得對公用戶者得現(xiàn)在，得私人用戶者得未來。

在電動汽車行業(yè)，哪家車企擁有的私人用戶越多，底氣通常越足。許多人認為，私人消費是電動汽車市場化的根本力量，獲得私人用戶則是市場對企業(yè)的最大肯定；反之，依靠營運車“沖銷量”的車企，特別是自己做運營的，常會被人指為左手倒右手。

一方面，傳統(tǒng)電動汽車企業(yè)以絕對的銷量優(yōu)勢傲視對手；另一方面，對于傳統(tǒng)電動汽車巨頭動輒十數(shù)萬輛的銷售體量，包括新造車企業(yè)在內(nèi)的后來者頗有些不服——“我的C端用戶比例比你高多了”。

口說無憑。

擰干廠家批發(fā)量可能含有的“水分”，將個人用戶購買的電動汽車數(shù)量從上險數(shù)中剝離出來，我們能看到一個更加真實的私人電動汽車市場，了解哪些車企、車型、地區(qū)的私人用戶最多。

比如，新勢力的私人用戶占有率真的更高嗎？高端電動汽車只有大城市的私人用戶買嗎？微型電動汽車是否在低速電動車的私人消費市場賣得多？

需要提示一點，本文統(tǒng)計的電動汽車均指純電動乘用車；銷量均指廠家批發(fā)量；上險數(shù)均指上交強險的數(shù)量。

1

整體：

私人購車不足5成

2019年1-11月，純電動乘用車上險數(shù)約為56.3萬輛。其中，私人用戶、非營運的單位用戶、營運車用戶的上險數(shù)分別約為26萬輛、10.6萬輛和19.7萬輛，私人用戶上險率僅約為46%。

資料來源：上險數(shù)

而且，個人用戶買電動汽車主要用于私人、家庭出行的比例還要低得多。也就是說，有相當一部分上險的電動汽車的所有權(quán)雖歸個人，但用戶購車主要用作運營車輛。

私人購買電動汽車跑運營的比例有多大？目前我們尚不能提供，但從《電動汽車觀察家》對部分城市的訪談和調(diào)研情況推斷，這類車型不在少數(shù)。

以貴州省下轄自治州黔西南布依族苗族自治州（下稱黔西南州）為例，2019年1-11月，當?shù)毓灿?09輛純電動乘用車上險，其中87%為私人用戶購買。

但據(jù)黔西南州鑫吉新能源汽車銷售有限公司總經(jīng)理方皓估算，黔西南州電動汽車的用戶中，有50%專職跑網(wǎng)約，30%兼職跑網(wǎng)約，僅20%純家用。

資料來源：上險數(shù)

廣東省云浮市的情況也類似。2019年1-11月，當?shù)毓灿?42輛純電動乘用車上險，私人用戶購買的有100輛。

但云浮市一蔚汽車銷售服務(wù)有限公司銷售總監(jiān)李宇智告訴《電動汽車觀察家》，云浮市的電動汽車中，20%是私人用車；80%是用來跑運營的。他直言，如果沒有滴滴，電動汽車不可能賣這么多，很多人買來都是為做網(wǎng)約車節(jié)約用車成本。

2

私人上險數(shù)：

新勢力表現(xiàn)好

統(tǒng)計標準不同，各車企的表現(xiàn)差異很大。

按照銷量和上險數(shù)計算，2019年1-11月，電動汽車銷量排名榜前列幾乎都被傳統(tǒng)自主品牌占據(jù)，尤其是TOP5車企排位完全一致，依次是比亞迪、北汽新能源、吉利汽車、上汽通用五菱和奇瑞汽車。

銷量TOP10車企中沒有一家新造車企業(yè)，銷量最好的蔚來汽車也只排名第11位，緊隨其后的小鵬汽車和威馬汽車分別排在第13位和14位。

不過，如果以私人上險數(shù)計算，新造車企業(yè)的表現(xiàn)要好得多。

2019年1-11月純電動乘用車批發(fā)量/上險數(shù)/私人上險數(shù)TOP20車企

資料來源：泰博英思、上險數(shù)，橙色標注為新造車企業(yè)

2019年1-11月，電動汽車私人上險數(shù)最多的TOP10車企中，蔚來和小鵬均上榜，分別位列第8和第9位，表現(xiàn)相對較弱的威馬和合眾新能源排位也都在前15名。

與此相對的是，電動汽車私人上險數(shù)排位榜上，除了比亞迪保持第1名，其余傳統(tǒng)電動汽車企業(yè)排位多有較大變化。

以北汽新能源為例，2019年1-11月，其是電動汽車銷量亞軍，但同期的私人上險數(shù)只排在第5位；銷量季軍吉利大踏步向后，私人上險數(shù)退至第11位，不及蔚來和小鵬。

另外，以銷量計算，各電動汽車企業(yè)懸殊巨大。例如，2019年1-11月，電動汽車銷量冠軍比亞迪共賣出純電動乘用車約14萬輛，是第3名吉利的近3倍，是第11名蔚來的11倍還多。

相比之下，各電動汽車企業(yè)的私人上險數(shù)差距小得多。2019年1-11月，比亞迪共有4.84萬輛電動汽車以個人用戶身份上險，位列私人上險數(shù)排行榜第1名，這個數(shù)字只是第8名小鵬汽車的4倍多。

資料來源：上險數(shù)，橙色標注為新造車企業(yè)

整體來看，和銷量排行榜相比，在私人上險數(shù)排行榜上，新造車企業(yè)和傳統(tǒng)電動汽車頭部企業(yè)間的差距大幅減少了。而且，這些傳統(tǒng)車企都有多款電動汽車在售，如果論單一車型，新造車企業(yè)的排名還會再向前一步。

3

小鵬G3成細分車型冠軍

在2019年第十屆全球新能源汽車大會（GNEV10）上，小鵬汽車CEO何小鵬強調(diào)，將堅持2C銷售為主。而小鵬目前唯一在售車型，小鵬G3在私人消費領(lǐng)域的表現(xiàn)也比較突出。

2019年1-11月，電動汽車私人上險數(shù)車型排位榜上，位居前列的仍然是比亞迪元EV、奇瑞eQ、寶駿E系列、江淮iEV6E等傳統(tǒng)電動車企的老車型。論車型級別，數(shù)量最多的依然是A00級電動汽車。

在細分領(lǐng)域，小鵬G3表現(xiàn)突出。

1-11月，小鵬G3共有10185輛以個人用戶名義上險，位列私人上險數(shù)排位榜第7位，是私人上險數(shù)最多的新勢力車型，也是私人購買最多的A級電動汽車，超過銷量榜的傳統(tǒng)優(yōu)勢車型北汽新能源EU系列、上汽榮威Ei5、廣汽傳祺Aion S等。

資料來源：上險數(shù)，橙色標注為新造車企業(yè)車型

其他幾款主要新勢力車型，包括威馬EX5、蔚來ES6、蔚來ES8和合眾新能源的哪吒N01，私人上險數(shù)情況也不錯，全部進入同期私人上險數(shù)排位榜前20名。

以私人上險率（私人上險數(shù)除以上險總數(shù)）計算，小鵬仍是占比最高的新造車企業(yè)，私人上險率達到84%，超過蔚來78%的水平。但如果以單一車型為標準，小鵬G3的私人上險率低于蔚來ES6的89%，高于ES8的78%。

資料來源：上險數(shù)，標紅部分為新造車企業(yè)

車企整體來看，江淮汽車以97%位列電動汽車私人上險率第1名，電動汽車銷量巨頭比亞迪、北汽新能源等，私人上險率相對較低，分別只有43%和25%，長安汽車的電動車私人上險率則只有18%。

4

高端電動汽車，

專屬大城市？

買高端電動汽車的，都是大城市的私家車主，是不少人的固有觀點。但從蔚來的市場表現(xiàn)來看，這種觀點可能并不全面。

先看用戶類型，2019年1-11月，蔚來ES6共有8940輛上險，均為非營運類車型。其中，私人和非營運的單位購車上險數(shù)分別為7518輛和1422輛。

同期，蔚來ES8共有7764輛上險。其中，私人和非營運的單位購車分別上險5465輛和2249輛，另外還有50輛以營運車性質(zhì)上險，這50輛車的上險地都是上海。

整體而言，走高端電動汽車路線的蔚來，用戶中接近8成是私人用戶，非營運的單位用戶則超過2成。

資料來源：上險數(shù)

再看上險地區(qū)分布，2019年1-11月，7518輛私人上險的蔚來ES6分布在全國174個城市；5465輛蔚來ES8則分布在全國112個城市。其中，就包括不少不知名的四五線城市。

資料來源：上險數(shù)

雖然和北上廣等一線城市相比，這些小城市的嘗鮮一族數(shù)量有限，但正是這100多個小城市，私人購買蔚來電動汽車的數(shù)量大約占蔚來全國上險數(shù)的近10%，是蔚來用戶的重要組成。

資料來源：上險數(shù)

5

微型電動車搶低速車市場？

低速車升級的私人用戶，一直是電動車企，尤其是微型電動車企業(yè)的關(guān)注重點。

2019年1-11月，私人上險數(shù)排名前5位的純電動車型中，除了冠軍比亞迪元EV，其余4款車都是A00級車型，依次是奇瑞eQ、寶駿E100、江淮iEV6E、歐拉R1和寶駿E200。

這些微型電動車不論在一二線城市，還是在四五線城市，都有相對廣泛的私人市場。

被行業(yè)寄予厚望的傳統(tǒng)低速車地區(qū)，消納了多少微型電動汽車？我們還沒有明確的數(shù)據(jù)，但從這些熱銷微型電動汽車的私人上險地分布可以看出，到目前為止，低速車升級高速合規(guī)電動車的形勢，可能不如外界預期。

以其奇瑞eQ為例，該車是目前私人上險數(shù)最多的純電動乘用車，2019年1-11月，共有超過1.9萬輛奇瑞eQ以個人用戶名義在全國200多個城市上險。

奇瑞eQ個人上險地最多的前10個城市中，有6個是限牌城市，4個是不限牌城市。4個不限牌城市中，除了奇瑞生產(chǎn)基地所在的蕪湖，其他3個城市都屬于山東、河南這兩個低速車傳統(tǒng)大省，但3地的個人上險數(shù)總和只占奇瑞eQ全國私人市場的1成左右。

資料來源：上險數(shù)，橙色標注地區(qū)屬于山東、河南等低速車傳統(tǒng)大省

為什么在低速車傳統(tǒng)消費市場，合規(guī)的微型電動汽車消費增長乏力？

“低速車升級”，可能是一把雙刃劍。一方面，在低速車先期流行的地區(qū)，消費者對電動汽車已經(jīng)有相當?shù)牧私猓?/span>更容易接受合規(guī)的高速電動汽車；另一方面，接觸過低速車的用戶自然會將兩類電動車作對比，對二者的價格差異也更敏感。

另外，也有分析人士認為，購買低速電動車的用戶中，不少是難以考取或不愿考取駕照的老年人，合規(guī)的高速電動車對駕照的硬性要求，必然導致這類潛在用戶流失。

透過電動汽車的上險情況，尤其是私人用戶上險數(shù)據(jù)，我們看到一個與銷量行情不太一樣的電動汽車市場。

在私人用戶的爭奪戰(zhàn)中，比亞迪、北汽新能源、吉利、廣汽、上汽等傳統(tǒng)電動汽車企業(yè)似乎不再是無法趕超的巨頭；新造車企業(yè)的市場表現(xiàn)也差強人意；打豪華牌的蔚來汽車不只是一線城市消費者的電動玩具；微型電動汽車呢，并沒有想象中那樣迅速占領(lǐng)低速電動車，這一最接地氣，市場化最徹底的私人消費市場。

許多行業(yè)人士認同，私人用戶大幅增長，才意味著電動汽車市場化的真正啟動。

對傳統(tǒng)的電動汽車巨頭而言，既要保住既有的運營市場優(yōu)勢，又要繼續(xù)開拓私人市場，并不容易。對新造車企業(yè)，隨著首批訂單的逐步消化，如何維護老用戶，發(fā)展新客戶，也面臨著不小挑戰(zhàn)。

更重要的是，2020年將至，蓄勢已久的合資和外資品牌電動汽車來勢洶洶。尚未全面啟動的私人電動汽車市場，誰將是最終贏家？（完）

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