來源/ Wall Street Journal，作者：Ben Foldy

如今汽車制造商正爭(zhēng)先恐后地鎖定電池供應(yīng)商，使整個(gè)汽車行業(yè)供應(yīng)鏈格局發(fā)生變化。傳統(tǒng)上內(nèi)燃機(jī)是由汽車制造商自己設(shè)計(jì)和制造，而電動(dòng)汽車的電池生產(chǎn)卻在由亞洲電子和化工企業(yè)主導(dǎo)，如LG化學(xué)、松下公司，和寧德時(shí)代有限公司。

電池是電動(dòng)汽車最昂貴的部件之一，占汽車價(jià)值的四分之一到三分之一。車企們現(xiàn)在正面臨一個(gè)如何獲取電池的關(guān)鍵抉擇：是更多地參與到電池的制造過程中，還是從電池供應(yīng)商處直接購(gòu)買。

大多數(shù)汽車公司現(xiàn)在都選擇自己生產(chǎn)電池包，因?yàn)槿绻蛔约荷a(chǎn)，它們就需要向電池供應(yīng)商披露三電系統(tǒng)（電驅(qū)、電池和電控）的參數(shù)，三電系統(tǒng)的核心技術(shù)也就沒什么保密性了。此外，電池包的生產(chǎn)成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于電芯的。所以，獲取電池路徑的選擇主要圍繞的是電池核心的電力儲(chǔ)存部件電芯的生產(chǎn)。

目前最常見的為兩種模式，一種是通過與電池供應(yīng)商達(dá)成戰(zhàn)略合作，成立合資公司，建造電池工廠，以便就地取材；另一種則是與電池供應(yīng)商簽訂外包合同，由電池供應(yīng)商生產(chǎn)完成后再出口到目的國(guó)。而越來越多的傳統(tǒng)車企選擇自己研發(fā)電池，這也逐漸成為一種趨勢(shì)。

美國(guó)最大的汽車市場(chǎng)加州9月份表示，將在2035年之前在新車市場(chǎng)全面禁售汽油和柴油動(dòng)力乘用車，這給汽車行業(yè)帶來了壓力，要求其加速向電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)變。隨著世界范圍內(nèi)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)推動(dòng)汽車公司銷售更多的電動(dòng)汽車，汽車高管們擔(dān)心沒有足夠的工廠建造高質(zhì)量的電池。

通用：自建工廠給我安全感

特斯拉幾年前在內(nèi)華達(dá)州開設(shè)了Gigafactory，與松下一起生產(chǎn)電池。在共享的空間里，松下將為特斯拉的電池包生產(chǎn)電芯。特斯拉希望確保為自己的車型生產(chǎn)電池的專一性，降低制造和物流成本。畢竟降低成本才是電動(dòng)車盈利的關(guān)鍵。

特斯拉與松下合作，在位于內(nèi)華達(dá)州的Gigafactory生產(chǎn)電池

然而，特斯拉依舊在尋求更多的內(nèi)部生產(chǎn)。埃隆·馬斯克（Elon Musk）9月份曾表示，特斯拉也在努力開發(fā)自己的電芯技術(shù)和生產(chǎn)能力，以確保能夠跟上汽車的需求。不過從特斯拉電池日上的表現(xiàn)來看，特斯拉的自研電池在短時(shí)間內(nèi)并不會(huì)對(duì)電池供應(yīng)商帶來威脅。

繼特斯拉之后，通用汽車公司和韓國(guó)LG化學(xué)正在俄亥俄州Lordstown投入23億美元建設(shè)一座近300萬平方英尺（41.8畝）的工廠，通用汽車表示，該工廠最終將生產(chǎn)足夠的電芯，每年裝備數(shù)十萬輛汽車。

“我們必須能夠控制自己的命運(yùn)?！蓖ㄓ闷囯妱?dòng)汽車副總裁肯·莫里斯（Ken Morris）說，把制造工作留在內(nèi)部，將使該公司對(duì)其采購(gòu)的原材料和電芯化學(xué)成分有更多的控制權(quán)。

原材料占了電芯生產(chǎn)成本的一半

在歐洲，大眾汽車公司也在走類似的路線，它向瑞典電池初創(chuàng)企業(yè)Northvolt投資了約10億美元，為在德國(guó)薩爾茨吉特（Salzgitter）建設(shè)電池制造廠提供部分資金，也作為合資企業(yè)的一部分。

福特：自主生產(chǎn)電池對(duì)我沒好處

福特汽車公司和戴姆勒等其他公司則避開自己制造電池，表示他們更愿意與專業(yè)電池制造商簽訂外包合同。這樣一來的風(fēng)險(xiǎn)是一旦供應(yīng)鏈中斷，新車型的推出可能會(huì)受到阻礙，并使項(xiàng)目面臨危險(xiǎn)。

例如，福特和大眾與SK Innovation簽訂協(xié)議，為未來的電動(dòng)車型提供電芯。這兩家汽車制造商在法律文件中表示，SK Innovation正在佐治亞州建設(shè)一家工廠，以幫助滿足這一生產(chǎn)需求。

但SK Innovation在與LG化學(xué)的電池訴訟案中敗訴，根據(jù)判決結(jié)果，SK Innovation的電芯、模組以及相關(guān)零部件或許無法再出口到美國(guó)。同時(shí)，SK Innovation的佐治亞工廠也可能難產(chǎn)。屆時(shí)，大眾和福特汽車的美國(guó)工廠或?qū)⑹艿讲焕绊?，并可能干擾新車型的推出。

通用汽車高管表示，依賴供應(yīng)商的這一風(fēng)險(xiǎn)促使他們選擇自己生產(chǎn)電芯，雖然是與LG化學(xué)的戰(zhàn)略合作。

但是，即使是在合資企業(yè)中生產(chǎn)，也會(huì)耗費(fèi)很大的成本，而且不一定能確保電池的及時(shí)供應(yīng)。同時(shí)，在一項(xiàng)電池技術(shù)上進(jìn)行大筆投資也有風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)槭袌?chǎng)上任何新的技術(shù)突破都可能使其被淘汰。

福特汽車首席產(chǎn)品開發(fā)和采購(gòu)官唐浩泰

福特公司在決定暫時(shí)不進(jìn)行類似投資時(shí)就提到了上述這些因素。福特汽車首席產(chǎn)品開發(fā)和采購(gòu)官唐浩泰（Hau Thai-Tang）在8月份對(duì)分析師表示，該公司認(rèn)為業(yè)界與獨(dú)立供應(yīng)商簽訂合同制造零部件的傳統(tǒng)模式更適合其電芯需求。

預(yù)測(cè)在未來幾年，電池會(huì)供不應(yīng)求

“我們與多家供應(yīng)商合作和形成的緊張競(jìng)爭(zhēng)局面讓我們可以將成本降下來，并且把進(jìn)行研究和建立生產(chǎn)設(shè)施的資本密集型任務(wù)交給電池公司?！碧坪铺┱f。

德國(guó)戴姆勒已經(jīng)嘗試了這兩種策略。這家汽車公司在2015年之前一直通過一家子公司生產(chǎn)自己的鋰離子電池。但戴姆勒首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）表示，擴(kuò)大規(guī)模所需的資本最好用在其他地方。

戴姆勒與中國(guó)電池制造商寧德時(shí)代和去年其投資的孚能科技（贛州）有限公司等簽署了長(zhǎng)期供應(yīng)協(xié)議。該公司表示，它在購(gòu)買協(xié)議上的支出大約為236億美元，但將電池研究留在內(nèi)部?！白屛覀儗幙蓪⑦@些資本投入到我們最擅長(zhǎng)的領(lǐng)域——汽車。”康林松說。

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