2020年4月23日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確將新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，2020-2022年補貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%，另外還對續(xù)駛里程和能耗補貼標(biāo)準(zhǔn)做了新的要求：適度提高了新能源汽車整車能耗、純電動乘用車續(xù)駛里程門檻。

圖 純電動乘用車續(xù)駛里程R（工況法、公里）補貼標(biāo)準(zhǔn)走勢

從可享受補貼的純電動乘用車最低續(xù)駛里程要求來看，2017年為100公里，2018年提升為150公里，2019年提升至250公里，2020年之后純電動乘用車續(xù)駛里程（工況法）低于300公里的車型將不再予以補貼。目前來看，提高純電動汽車續(xù)駛里程、降低能耗是行業(yè)和消費者共同的需求。

本文將對影響純電動汽車能耗的因素進行分析。

1 輕量化

汽車整備質(zhì)量的大小對汽車能耗起著重要作用。有研究表明，純電動汽車整車重量降低 10kg，續(xù)駛里程可增加 2.5km。合理的輕量化可在確保汽車強度和安全性能的基礎(chǔ)上，提高車輛動力性，減少電能消耗，降低排氣污染及增加續(xù)駛里程。

2車輛阻力

純電動汽車在行駛過程中所受到的阻力對續(xù)航能力的影響較大，其中空氣阻力對于提高車輛動力性以及續(xù)駛里程有重要作用。對于空氣阻力，可通過改進車身流線來降低空氣阻力系數(shù)和減小迎風(fēng)面積，進而降低整車空氣阻力。

3環(huán)境溫度

環(huán)境溫度也會影響整車能耗。在不同溫度下，動力電池放電能力及內(nèi)阻等有很大區(qū)別，溫度對車輛動力系統(tǒng)、潤滑部分、轉(zhuǎn)向油泵及熱管理系統(tǒng)等的工作效率都會產(chǎn)生影響。CEVE規(guī)程測試結(jié)果表明，相較于高溫環(huán)境，低溫WLTC工況的里程衰減和能耗率增加幅度較大。對此，應(yīng)改善電池包保溫密封、BMS、熱管理系統(tǒng)的協(xié)同控制能力，提高動力電池系統(tǒng)在低溫環(huán)境下的保溫能力和快速加熱能力。

4行駛工況

行駛工況對純電動汽車能耗有較大影響。CEVE規(guī)程通過實車測試發(fā)現(xiàn)，相較于NEDC工況，WLTC工況涉及的駕駛場景更多，車速波動更大，沒有明顯的規(guī)律性，也沒有周期性的加速、減速，更好的體現(xiàn)出了在不同擁堵程度的路面車速時快時慢的情況。同時，涵蓋更廣的速度區(qū)間，測試周期也更長，對車輛的綜合性能提出了更嚴格的考驗。對此，在產(chǎn)品設(shè)計、能量管理策略開發(fā)等方面需針對WLTC工況相較于NEDC工況的新特點，開展進一步的技術(shù)研究。

5車速

在車速對能耗的影響方面，CEVE規(guī)程測試發(fā)現(xiàn)，在等速120km/h的高速工況下續(xù)駛里程衰減較大，能量消耗率相應(yīng)增加。隨著當(dāng)前純電動汽車電池容量及續(xù)航里程表現(xiàn)出的增長趨勢，未來實際運行工況在城際間的高速占比將逐步增加，對此，應(yīng)優(yōu)化車輛高速工況下的能量管理策略，考慮使用多檔化電驅(qū)動系統(tǒng)、雙電機耦合驅(qū)動等措施，滿足車輛城際間交通需求。

6熱管理系統(tǒng)能耗

動力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，與電驅(qū)動熱管理系統(tǒng)、乘員艙空調(diào)系統(tǒng)及其它設(shè)備冷卻系統(tǒng)一起，共同構(gòu)成了純電動汽車的熱管理系統(tǒng)。不同的環(huán)境溫度下，整車熱管理系統(tǒng)能耗的差異較大，例如在低溫環(huán)境下，乘員艙的采暖以及電池包的加熱需要消耗大量能量，進而導(dǎo)致整車能耗急劇增加。對此，可采用高溫回路余熱回收、熱泵等熱管理節(jié)能技術(shù)有效改善低溫適應(yīng)性，降低低溫能耗。

7附件功耗

對于純電動汽車其他部分附件如DC/DC、儀表、風(fēng)扇及水泵等功耗，需進行精細化設(shè)計，通過合理匹配，降低功耗。

小結(jié)

對于純電動汽車而言，動力電池的電能完全來自于外部充電，能量消耗主要包括能量轉(zhuǎn)化損失、克服行駛阻力、附件以及機械摩擦等。針對能效提升，需提升燃料的能量轉(zhuǎn)換效率、降低整車風(fēng)阻系數(shù)、提高傳動系統(tǒng)的傳遞效率、提高電機和電池的效率等。

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