近對深圳純電動大巴與燃油車大巴的全生命周期總擁有成本的計算上發(fā)現(xiàn)，在沒有政府補貼和汽車制造商的全生命周期質(zhì)保的情況下，新能源汽車的擁有總成本比燃油車高77%。假如僅僅提供政府補貼的話，總成本要高于傳統(tǒng)車27%。賣給私人領(lǐng)域的乘用車，消費者對價格的敏感度應該更高。 

眾所周知，世界各國，包括中國，為購買新能源汽車提供補貼是為了在一定程度上彌補新能源汽車（特別是車用動力電池）成本高這一劣勢?，F(xiàn)在的共識是新能源汽車預計要到2025年才能在總擁有成本上與傳統(tǒng)車持平。國內(nèi)業(yè)界專家包括百人會理事長在最近海南的大會上也做了相同的預測。加州空氣資源委員會也認為2025年才是個轉(zhuǎn)折點，并以此為依據(jù)表示要繼續(xù)為新能源汽車購買者提供補貼。綜合考慮這些因素，我們是否應該重新思考中國2020年后補貼完全取消的政策安排呢？ 

我們先看看其它國家的政策吧。圖 1是挪威政府今年十月的補貼情況，比較傳統(tǒng)燃油版GOLF與電動版e-GOLF在各種財稅優(yōu)惠后的購車價格差別。在免掉了各種稅費總計12261歐元后，e-GOLF比傳統(tǒng)車還要便宜1095歐元。再加上使用階段過路費、渡船和停車費的優(yōu)惠，電價遠低于油價的能源成本節(jié)約，新能源車在挪威的擁車總成本遠低于相同規(guī)格的燃油車。難怪挪威2019年九月新能源汽車銷量達到新車銷量的55.6% （其中純電動車44.7%）；這也使得挪威在向2025年達到乘用車新車100%零排放汽車（燃油車停售）的路上大步邁進。

來源：Norwegian EV Association

圖 1 挪威e-Golf購置階段稅費優(yōu)惠一覽

荷蘭是另一個積極推動新能源汽車的國家，其政府的目標是到2030年100%的乘用車新車是零排放汽車。荷蘭目前的政策對新能源汽車的激勵力度弱于挪威。2019年傳統(tǒng)和電動兩種車的比較，電動車購車財稅優(yōu)惠只有3181 (2597+584)歐元（圖2）。此外每年用油/用電的稅少了485歐元。 荷蘭大部分人用車是通過公司來買的，這樣擁有新能源汽車比傳統(tǒng)車每年少繳納公司車稅款2254 歐元（2019年）、3413歐元（2020年），這個政策會至少延續(xù)到2025年（公司車稅每年稍有增加）。如此前三年累積省稅就非?？捎^了。荷蘭今年九月新能源汽車銷量達到新車銷量的21%。

圖 2荷蘭2019年新能源汽車刺激政策解讀

來源：荷蘭財政部

圖 3 荷蘭2020-2025年新能源汽車刺激政策解讀

據(jù)Fleet Europe 報道，德國政府計劃2020年將電動汽車補貼從現(xiàn)在的每輛3000-4000歐元提高至4500-6000歐元，提升50%。這個補貼政策將延續(xù)五年，到2025年結(jié)束。德國原來計劃2020年推出，現(xiàn)在反而增加了補貼。德國九月新能源汽車銷量與去年同期相比翻了一番達到新車銷量的3.9%。 

歐洲的二氧化碳排放管制政策是對新能源汽車的隱形補貼。假如歐洲汽車制造商的車隊平均排放在2021年超過95g/km的話，要被罰款。根據(jù)Seeking Alpha的一篇報道，要達到這個目標，汽車制造商需要在今年的基礎(chǔ)上增加三倍的新能源汽車的銷售。菲亞特-克萊斯勒已與特斯拉聯(lián)盟，預計可避免10億歐元的罰款，平均每輛車的罰款可達2700美元（特斯拉能拿多少呢？）。但是，假如銷售一輛純電動汽車的話可減少多達2萬美元的罰款。這個政策以另一種方式給車企提供了強有力的刺激。中國2020年的補貼加上雙積分銷售能給車企帶來相似的激勵嗎？ 

美國的情況比較簡單，聯(lián)邦政府對純電動車和插電混合動力車有高達7500美元的退稅優(yōu)惠。每家企業(yè)銷售車輛累積總數(shù)達到20萬輛后即通過一年的過度，完全退坡。目前有特斯拉和通用兩家公司的車已經(jīng)或馬上將無法享受這個退稅優(yōu)惠了。其它企業(yè)的車繼續(xù)享受這個優(yōu)惠。 

加州占美國近一半的新能源汽車市場。加州現(xiàn)在繼續(xù)為買新能源汽車的消費者提供補貼。插電混合動力車補貼1500美元，純電動車補貼2500美元，燃料電池汽車補貼5000美元。

來源：加州空氣資源委員會

圖 4加州補貼圖解 

高收入家庭（年收入超過30萬美元）不能享受這個補貼政策。反之，家庭收入屬于低收入的話，可享受更多的補貼，各類型新能源車補貼增加2000美元。假如一家四口年收入在72900美元以下在加州就算低收入了。根據(jù)美國2017年的統(tǒng)計數(shù)字，加州一半的家庭收入低于71805美元。也就是說加州幾乎一半的家庭可享受低收入購車補貼。順便提一下，舊金山灣區(qū)包括硅谷2017年家庭年收入中位數(shù)為10萬美元；大洛杉磯地區(qū)稍稍高于加州的中位數(shù)。這樣的話，在今天的加州買一輛非特斯拉和通用的純電動車可獲得1萬美元（7500美元聯(lián)邦退稅 + 2500 美元加州補貼）的補貼，其中有近一半的家庭可得到1.2萬美元（7500美元聯(lián)邦退稅 + 4500 美元加州補貼）的補貼。從電動車企業(yè)的 角度來說，它們還可以賣積分給傳統(tǒng)車企業(yè)。2019上半年新能源汽車銷量在加州達到新車銷量的7.8%。

圖 5加州低收入標準 

中國十月新能源汽車銷量僅僅只有新車銷量的3.3%。在花了十多年的時間和巨大的財政投入之后，剛剛打開了新能源汽車這個市場。在宏觀經(jīng)濟和整個車市下滑的大環(huán)境下，應該給現(xiàn)在這個新能源汽車市場雪中送炭還是雪上加霜呢？ 

我們梳理一下有哪些政策選擇，以及它們能否刺激新能源汽車市場呢：

1） 免購置稅。這個已在執(zhí)行并延續(xù)到2020年底。這個政策有必要延續(xù)到2020年后，但現(xiàn)在看來刺激不夠。

2） 對整個車市進行刺激。這個可能性不大。一是車市總量太大，一點小錢恐怕是杯水車薪；二是鼓勵購買傳統(tǒng)車也與現(xiàn)在的政策相沖突。

3） 大大增加燃油車的使用成本，比如燃油稅、停車費等。這個政策一是時機不對，有可能會進一步萎縮汽車市場；二是有可能造成社會不滿。

4） 全國各城市學北京上海對傳統(tǒng)車實行限購，同時放開新能源汽車市場。這種政策也有風險。前不久我問過南方某超級大城市曾經(jīng)主管新能源汽車的領(lǐng)導說你們花了大力氣把公交車和出租車全部電動化了，為什么沒有在私家車上實行全面限購逼著消費者買新能源汽車？他說很早就探討過；被告知需市人大通過，但人大說人大代表不會同意的，說不定市民還會抗議。如此說來，限購政策就是可行，也是遠水救不了近火。而且京滬兩地也沒有完全放開新能源汽車市場，照它們的做法市場空間有限。

5） 最后只剩下補貼了：

a. 第一種辦法是維持2018年上半年的補貼水平；大致維持在四、五千美元的水平（與加州特斯拉和通用的車待遇持平，比歐洲各國低）。先保持兩年看看能否重振新能源汽車市場。這種低于國際補貼水平的辦法可稱為“國際低水平補貼政策”。

b. 第二種辦法是維持目前的補貼水平；但容許各省市自己制定地方補貼。不再限制地方增加補貼，甚至鼓勵地方增加補貼。為防止地方保護主義，可要求當?shù)仄髽I(yè)得到的補貼不能超過50%；或如美國，任何企業(yè)在當?shù)厥圮嚦^一定數(shù)量，對給該企業(yè)的車的補貼退坡。 

我還是傾向“國際低水平補貼政策”，因為地方政府為保護本地企業(yè)的政策創(chuàng)造性實在驚人，可能會有意想不到的地方政策出臺。 

保證“國際低水平補貼政策”延續(xù)兩到三年再進行一下政策評估是一個比較穩(wěn)妥的辦法。目前國內(nèi)汽車市場包括新能源汽車市場形勢嚴峻；許多企業(yè)因為虧損在考慮明年新能源汽車減產(chǎn)或停產(chǎn)。在這樣的情況下，與其坐以待斃把這個好不容易培育起來的新能源汽車市場拱手出讓，不如見機而行把新能源汽車作為拯救中國車市的一顆良藥，進而推動中國新能源汽車市場占比上升到10%。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈這匹駱駝目前已在搖搖晃晃，不要讓補貼退出成為最后一根稻草。

作者王云石是加州大學戴維斯分校中國交通和能源中心主任；也是中美荷三國新能源汽車政策實驗室的聯(lián)合主任。

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