9月16日，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛在2020全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上透露，我國《2.0版節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》已通過專家評審，預(yù)計將很快發(fā)布。新版“路線圖”千位專家形成了以下十點共識和判斷：

一、我國新能源汽車與節(jié)能汽車應(yīng)該并舉發(fā)展，不建議制定“禁止燃油車”時間表。到2035年，節(jié)能汽車與新能源汽車將大概各占一半比例。

二、節(jié)能汽車實現(xiàn)“混動化”。傳統(tǒng)汽車節(jié)能是未來十五年非常重要的任務(wù)，混合動力是內(nèi)燃機(jī)汽車最有效的節(jié)能技術(shù)。用“全面電驅(qū)動化計劃”替代“禁燃”時間表更符合中國國情。

三、全面電驅(qū)動化將高度融合節(jié)能汽車與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

路線圖中的節(jié)能汽車六項核心技術(shù)包括：混合動力整車集成、專用發(fā)動機(jī)、專用動力耦合機(jī)構(gòu)、高性能電機(jī)、高水平功率型電池、電控系統(tǒng)開發(fā)優(yōu)化。與插電式混合動力汽車基本相同，與電動汽車也有大量共同的核心技術(shù)。“全面電驅(qū)動化”將消除傳統(tǒng)汽車與新能源汽車的技術(shù)體系界線。

四、堅持純電驅(qū)動戰(zhàn)略取向不動搖。電動車?yán)瓌拥膭恿﹄姵亍Ⅱ?qū)動電機(jī)、電控系統(tǒng)與充換電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈初步建成，改變了延續(xù)百年的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，成為我國汽車工業(yè)發(fā)展與增強競爭力的新的重要基礎(chǔ)。

五、我國新能源汽車將走出以政策激勵為導(dǎo)向的培育期，迎接以市場需求為導(dǎo)向的快速發(fā)展期，產(chǎn)業(yè)鏈要做好部署。

路線圖預(yù)測了未來15年的發(fā)展愿景和分階段里程碑：到2025年，我國純電動和插電式混合動力汽車占總銷量比例15%-25%；2030年達(dá)到30%-40%；2035年達(dá)到50%-60%。

六、動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈布局要兼顧技術(shù)進(jìn)步與市場需要。

動力電池技術(shù)要滿足類電驅(qū)動汽車需求，包括能量型、能量功率兼顧型和功率型。

路線圖提出普及型、商用型與高端型三類，而不是單一的高能量密度引導(dǎo)，堅持安全第一原則，兼顧性能、成本與壽命等指標(biāo)。

七、電驅(qū)動系統(tǒng)是未來汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的重中之重。

“電驅(qū)動化”標(biāo)志是所有類型汽車驅(qū)動系統(tǒng)電動化，是實現(xiàn)“電動化”的關(guān)鍵技術(shù)基礎(chǔ)，涵蓋：驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)控制器體以及機(jī)電耦合裝置。

八、從新能源汽車使用特點與市場需求出發(fā)建設(shè)充換電基礎(chǔ)設(shè)施。

堅持基礎(chǔ)設(shè)施多樣化思路，避免陷入基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的單一化導(dǎo)向，慢充和快充、充電和換電等模式之爭宜尊重市場多樣化需求，合理布局。

九、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)是我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的新機(jī)遇。

十、突破共性基礎(chǔ)技術(shù)。要重視基礎(chǔ)軟件、元器件等的研發(fā)與形成自主可控產(chǎn)業(yè)鏈，補齊“卡脖子”的技術(shù)短板。

汽車記 者認(rèn)為，從這“十點”共識和判斷看，意味著我國新能源政策再度“糾偏”。

《2.0版節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》首先提出：“不建議制定‘禁止燃油車’時間表”！這是方向性的變化，意味著國家的新能源新政不再一刀切了。

為什么要“禁售燃油車”，大家心知肚明。根據(jù)《巴黎氣候變化協(xié)定》，我國承諾到2030年碳排放達(dá)到峰值。而要降低碳排放，發(fā)展新能源汽車就是其中重要一條。

為什么又不提了呢？原因顯然來自方方面面。

首先，電動汽車是不是“真環(huán)?！?，有部分消費者并不相信。人們的理由非常簡單，在中國，電的主要來源是火電，而火電來自煤炭。

火力發(fā)電

煤炭本身是一種化石燃料，燒煤并不環(huán)保。因此人們更愿意相信，發(fā)展電動車，主要目的還是能源安全。原因是中國石油對外依存度太高，而全球的石油，主要通過美元結(jié)算。而美國對中國一直以來并不友好，其在全世界范圍內(nèi)頻頻通過美元及其軍事力量，控制石油資源。從這個角度看，能源安全對當(dāng)下的中國來說，遠(yuǎn)比環(huán)保訴求要重要得多。

其二，根據(jù)極星品牌剛剛發(fā)布的一份報告顯示，電動車在生產(chǎn)環(huán)節(jié)碳排放并不比燃油車低，原因是高能量密度電池的生產(chǎn)不環(huán)保。根據(jù)極星的測算，電動車要到行駛5萬公里之后，其環(huán)保價值才開始體現(xiàn)。這意味著電動汽車的環(huán)保優(yōu)勢事實上并不明顯。并且5萬公里之后，電池還面臨衰減的問題。

極星2與等效燃油車使用階段碳足跡對比

第三，主流觀點認(rèn)為，電池報廢之后造成的污染問題，遠(yuǎn)比燃油車要大得多。

第四，我國純電動汽車的發(fā)展，目前阻力重重。電池安全，充電樁嚴(yán)重不足等，都制約著電動汽車的發(fā)展。

國家信息中心副主任徐長明在同一個會上指出：“（新能源車）100萬輛車?yán)锩娲蟾庞?0萬輛汽車是政策驅(qū)動。政策推動的（新能源汽車）市場大概在100萬輛左右，最多到125萬輛?！?/span>

分析指出，新能源商用車銷量是14.3萬輛，基本上就是政策推動；乘用車銷售了85.7萬輛，其中營運車輛是39.3萬輛，私人需求49.4萬。徐長明認(rèn)為，營運車的需求基本上是政治意識。限購城市向私人消費賣掉了20.8萬輛，但只有4萬輛的銷售是非政策因素驅(qū)動。

非限購城市銷售了25.6萬輛，但是非限購城市里面買A級車的人，像北汽EU5，絕大部分買過去之后是做網(wǎng)約車。所以整體來看，100萬輛車?yán)锩娲蟾庞?0萬輛汽車是政策驅(qū)動。

事實上，徐長明對電動汽車的這一現(xiàn)實描述還比較客氣。而民間自媒體則非常樂于計算，每一年一共發(fā)生了幾起新能源汽車，尤其是三元鋰電池汽車的起火事件。

甚至連比亞迪這樣親自下場的玩家，都公開向全社會推出“三元鋰電池”不安全這樣的命題。而在乘用車領(lǐng)域，根據(jù)數(shù)據(jù)，三元鋰電池的裝機(jī)量占到了7成以上。

表現(xiàn)在股市，因為比亞迪發(fā)布了完全不同于三元鋰電池的刀片電池，比亞迪A股、美股、港股的市值均創(chuàng)出了新高。比亞迪A股股價已經(jīng)突破了110元，截止9月17日收盤，市值突破了3100億元，遠(yuǎn)超中國最大汽車集團(tuán)上汽，并正在努力追趕以三元鋰電池為主的寧德時代（4600億元）。

中國在新能源汽車發(fā)展線路上的一再變化，即是順應(yīng)市場的結(jié)果，同時也造成了不同業(yè)務(wù)模式的參與者，在中國探索新能源汽車發(fā)展之路上的起起落落，甚至生生死死。

好在，《2.0版節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》終于出爐，其中，不再提“禁燃”，鼓勵混合動力汽車技術(shù)等，都意味著此前一味鼓勵純電動、鼓勵長續(xù)航、鼓勵高能量密度電池的發(fā)展路線的徹底糾偏。

綜觀《2.0版節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，十條共識和判斷，遠(yuǎn)比此前任何一屆“新能源汽車施政綱領(lǐng)”更完善，更科學(xué)，更務(wù)實。中國汽車工業(yè)尤其是新能源汽車發(fā)展，或由此進(jìn)入一個新的理性發(fā)展的階段。

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