i-MMD的混動(dòng)版已是很優(yōu)秀的混動(dòng)系統(tǒng)了，但我們還想要它更優(yōu)秀

中國市場(chǎng)上哪個(gè)品牌的混動(dòng)車最暢銷？

毫無疑問，答案是兩田。而兩田之中，能做到銷量口碑雙豐收的，只有本田。

但遺憾的是，本田的混動(dòng)車，因?yàn)椴恢С滞饨映潆?，所以不屬于政策上定義的新能源汽車，消費(fèi)者選購本田混動(dòng)車，無法享受不限行不限購的便利。

好在，這種情況即將被打破。

9月15日，在廣東惠州舉辦的東風(fēng)Honda的混動(dòng)技術(shù)體驗(yàn)會(huì)上，東風(fēng)Honda帶來了享域混動(dòng)版車型。

享域SportHybrid

通時(shí)，官方透露采用插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力技術(shù)的i-MMD車型，也即將與消費(fèi)者見面。

i-MMD插電版首發(fā)車將包括插電混動(dòng)版CRV車型。

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插電混動(dòng)i-MMD 北京車展見

本田的插電混動(dòng)i-MMD車型，最早將在9月26日開幕的北京車展上亮相。

這是本次體驗(yàn)會(huì)上，我們經(jīng)過多方求證后得到的信息。

在具體技術(shù)細(xì)節(jié)上，插電混動(dòng)版CRV所搭載的i-MMD插電版技術(shù)，將動(dòng)力電池將換裝為更大容量的鋰離子動(dòng)力電池，以提供更長(zhǎng)的純電續(xù)航里程。純電續(xù)航里程將大幅度超越插混車入門級(jí)標(biāo)準(zhǔn)50公里，但不超過100公里純電續(xù)航。

由于采用了i-MMD技術(shù)，因此在技術(shù)細(xì)節(jié)上，插電混動(dòng)版車型將與普通混動(dòng)版車型有些相同的技術(shù)特性，包括采用了同樣的電子空調(diào)與電子制動(dòng)總成系統(tǒng)。

但在動(dòng)力層面上，i-MMD插電混動(dòng)版與普通混動(dòng)版，有相同點(diǎn)，同樣的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，也有不同點(diǎn)，電機(jī)功率或有可能進(jìn)一步的功率提升。

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不插電的i-MMD混動(dòng)夠好

i-MMD混動(dòng)技術(shù)，大多數(shù)情況下屬于串聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)，但在需要時(shí)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)可以并行驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。

Honda的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，采用雙電機(jī)結(jié)構(gòu)，兩個(gè)電機(jī)分別用于驅(qū)動(dòng)與發(fā)電，而電機(jī)與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的鏈接，則通過一個(gè)濕式離合器進(jìn)行鏈接。這樣做的好處是，一方面能夠驅(qū)動(dòng)電機(jī)的高效節(jié)能優(yōu)勢(shì)提升整車能耗水平，另一方面通過汽油機(jī)帶動(dòng)發(fā)電電機(jī)發(fā)電，為動(dòng)力電池和驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供電力供應(yīng)。

驅(qū)動(dòng)與發(fā)電可以同時(shí)進(jìn)行，大幅度提升了混動(dòng)系統(tǒng)的整體效率。

利用驅(qū)動(dòng)電機(jī)與發(fā)電電機(jī)分開布置的優(yōu)勢(shì)，Honda i-MMD混動(dòng)在應(yīng)對(duì)不同工況的動(dòng)力需求時(shí)，更為從容。

在起步時(shí)，i-MMD系統(tǒng)完全由電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，避免內(nèi)燃機(jī)在這一工況下的無謂損耗。

在普通加速階段，一般由動(dòng)力電池供電，汽油機(jī)不參與供電。但在大力加速時(shí)，則由汽油發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電外加動(dòng)力電池一通供電，以保障驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)所需電能。

在高速巡航階段，電池組電量滿格時(shí)，完全由電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)。而當(dāng)電池組電量低時(shí)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)可以直接通過離合器驅(qū)動(dòng)車輪，并同時(shí)帶動(dòng)發(fā)電電機(jī)給動(dòng)力電池組充電。

Honda的i-MMD系統(tǒng)，能實(shí)現(xiàn)串聯(lián)和并聯(lián)兩種工況狀態(tài)，因此是相對(duì)復(fù)雜的混動(dòng)系統(tǒng)。盡管復(fù)雜，但好處也是顯而易見的，這套系統(tǒng)能將各種不同混動(dòng)系統(tǒng)的裁長(zhǎng)補(bǔ)短，發(fā)揮不同類型系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，并避免它們的短處。

在能耗方面，i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的百公里油耗比較低，與豐田的串聯(lián)式混動(dòng)相比，處在同一水平。但在動(dòng)力方面，由于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)可以和電動(dòng)機(jī)一同并行驅(qū)動(dòng)車輪，因此在高速再加速能力方面，比豐田系混動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力更為強(qiáng)勁。而和單純追求更低能耗的增程式系統(tǒng)相比，i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)在高速行駛時(shí)，也有比增程混動(dòng)系統(tǒng)更低的油耗。

i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，雖然日常行駛中主要靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，但這套系統(tǒng)能夠高效運(yùn)行的關(guān)鍵，卻不在混動(dòng)系統(tǒng)或驅(qū)動(dòng)方式上，恰恰是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)本身才能決定這套系統(tǒng)能否高效運(yùn)行。

在整個(gè)i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)理念中，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)是一切能量來源的關(guān)鍵，它不僅要帶動(dòng)電機(jī)發(fā)電，還要同時(shí)參與驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)，因此汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率與燃效區(qū)間將決定整個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)的能耗水平。

好在，Honda最拿手的，就是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。甚至，Honda被車主戲稱為買發(fā)動(dòng)機(jī)送車的品牌。

在本次體驗(yàn)的享域混動(dòng)版車型上，Honda就為其配備了熱效率高達(dá)40.5%的1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。較為特殊的是，這臺(tái)1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)阿特金森和奧拓兩種循環(huán)工況，以便在混動(dòng)系統(tǒng)中發(fā)揮不同的角色。

當(dāng)需要全力輸出時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)采用奧拓循環(huán)保持更高的性能。而需要持續(xù)穩(wěn)定功率運(yùn)行時(shí)，則采用阿特金森循環(huán)運(yùn)行，以保持更低的能耗。

數(shù)據(jù)來源：北京理工大學(xué)的混動(dòng)系統(tǒng)評(píng)測(cè)數(shù)據(jù)

在參數(shù)上，采用1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)作為i-MMD混動(dòng)版動(dòng)力來源的東風(fēng)Honda享域混動(dòng)車型，能夠?qū)崿F(xiàn)最低3.27L的百公里油耗，而發(fā)動(dòng)機(jī)本身則有最大80kW/6000rpm的輸出功率，以及134N.m/5000rpm的最大扭矩。

在現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際體驗(yàn)中，搭載i-MMD混動(dòng)版的享域混動(dòng)車型，不論是在電池滿電還是虧電時(shí)，加速感受相差不大，通時(shí)高速再加速能力也比同級(jí)純?nèi)加蛙嚫鼮槌錾恍?。但遺憾的是，在單純的起步加速階段，并沒有太強(qiáng)烈的推背感，而0－100km/h的加速水平，也在10秒開外。

這樣的成績(jī)，在如今的中國市場(chǎng)上，與同級(jí)別采用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)車相比，并不出色。

但能耗表現(xiàn)，確實(shí)不錯(cuò)。在滿載四名成年男性，怠速半個(gè)多小時(shí)，并連續(xù)行駛四十余公里后，享域混動(dòng)的儀表盤上顯示能耗為6.9L/100km。

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插電的i-MMD更好

Honda的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，在驅(qū)動(dòng)上主要依靠電動(dòng)機(jī)，而汽油發(fā)動(dòng)機(jī)卻是唯一的電機(jī)來源，這破有些錯(cuò)位的感覺。在日常行駛中，這種錯(cuò)位不會(huì)對(duì)駕駛體驗(yàn)造成影響。但在有連續(xù)爬坡需求，以及追求更為平順、靜音的更為挑剔的消費(fèi)者面前，i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)就有些力不從心了。

由于整套混動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與油門開度的并非線性聯(lián)系，因此消費(fèi)者在駕駛混動(dòng)汽車時(shí)，往往存在踩下油門后發(fā)動(dòng)機(jī)不轉(zhuǎn)，或是輕踩油門踏板時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)狂轉(zhuǎn)的情況，造成駕駛體驗(yàn)的下降。

i-MMD混動(dòng)車型的油門踏板限位裝置

顯然，Honda也意識(shí)到了這種情況，并為此特別設(shè)計(jì)了三個(gè)功能，其一是油門踏板限位裝置，其二是運(yùn)動(dòng)模式ASC音效，其三是ANC主動(dòng)降噪。

油門踏板限位裝置為油門踏板設(shè)置一個(gè)限位，當(dāng)駕駛員踩下油門踏板，如果油門開度在限位前，則混動(dòng)系統(tǒng)提供平順與安靜的動(dòng)力，盡量避免采用到發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)速工況。而油門踏板開度在限位后時(shí)，則發(fā)動(dòng)機(jī)全力輸出，提供最好的加速性能。這個(gè)明顯的限位點(diǎn)，在駕駛員熟悉車輛后，能夠輕易掌控，隨心駕駛，提升駕駛體驗(yàn)。

在另一方面，運(yùn)動(dòng)模式ASC音效能夠在座艙內(nèi)模擬發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪，而ANC主動(dòng)降噪能夠降低座艙內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音。通過ASC與ANC的一增一減，在聽覺上避免前述的駕駛體驗(yàn)下降情況。

不過上述三個(gè)特別設(shè)計(jì)，只是揚(yáng)湯止沸之法，并不能從根本上解決混動(dòng)系統(tǒng)駕駛感受與發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪的錯(cuò)位問題。

混動(dòng)系統(tǒng)，想要完全避免這一問題的發(fā)生，還是要釜底抽薪之術(shù)，大幅度提升動(dòng)力電池電量，并提供外接充電功能，也就是使用插電式混動(dòng)技術(shù)。

插電混動(dòng)技術(shù)，通過外接充電，可以讓動(dòng)力電池盡量保持在高電位運(yùn)行，進(jìn)而減少發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)頻次與高轉(zhuǎn)速工況出現(xiàn)，從根本上解決駕駛感受與發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪錯(cuò)位的問題。

在目前的技術(shù)狀態(tài)下，Honda i-MMD改為插電混動(dòng)系統(tǒng)，技術(shù)難度不大。

在本次體驗(yàn)會(huì)的展示模型上，我們發(fā)現(xiàn)第三代i-MMD已經(jīng)裝配了電動(dòng)助力，電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)和電子制動(dòng)總成，因此唯一影響i-MMD改為插電混動(dòng)系統(tǒng)的部件，只剩下動(dòng)力電池包。

第三代i-MMD系統(tǒng)上的動(dòng)力電池包，由于總?cè)萘枯^小的關(guān)系，還在使用風(fēng)冷散熱系統(tǒng)。但在改為插電式混動(dòng)系統(tǒng)后，風(fēng)冷系統(tǒng)能否滿足散熱需求，是否改為熱冷散熱系統(tǒng)，值得我們關(guān)注。

Honda i-MMD Plug-in宣傳圖

同時(shí)插電版混動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力電池包體積比普通混動(dòng)系統(tǒng)增加數(shù)倍，因此如何在底盤上布置動(dòng)力電池包，也給“空間魔術(shù)師”Honda提出了新難題。

但不論技術(shù)上如何改進(jìn)，可以確定的是，插電版i-MMD系統(tǒng)必然能進(jìn)一步提升駕駛體驗(yàn)。單純就駕駛體驗(yàn)來說，插電版i-MMD系統(tǒng)無疑是更好的選擇。

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