“車企不要把自己變成化學(xué)工廠?！?/span>最近，一家風(fēng)頭正勁的新造車勢力供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)人如此表示，言下之意，動力電池的事交給電芯廠商，主機廠做好整合就行了。

寶馬可能不會同意這種說法。關(guān)于電池技術(shù)，他們強調(diào)“in house”（自主掌控），不管是寧德時代、三星、Northvolt，包括未來可能的億緯鋰能、蜂巢……無論誰來給寶馬做電芯，都要按照寶馬提出的要求來。

“要求”聽起來簡單，但是寧德時代首次拿到的寶馬“要求”，是800多頁紙的動力電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。

不僅對電芯提得出“要求”，而且，他們還自己做模組，當(dāng)然更是自己做電池包，而且結(jié)合電動汽車底盤來做電池包。

從寶馬看來，無法脫離動力電池來談電動汽車。頗具象征意義的一個動作是，9月13日，寶馬在中國推出純電動iX3；9月14日，就宣布華晨寶馬動力電池中心二期建成投產(chǎn)。

當(dāng)前，電動汽車起火事件多發(fā)，與動力電池的相關(guān)性無疑。但是，究竟是電芯廠商應(yīng)該為此負(fù)責(zé)，還是車企應(yīng)該為此負(fù)責(zé)？沒有能力掌控電芯技術(shù)的車企，又應(yīng)該怎么辦？

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寶馬首款量產(chǎn)主流車系電動車型

寶馬新生代代言人易烊千璽（左）和寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂（右）、華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德在iX3前合影

寶馬集團醞釀已久的純電車型iX3，終于在中國首秀。這款車的意義在于，不同于i3和MINI EV，它是寶馬首款主流車系電動汽車——意味著寶馬開始在主流市場銷售電動汽車。另外，它還是首款只在華晨寶馬沈陽工廠生產(chǎn)，并面向全球出口的車型。

寶馬還公布了iX3的中國預(yù)售價，領(lǐng)先型預(yù)售價47萬，創(chuàng)領(lǐng)型預(yù)售價51萬。

從預(yù)售價格看，iX3采取了和5系插混類似的定價策略，與燃油版的頂配價格接近，然后借助免購置稅優(yōu)惠等手段，實現(xiàn)比高配燃油版實惠得多的落地價格。

這款車有諸多亮點。

首先iX3的續(xù)航里程是500公里，在現(xiàn)在動輒號稱600、700公里的時代，似乎不太亮眼。但是，iX3基于WLTP工況續(xù)航是460公里，換算成NEDC工況，接近520公里，標(biāo)注為500公里是比較實在的。另外，這是一款SUV。在同級別SUV當(dāng)中，它的續(xù)航已經(jīng)是全球前列。

其次，這款車百公里電耗只有16.7千瓦時——同樣，一開始看也不算突出，但是這款車總質(zhì)量2.2噸的的豪華電動車。這個電耗水平，同樣是同級領(lǐng)先的。

第三，這款車直流充電可以接受最大100千瓦的充電功率，僅需45分鐘即可將電池從0充至80%，快速補電能力不俗。

續(xù)航、能耗、充電功率等性能，源于寶馬開始在iX3上應(yīng)用第五代動力電池技術(shù)。寶馬第五代動力電池技術(shù)，采用寧德時代811高比能電芯，以及寶馬自己研發(fā)的最新模組、電池包技術(shù)。

811電池是寶馬首個商業(yè)化應(yīng)用的。在iX3之前，已經(jīng)在X1插電混動里程升級版、5系插混里程升級版上使用，目前還沒有起火案例。而相比較之下，國內(nèi)已經(jīng)發(fā)生多起811電池起火的事件。很難想象，如果不是寶馬對動力電池的掌控能力在前，iX3能兼得高里程和高安全性。

在電池之外，寶馬的第五代eDrive電力驅(qū)動技術(shù)，還在電驅(qū)方面實現(xiàn)了突破。在iX3上，寶馬將電動機、逆變器及變速器“三合一”，整合成驅(qū)動單元，在保證性能的同時大幅降低重量并減少所需的安裝空間；驅(qū)動單元與后軸整合為一體，實現(xiàn)了驅(qū)動效率的進一步提升。

除此之外，iX3標(biāo)配最新寶馬自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro。這是傳統(tǒng)豪華品牌能提供的最高級別自動駕駛輔助系統(tǒng)，功能包括輔助駕駛、交通擁堵輔助以及變道輔助等功能。按一般企業(yè)說法，這是一個L2.5或更高的自動駕駛輔助系統(tǒng)。

執(zhí)著于提供駕駛體驗的寶馬，在iX3上風(fēng)格依舊，而且結(jié)合電動汽車能量回收的獨特功能。除了原來就具備的單踏板模式，這次iX3還提供了自適應(yīng)模式。iX3可以根據(jù)車輛行車狀況，自主調(diào)節(jié)能量回收的強度，比如，在有前車緊急剎停時，能量回收系統(tǒng)會大力回收，回收更多能量的同時，使車輛減速至停止。

總體而言，iX3是傳統(tǒng)豪華品牌造車理念的延續(xù)，全車各種性能都不求激進，平衡之道處處可見。不過，500公里續(xù)航、自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro、車聯(lián)網(wǎng)接地氣的生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，讓這款車具備在智能電動汽車品類里爭得一席之地的競爭力。

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動力電池中心二期投產(chǎn)

緊接著iX3的中國首秀，9月14日，華晨寶馬舉行了動力電池中心二期揭幕儀式。

遼寧、沈陽官員與寶馬、華晨寶馬高層為動力電池中心二期啟幕

2017年，華晨寶馬就在沈陽建設(shè)了動力電池中心，負(fù)責(zé)X1插混和5系插混的模組和電池包生產(chǎn)。

現(xiàn)在開業(yè)的動力電池中心二期，是寶馬集團全球首個生產(chǎn)BMW第五代動力電池的生產(chǎn)基地。動力電池中心二期在產(chǎn)能提升超過一倍的同時，還為未來的產(chǎn)能增長預(yù)留了空間。

與很多車企從寧德時代采購模組不同，寶馬集團的動力電池中心自己做模組和系統(tǒng)。

在模組段，華晨寶馬動力電池中心生產(chǎn)線實現(xiàn)100%自動化生產(chǎn)，采用噴涂工藝、加裝絕緣隔膜等多種方式確保電芯之間彼此絕緣；生產(chǎn)線上運用等離子清潔、智能光學(xué)檢查等先進的“工業(yè)4.0”技術(shù)，保證生產(chǎn)品質(zhì)的可靠性和一致性。

動力電池中心二期模組生產(chǎn)線

從模組生產(chǎn)線下線之后，模組進入高度靈活的電池包生產(chǎn)線。在這里，專業(yè)高壓電池技術(shù)人員將電池模組與連接件、控制單元以及冷卻單元一起整合在鋁制外殼中，組裝為完整的動力電池包。電池包生產(chǎn)線集成了100%在線泄漏和高低壓檢測，以確保最高質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。通過檢測的電池包，將被運到大東iX3產(chǎn)線，裝配之后，送到全球客戶手里。

動力電池中心二期電池包生產(chǎn)線

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電動汽車的核心競爭力在電池

華晨寶馬動力電池中心二期，是寶馬集團動力電池know how的核心部分。

動力電池中心二期鳥瞰

電芯層級，在他們提出要求，嚴(yán)格管控供應(yīng)商之后，已經(jīng)可以承擔(dān)他們心目中電芯應(yīng)有的性能和安全責(zé)任。

但是，從電芯到模組，再到電池包，以及電池包和整車的融合，寶馬不僅自己掌握，而且恐怕不會分享給寧德時代等電芯生產(chǎn)商。比如說，811的電芯，在模組、系統(tǒng)層面究竟應(yīng)該如何設(shè)計，才能既要用到它的高比能，也要管理好它？這一點，是寶馬電動汽車的核心競爭力所在。

對于家里沒有“化學(xué)工廠”，甚至沒有一個電化學(xué)實驗室的車企來說，動力電池性能就基本依賴動力電池生產(chǎn)商了。但是，如果發(fā)生起火事故，車企終究是第一責(zé)任人。如果沒有掌握電池技術(shù)，就無法管理電芯供應(yīng)商。如果這樣，穩(wěn)妥的辦法，是不要著急應(yīng)用新電池產(chǎn)品，而是采用已經(jīng)被大規(guī)模使用過的成熟產(chǎn)品。

在動力電池上，如果車企延續(xù)傳統(tǒng)汽車的邏輯，過分相信供應(yīng)鏈能夠提供成熟車規(guī)級產(chǎn)品，只要做好整合就行，恐怕是要栽跟頭的。（完）

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