在內(nèi)燃機(jī)問世后的百年時(shí)間里，出現(xiàn)了各種巧奪天工且影響深遠(yuǎn)的技術(shù)發(fā)明，比如渦輪增壓技術(shù)、轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)等。

內(nèi)燃機(jī)技術(shù)之外，隨著汽車大規(guī)模生產(chǎn)的需求，一些車企如大眾汽車、戴姆勒等，開始推出集成各項(xiàng)模塊化技術(shù)的汽車平臺(tái)。

汽車平臺(tái)與發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)一起，將汽車制造推向了巔峰。

這兩項(xiàng)技術(shù)也是衡量車企技術(shù)實(shí)力的關(guān)鍵指標(biāo)。能同時(shí)做好這兩件事的車企屈指可數(shù)。而作為全球五大車企之一的現(xiàn)代·起亞汽車，同時(shí)持有發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)和汽車平臺(tái)兩張王牌。

今年內(nèi)，北京現(xiàn)代第十代索納塔、東風(fēng)悅達(dá)·起亞凱酷即將在國內(nèi)上市。

這兩款車正是現(xiàn)代·起亞汽車第三代平臺(tái) i-GMP 與全球首創(chuàng) CVVD 技術(shù)的完美展現(xiàn)。

世界首個(gè)應(yīng)用 CVVD 技術(shù)的 1.6T-GDi SmartStream 直噴汽油渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)

從發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)歷史看，CVVD 技術(shù)是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)氣門控制的創(chuàng)新，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了對(duì)氣門開啟持續(xù)時(shí)間和開始時(shí)間的控制，兼顧動(dòng)力性能和燃油經(jīng)濟(jì)性。

當(dāng)下，能做到這一點(diǎn)的車企鮮有，甚至可以說現(xiàn)代·起亞汽車是絕無僅有的。

另外，值得一提的是，這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)在美國、歐盟等多個(gè)國家和地區(qū)完成了超過 100 多項(xiàng)專利注冊(cè)。

現(xiàn)代·起亞汽車的第三代平臺(tái) i-GMP

從汽車平臺(tái)研發(fā)的維度看，第三代平臺(tái) i-GMP 在前兩代平臺(tái)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了對(duì)車輛外觀、底盤、安全等的全面提升，來由此打造一大批性能更高的車型。

按照行業(yè)通常的規(guī)律，新一代發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)和汽車平臺(tái)的影響將持續(xù)五到十年甚至更長時(shí)間。

現(xiàn)代·起亞汽車決戰(zhàn)下個(gè)五年的沖鋒號(hào)已經(jīng)吹響。

1.改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的歷史

發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車的心臟。

發(fā)動(dòng)機(jī)又分為蒸汽機(jī)、外燃機(jī)、內(nèi)燃機(jī)和噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)等。

其中，內(nèi)燃機(jī)是車企投入研發(fā)時(shí)間最長的技術(shù)，至今已有 134 年時(shí)間。內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的門檻最高，由于需要投入大量的資金、時(shí)間和研發(fā)人才，能在這一領(lǐng)域做出亮眼成績的，大多是實(shí)力雄厚的車企。

主流內(nèi)燃機(jī)的工作原理包括 4 個(gè)沖程，通過在氣缸內(nèi)不斷循環(huán)「進(jìn)氣-壓縮-燃燒-排氣」4 個(gè)沖程，從而將熱能轉(zhuǎn)化動(dòng)能。

發(fā)動(dòng)機(jī)四沖程的工作流程

4 個(gè)沖程中，在進(jìn)氣沖程環(huán)節(jié)，進(jìn)氣門開啟，讓空氣和燃油的混合氣體進(jìn)入燃燒室內(nèi)；經(jīng)過壓縮和燃燒環(huán)節(jié)，再進(jìn)入排氣沖程環(huán)節(jié)，此時(shí)排氣門開啟，將燃燒沖程后產(chǎn)生的廢氣排出。

如果想提升發(fā)動(dòng)機(jī)的性能和燃油效率，便需要從 4 個(gè)沖程環(huán)節(jié)入手。

很長一段時(shí)期內(nèi)，由于壓縮和燃燒環(huán)節(jié)中的曲軸和活塞以恒定的狀態(tài)運(yùn)行，車企選擇了從氣門控制入手。

在 1992 年，第一項(xiàng)名為「CVVT」的氣門控制技術(shù)出現(xiàn)，率先研發(fā)這一技術(shù)的是大名鼎鼎的保時(shí)捷。

CVVT 又稱 Continuously Variable Valve Timing。

簡(jiǎn)單講，這是一項(xiàng)控制氣門開啟時(shí)期的技術(shù)，通過油壓或電機(jī)的力量來調(diào)整氣門開啟時(shí)期，從而改變?nèi)加托省?/p>

當(dāng)車輛在高速行駛時(shí)，在排氣沖程運(yùn)行時(shí)，保持排氣門開啟，并提前開啟進(jìn)氣門，從而可以排出更多燃燒室的廢氣，增加發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。

當(dāng)車輛低速行駛時(shí)，則延遲關(guān)閉進(jìn)氣門。在壓縮沖程運(yùn)行時(shí)，延遲關(guān)閉進(jìn)氣門，從而讓氣缸內(nèi)可壓縮的混合氣體量減少，燃油噴射也相對(duì)減少，適應(yīng)低速行駛時(shí)所需動(dòng)力較小的狀態(tài)，大幅度提高燃油效率。

CVVT 改進(jìn)了進(jìn)氣門開啟和關(guān)閉的時(shí)間差，也即改變了開啟時(shí)期。后來許多車企開始搭載 CVVT 技術(shù)，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入高性能時(shí)代。

遺憾的是，這項(xiàng)技術(shù)無法改變進(jìn)氣量的多少。

于是另一項(xiàng)改變進(jìn)氣量——專業(yè)術(shù)語叫「控制氣門升程」的技術(shù)趕在了路上。

這一次，實(shí)現(xiàn)技術(shù)接力的是寶馬集團(tuán)。

2001 年，寶馬發(fā)布了電子氣門（Valvetronic）技術(shù)，這項(xiàng)技術(shù)實(shí)質(zhì)上是「連續(xù)可變氣門升程」（CVVL，Continuously Variable Valve Lift）技術(shù)。

通過這項(xiàng)技術(shù)，可以控制氣門的開啟量。

CVVL 技術(shù)原理是通過調(diào)節(jié)臂、連接臂等機(jī)械結(jié)構(gòu)控制氣門開啟量。CVVL 電機(jī)通過調(diào)節(jié)蝸輪、蝸桿機(jī)構(gòu)，推動(dòng)中間擺臂向左、右側(cè)運(yùn)動(dòng)，從而改變氣門開啟幅度，以達(dá)到改變進(jìn)氣量的效果。

簡(jiǎn)單來說，傳統(tǒng)的控制氣門開閉的方式是，通過凸輪軸直接驅(qū)動(dòng)氣門上下運(yùn)動(dòng)，造成氣門的不斷開閉。

而在寶馬的 CVVL 系統(tǒng)里，增加了一個(gè)「中間推桿」，然后讓凸輪軸通過中間推桿去驅(qū)動(dòng)氣門上下運(yùn)動(dòng)。

這個(gè)中間推桿的初始位置可以被「機(jī)械軸結(jié)構(gòu)」控制，這樣一來，最終執(zhí)行出來的氣門開閉幅度就會(huì)隨中間推桿的幾何位置而變化。

最終的結(jié)果是，CVVL 技術(shù)改進(jìn)了氣門開啟量控制技術(shù)，最大的效果是降低了油耗。

理論上，技術(shù)到了這一步已經(jīng)接近完美，CVVT 可以控制氣門的開啟時(shí)期，CVVL 又可以控制開啟量，看似已經(jīng)沒有改進(jìn)余地。

然而，工程師追求卓越的腳步并未停下。現(xiàn)代·起亞汽車的一項(xiàng)黑科技即將上場(chǎng)。

2.第一張牌：CVVD 技術(shù)

最早提出 CVVD 技術(shù)創(chuàng)意的人叫河京杓（名字為音譯），他是現(xiàn)代·起亞汽車汽油發(fā)動(dòng)機(jī) 2 研究室研究委員。

2010 年，河京杓在開發(fā)現(xiàn)代·起亞汽車的 CVVL 技術(shù)時(shí)，一股想要超越傳統(tǒng)可變氣門技術(shù)的念頭浮現(xiàn)。

發(fā)明 CVVD 技術(shù)的核心團(tuán)隊(duì)，下排左起第一為河京杓研究委員

從外部看，2010 年前后，正是世界各地出臺(tái)更嚴(yán)的油耗法規(guī)的時(shí)間點(diǎn)。

2009 年 7 月，韓國宣布將投資 107 萬億韓元（約合 840 億美元）在未來 5 年中提高能源使用效率，減少對(duì)化石能源的依賴，并幫助經(jīng)濟(jì)增長。

青瓦臺(tái)總統(tǒng)府還表示，在全球居第五位的韓國汽車業(yè)，必須在 2015 年之前把汽車的油耗降至平均 17 公里/升的水平，或者二氧化碳排放量 140 克/公里的水平。

而當(dāng)時(shí)，韓國 1.6 升及以下排量的汽車，油耗標(biāo)準(zhǔn)為 12.4 公里/升；排量在 1.6 升以上的汽車，油耗標(biāo)準(zhǔn)為 9.6 公里/升。

韓國之外的海外市場(chǎng)，也在加快油耗法規(guī)的制定。

比如中國在 2009 年 7 月，由工信部出臺(tái)了《輕型汽車燃料消耗量標(biāo)識(shí)管理規(guī)定》，要求自 2010 年 1 月 1 日起，總質(zhì)量在 3.5 噸以下的乘用車和輕型商用車（包括國產(chǎn)和進(jìn)口車型），在銷售時(shí)必須粘貼《汽車燃料消耗量標(biāo)識(shí)》。

韓國本土以及全球市場(chǎng)對(duì)油耗的強(qiáng)制要求，讓河京杓意識(shí)到，需要研發(fā)一項(xiàng)與傳統(tǒng)可變氣門控制技術(shù)都不同的新技術(shù)。

在一次看到侄子們玩「偏心運(yùn)動(dòng)」玩具時(shí)，他想到了「偏心驅(qū)動(dòng)原理」的創(chuàng)意，隨即開始設(shè)計(jì)草圖。

在經(jīng)歷了先行研究、先行開發(fā)、量產(chǎn)開發(fā)等各個(gè)階段，最終和團(tuán)隊(duì)成員一起，于 2017 年 3 月，發(fā)布了名為 CVVD 的技術(shù)。

乍看上去，CVVD 與此前的 CVVT 和 CVVL 相比有幾分相似，甚至被許多人當(dāng)成 CVVL 的演化版本。

但如果看懂這項(xiàng)技術(shù)的機(jī)械原理便會(huì)發(fā)現(xiàn)，CVVD 是一種全新的技術(shù)發(fā)明。

CVVD 全稱 Continuously Variable Valve Duration，又叫連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術(shù)。

整個(gè)系統(tǒng)主要由凸輪軸總成、可變控制器和控制電機(jī)組成。

CVVD 系統(tǒng)的三大部件

其技術(shù)原理是，利用偏心機(jī)構(gòu)改變凸輪的角速度，并由此改變氣門開啟持續(xù)時(shí)間。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)以低轉(zhuǎn)速運(yùn)行時(shí)，氣門可以保持常開，在壓縮沖程進(jìn)行時(shí)才關(guān)閉，從而保證在勻速行駛時(shí)較高的燃油經(jīng)濟(jì)性。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)以高轉(zhuǎn)速運(yùn)行時(shí)，氣門會(huì)在壓縮沖程開始時(shí)就關(guān)閉，從而提升空氣和燃料的混合效率，提供更穩(wěn)定的扭矩輸出。

CVVD 技術(shù)動(dòng)態(tài)演示圖

也就是說，CVVD 可以通過拉長氣門開啟的持續(xù)時(shí)間，提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率，確保燃油經(jīng)濟(jì)性，或縮短氣門開啟的持續(xù)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)更高的動(dòng)力等性能表現(xiàn)。

由于可以控制氣門開啟的持續(xù)時(shí)間，CVVD 還可以降低燃燒廢氣的排放量。

相比 CVVT 和 CVVL 對(duì)氣門開啟持續(xù)時(shí)間和進(jìn)氣量的分別控制，CVVD 可以同時(shí)二者兼顧，從發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)研發(fā)歷史上也是第一次。

如果將 CVVT、CVVL 比作技藝卓絕的絕世高手，CVVD 則更像是一個(gè)集大成者的新的門派宗師。

現(xiàn)代·起亞汽車給出的官方數(shù)據(jù)是，應(yīng)用 CVVD 技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，相比于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)將可以實(shí)現(xiàn)性能提升 4%、燃油性提升 5%、污染排放減少 12%。

這意味著，隨著這項(xiàng)技術(shù)的問世，相當(dāng)于為既追求動(dòng)力輸出，同時(shí)又想要節(jié)油環(huán)保的消費(fèi)者打開一扇門。

據(jù)悉，中國國內(nèi)搭載 CVVD 技術(shù)的首款發(fā)動(dòng)機(jī)，將是 1.5T-GDi Smartstream 直噴汽油渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。國內(nèi)首批搭載這一發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，將是北京現(xiàn)代第十代索納塔和東風(fēng)悅達(dá)起亞凱酷。

CVVD 技術(shù)這項(xiàng)最初讓工程師直呼「搞不懂」的新技術(shù)，終于得以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)商用。

而現(xiàn)代·起亞汽車的第二張牌，也已經(jīng)握在手中。

3.第二張牌：汽車平臺(tái)

現(xiàn)代·起亞汽車的造車歷史長河中，擁有著不少經(jīng)典車型，其中索納塔和 K5 扮演了重要角色。

1985 年年底，第一代索納塔發(fā)布，僅用了三年時(shí)間，這款車的全球累計(jì)銷量便達(dá)到了 58 萬輛。

此后十多年間，索納塔的第二代、第三代和第四代車型陸續(xù)上市，并在韓國本土和北美市場(chǎng)取得了不俗的銷量成績。

第一代索納塔

2001 年，定位中級(jí)車的第五代索納塔首次成為進(jìn)入國內(nèi)市場(chǎng)。

由于對(duì)車身比例、線條等外觀設(shè)計(jì)進(jìn)行了大幅提升，再加上當(dāng)時(shí)的同級(jí)車競(jìng)品較少，這款車在國內(nèi)上市后第一年的銷量迅速突破 4 萬輛。

第五代索納塔

之后的第八代索納塔也是傳奇車型，在 2011 年到 2012 年長期位居月銷量前三。

第八代索納塔

起亞 K5，也是一位后起之秀。

2010 年，經(jīng)過多年的打磨，第三代 Optima 首次亮相于紐約車展，并正式命名為起亞 K5。

此時(shí)國內(nèi)，正值第八代索納塔熱銷期間，定位中級(jí)車的起亞 K5 進(jìn)入國內(nèi)市場(chǎng)。

2010 年，東風(fēng)悅達(dá)起亞 K5 國內(nèi)首次亮相

首次進(jìn)入中國市場(chǎng)的起亞 K5，在設(shè)計(jì)師彼得·希瑞爾的操刀下，采用了起亞的虎嘯式家族前臉，外形變得更加時(shí)尚、動(dòng)感，在國內(nèi)收獲了大批粉絲，更是引起了新一輪的追捧。

第一代與第二代起亞 K5 對(duì)比圖 設(shè)計(jì)再升級(jí)

此后，起亞 K5 不斷進(jìn)行技術(shù)升級(jí)與設(shè)計(jì)突破，在 2013-2016 年間，憑借過人的外觀設(shè)計(jì)和強(qiáng)大的質(zhì)價(jià)比，起亞 K5 在當(dāng)時(shí)的中國汽車市場(chǎng)，留下了光輝的戰(zhàn)績，并一度與索納塔、邁銳寶并稱為「中級(jí)車三寶」。

起亞第二代 K5

到 2016 年，現(xiàn)代·起亞汽車在華銷量達(dá)到巔峰時(shí)刻，包括索納塔、K5 等在內(nèi)的車型，當(dāng)年合計(jì)為現(xiàn)代·起亞汽車在華市場(chǎng)貢獻(xiàn)了超 114 萬輛的銷量。

這些經(jīng)典車型的背后，是現(xiàn)代·起亞汽車的平臺(tái)技術(shù)。

如果說發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)代表了一家車企的高度，那么，平臺(tái)則代表一家車企的視野廣度。

在現(xiàn)代·起亞汽車的工程師潛心研發(fā) CVVD 技術(shù)時(shí)，圍繞汽車平臺(tái)的研發(fā)同樣從未停止。

第三代平臺(tái) i-GMP 的核心研發(fā)人員

通常來講，平臺(tái)指的是位于汽車底部空間的引擎室和底盤布局的整套技術(shù)。它可以影響到車型在設(shè)計(jì)風(fēng)格、車內(nèi)空間、行駛性能和安全性能等多方面的表現(xiàn)。

利用平臺(tái)造車，是車企提升車輛開發(fā)效率、打造具有卓越品質(zhì)汽車的重要方法論。

現(xiàn)代·起亞汽車的第一代平臺(tái)誕生于 2008 年，該平臺(tái)推動(dòng)了發(fā)動(dòng)機(jī)艙、上部車身/下部車身、電子/IT、底盤、內(nèi)飾/外飾等系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化和共享化，為量性的增長奠定了基礎(chǔ)。

首個(gè)基于這一代平臺(tái)打造的車型就是第八代索納塔。

2015 年，現(xiàn)代·起亞汽車推出了第二代平臺(tái)，這代平臺(tái)的特點(diǎn)是對(duì)汽車的各項(xiàng)性能進(jìn)行了優(yōu)化，擴(kuò)大了標(biāo)準(zhǔn)零部件的適應(yīng)對(duì)象。

與此同時(shí)，第二代平臺(tái)的完成度及配件性能已達(dá)到國際水準(zhǔn)。國內(nèi)暢銷車型第九代索納塔就是這一平臺(tái)代表作。

2019 年 3 月，第三代平臺(tái) i-GMP 發(fā)布。

i-GMP，全稱 innovative-Global Modular Platform。

這個(gè)平臺(tái)涵蓋了汽車底盤的主要零部件，即底盤、懸架、動(dòng)力總成、燃料裝置、空調(diào)裝置、轉(zhuǎn)向裝置、排氣裝置、座椅框架等兼容包，且實(shí)現(xiàn)了模塊化，大體分為前縱梁、儀表、中地板和后地板 4 個(gè)模塊。

現(xiàn)代·起亞汽車的第三代平臺(tái) i-GMP

除融合了現(xiàn)代·起亞汽車最新的模塊化技術(shù)之外，i-GMP 平臺(tái)在安全性、輕量化和駕駛性能等多個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行了創(chuàng)新性的改變。而且，第三代平臺(tái)還可以開發(fā)轎車、SUV、MPV 等多種車型。

基于第三代平臺(tái) i-GMP 的首批車型將是北京現(xiàn)代第十代索納塔和東風(fēng)悅達(dá)起亞凱酷，這兩款車將在今年內(nèi)上市。

那么，最新的第三代 i-GMP 平臺(tái)能否成功？這取決于新平臺(tái)究竟有多大程度的提升。

4.第三代平臺(tái) i-GMP 改變了什么？

相較前兩代平臺(tái)，第三代平臺(tái) i-GMP 主要有以下改進(jìn)：

首先是兼具安全和輕量化特點(diǎn)的車身結(jié)構(gòu)。

通過采用多重骨架結(jié)構(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)艙、副車架的變形模式控制系統(tǒng)、下臂強(qiáng)度及偏離位置控制系統(tǒng)、A 柱變形模式優(yōu)化系統(tǒng)等，在發(fā)生小重疊碰撞時(shí)側(cè)滑，從而進(jìn)一步保障駕乘人員安全，也降低了了與尾隨車輛二次碰撞的幾率。

多重骨架引擎室結(jié)構(gòu)又可以理解為「適合多種道路通行的車身結(jié)構(gòu)」，是將前縱梁、副車架、保護(hù)板等有機(jī)整合在一起。

這種設(shè)計(jì)的好處是，當(dāng)車輛發(fā)生事故時(shí)，沖擊力會(huì)被前縱梁、副車架等結(jié)構(gòu)分散吸收，而非像傳統(tǒng)的車身結(jié)構(gòu)那樣，單純由縱梁承擔(dān)，從而最大限度地降低駕駛員和乘客受到的傷害。

第十代索納塔已經(jīng)在美上市，它的碰撞測(cè)試成績能更好說明這一點(diǎn)。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）開展的 NCAP 中，第十代索納塔在正面碰撞、側(cè)面碰撞及翻滾測(cè)試 3 個(gè)領(lǐng)域共進(jìn)行 7 個(gè)細(xì)分項(xiàng)目評(píng)測(cè)，均獲得滿分。

此外，該車型進(jìn)入美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì) IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）TOP SAFETY PICK+（最佳安全選擇+）榜單，相當(dāng)于通過了美國最嚴(yán)苛的兩項(xiàng)測(cè)試。

其次是靜謐性、舒適度表現(xiàn)更好的底盤。

i-GMP 優(yōu)化了前懸架和后懸架的結(jié)構(gòu)，通過提高前懸架的主銷后傾拖距和角度，從而確保高速行駛的穩(wěn)定性。

通過優(yōu)化后懸架的控制車輪移動(dòng)的懸架臂配置，并增大了轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比，從而提高了反應(yīng)性，確保了彎道行駛穩(wěn)定性。

此外，后減震器的安裝角度也發(fā)生了改變，將減震器設(shè)置成接近垂直的角度，從而降低了車輛經(jīng)過凹凸路面時(shí)所吸收的沖擊量，以改善后座的乘坐舒適性。

最后是平臺(tái)低重心設(shè)計(jì)帶來的穩(wěn)定操控與動(dòng)感外觀。

第三代平臺(tái) i-GMP 針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)艙、座椅位置、車廂地板、后備箱等采用了下置式設(shè)計(jì)，這樣車身重心降低，提升穩(wěn)定性。

同時(shí)平臺(tái)還優(yōu)化了車內(nèi)動(dòng)力總成的布局，將主要部件及電池等配件移至車體中心位置并且安裝位置向下移動(dòng)，這樣的優(yōu)化，可以提升運(yùn)動(dòng)性能。

平臺(tái)對(duì)懸架的優(yōu)化，又再一次的提升高速及彎道行駛時(shí)的穩(wěn)定性。

由此，基于 i-GMP 的北京現(xiàn)代第十代索納塔的重心較上一代車型低了 30mm。

低底盤還讓車輛的外觀更加具運(yùn)動(dòng)感，而參照索納塔過往的成功經(jīng)驗(yàn)，顏值通常是車型熱銷的關(guān)鍵因素之一。

在汽車界，如果想要一款車看起來不那么臃腫，將車身壓扁、拉長是不二法門。

如此一來，車型在外觀上便顯得修長，視覺感受更加美觀、動(dòng)感。

從北京現(xiàn)代第十代索納塔和東風(fēng)悅達(dá)起亞凱酷的的外觀設(shè)計(jì)看，兩款在前代車型基礎(chǔ)身上進(jìn)行了大幅改進(jìn)，看上去更加年輕化和充滿力量感。

北京現(xiàn)代第十代索納塔

東風(fēng)悅達(dá)起亞凱酷

諸多改變意味著，基于 i-GMP 的車型將具備安全、行駛穩(wěn)定、高顏值等諸多亮點(diǎn)。對(duì)于現(xiàn)代·起亞汽車而言，i-GMP 將成為一件核心武器。

總體來看，隨著 CVVD 和第三代平臺(tái) i-GMP 的量產(chǎn)應(yīng)用，現(xiàn)代·起亞汽車正在進(jìn)入將先進(jìn)技術(shù)落地的關(guān)鍵階段，此前布局多年的技術(shù)如今悉數(shù)拿出，或?qū)⒅苯哟龠M(jìn)市場(chǎng)大規(guī)模爆發(fā)。

對(duì)于那些曾經(jīng)鐘情于現(xiàn)代·起亞汽車顏值和節(jié)油性能的人來說，如今的改變更加徹底。

在保留以往優(yōu)勢(shì)，同時(shí)增加了發(fā)動(dòng)機(jī)性能、安全性和乘車舒適感后，現(xiàn)代·起亞汽車正在為吸引新一代消費(fèi)者做好準(zhǔn)備，而這種準(zhǔn)備已經(jīng)醞釀了多年時(shí)間。

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