特斯拉以高端電動車形象甫一登場，就引發(fā)汽車市場和資本市場的極大震動，自然也刺激了國內(nèi)造車新勢力的效仿和借鑒。加之特斯拉的營銷模式完全有別于傳統(tǒng)車企，給致力于發(fā)展國內(nèi)新能源汽車的造車者們以很大啟示。

這其中的佼佼者當(dāng)蔚來莫屬。在林言看來，蔚來目標(biāo)就是成為中國電動車領(lǐng)域的“特斯拉”，引領(lǐng)高端電動車行業(yè)的向前發(fā)展，隨后小鵬、理想等造車新勢力也紛紛涌入，搶占高端電動車的制高點(diǎn)，以期奪得發(fā)展先機(jī)。事實(shí)證明，以蔚來為代表的造車新勢力由于進(jìn)入早，投入大，資本不斷輸血，已奠定了其在高端電動車領(lǐng)域的頭部地位，且獲得了市場和消費(fèi)者的認(rèn)可，至此高端電動車的品牌定位天然形成了。這是造車新勢力先行者應(yīng)得的回報(bào)。

特斯拉、蔚來、小鵬、理想等造車新勢力的在售產(chǎn)品陸續(xù)搶占新能源高端車市場，已有一定的市場和銷量積累。而造車新勢力后來者，由于時機(jī)進(jìn)入稍顯落后，加之市場和人們對那幾家高端電動車品牌的認(rèn)可，無論付出怎樣的努力，效果似乎并不理想，頂多也就是位列二三線電動車品牌的行列，再力圖往上走，通道其實(shí)已被先行者給堵死了，且眾多后來者再想效仿蔚來等車企的做法，彼時市場地位已難撼動。如同BBA一般，二線豪華品牌拼死拼活也難以擠入第一陣營，或許這也是車企的“階層固化”。 

順應(yīng)國家新能源戰(zhàn)略與行業(yè)發(fā)展趨勢，國內(nèi)自主品牌在高端電動車領(lǐng)域已經(jīng)開始再次嘗試突破。后來者不僅僅是造車新勢力，現(xiàn)在還包括傳統(tǒng)車企，他們同樣爭先恐后搶著要進(jìn)入高端電動車領(lǐng)域，這其中有實(shí)力有規(guī)模有資金的不在少數(shù)。換言之，幾乎所有有實(shí)力的車企都在打造獨(dú)立的高端新能源汽車品牌，尤其是高端電動車品牌，試圖從中分得一杯羹。傳統(tǒng)車企目前僅有廣汽埃安和比亞迪部分純電動車型初步打開了市場。北汽集團(tuán)旗下的ARCFOX品牌，因首款車型αT上市時間較短，尚難以獲得有效的市場反饋。

而東風(fēng)的嵐圖汽車、上汽的智己汽車，恒大汽車的恒馳品牌等，目前雖然已發(fā)布品牌或量產(chǎn)車型，但距離首款車型上市交付尚有一段時間。

客觀來說，傳統(tǒng)車企雖然雄心和決心很大，但終究是高端電動車市場的“后來者”，在市場反應(yīng)靈敏性、營銷售后服務(wù)、高端消費(fèi)用戶積累等層面，相較特斯拉、蔚來等新勢力不占優(yōu)勢。

嵐圖汽車首款中大型電動SUV在11月25日剛完成預(yù)生產(chǎn)下線，計(jì)劃于明年三季度實(shí)現(xiàn)交付上市。恒馳首款車型也計(jì)劃明年下半年上市。對于智己汽車，目前上汽集團(tuán)透露出的“L”項(xiàng)目信息量較少，前景尚難判斷。

其他部分車企的高端新能源汽車品牌也正在籌備中，如長安汽車和寶能汽車。11月14日，長安汽車董事長朱華榮對外表示，“我們順應(yīng)時代的發(fā)展和用戶的需求，正在攜手科技公司華為、寧德時代，三方聯(lián)合打造高端智能汽車品牌和高科技的高端產(chǎn)品，不久之后就會和大家見面?！?1月8日，寶能集團(tuán)董事長姚振華對外宣布，正在籌劃全新的高端汽車品牌，定位高于觀致汽車。一汽集團(tuán)等部分車企也有進(jìn)軍高端電動車市場的計(jì)劃。

有分析指出，上汽等傳統(tǒng)車企多是國有控股，管理偏行政化，且經(jīng)營類別較為繁雜，在市場反應(yīng)速度和靈活性方面，不如特斯拉、蔚來等新勢力，容易錯過先機(jī)。如ARCFOX品牌籌備四年，今年首款車型才正式落地。再看蔚來2014年成立，2017年首款產(chǎn)品ES8落地，現(xiàn)已發(fā)布三款產(chǎn)品，累計(jì)銷量突破5萬輛。

具體到產(chǎn)品售價，以低端市場起家的傳統(tǒng)車企向高端轉(zhuǎn)型，仍面臨20萬的市場天花板。以廣汽埃安系列為例，其是廣汽集團(tuán)推出的高端電動車品牌，現(xiàn)有三款車型在售。其中銷量主力Aion S補(bǔ)貼后售價13.98萬-20.58萬元，占廣汽新能源銷量比例達(dá)77%。后續(xù)推出的Aion V和Aion LX兩款產(chǎn)品售價在20萬以上試探，1-10月合計(jì)銷量不到1萬輛。

作為造車新勢力的先行者，特斯拉、蔚來等沒有歷史包袱，在品牌塑造、車型研發(fā)、營銷模式、服務(wù)創(chuàng)新等實(shí)施”高舉高打，先到先得“，直接跨入高端市場時，也更易獲得用戶群體接受。

數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月新能源狹義乘用車銷量前十名，有四款車型主攻高端電動車市場。其中三款是特斯拉Model 3、蔚來ES6和理想ONE，傳統(tǒng)車企方僅有埃安Aion S在榜。且Model 3前10月累計(jì)銷量為9.2萬輛，是Aion S的近三倍。

社會經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，人們消費(fèi)水平不斷升級，這種趨勢對于高端品牌市場來說，恰好是一個絕佳的機(jī)遇。除了在一個新興領(lǐng)域、政策和大環(huán)境持續(xù)看好的情形下，吸引傳統(tǒng)車企加入高端電動車品牌競爭行列的關(guān)鍵原因之一，還在于這些傳統(tǒng)車企企圖利用高端品牌的技術(shù)和形象下沉，以反哺低端走量車型。即便成不了特斯拉，成不了頭部品牌，哪怕爭得一個二線品牌的地位，享受一下品牌溢價的福利也是名利雙收，至少自家的新能源汽車保底也不是個低端品牌。這對提升自身企業(yè)品牌形象，有百利而一害，何樂而不為之？

林言以為，其實(shí)，傳統(tǒng)車企非常清楚自身造車經(jīng)驗(yàn)豐富，技術(shù)底蘊(yùn)豐富，連用戶群也很豐富的優(yōu)勢所在，但自身的高端電動化轉(zhuǎn)型之路壓力和難度，某種程度上要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于造車新勢力。哪怕傳統(tǒng)車企的資源、資金和技術(shù)再充實(shí)再充裕再充分，要想改變現(xiàn)有的高端電動車的市場格局談何容易。

林言一直常說的”無電動，不車企“，眼下應(yīng)該順勢而上，改進(jìn)升級為“無高端，不車企”。先行者走到今天，也是摸爬滾打過來的，后來者要追趕造車新勢力，即便付出比先行者十倍百倍的努力，也未必能取得預(yù)想中的成功，畢竟時勢造英雄，機(jī)會可遇不可求。

盡管高端之路前途坎坷，但我們對傳統(tǒng)車企在電動車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)高端品牌的突破，借汽車大變革新機(jī)遇，未來實(shí)現(xiàn)進(jìn)入國際汽車巨頭行列，還是要充滿信心，給予鼓勵的。

（寫在最后：本篇文章中提及的所有數(shù)據(jù)及信息，均來自互聯(lián)網(wǎng)公開渠道。文中引用相關(guān)媒體、自媒體觀點(diǎn)，不代表林言汽車立場。）

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