電動(dòng)汽車，在豐田的字典里，就是油電混合混合動(dòng)力車和氫燃料燃料電池電池車，至于特斯拉以及中國新造車新勢力所引領(lǐng)的鋰電池動(dòng)力純電動(dòng)汽車，僅僅是豐田眼中超短途出行的代步工具。

在微型電動(dòng)車市場，豐田曾將電動(dòng)技術(shù)出售給中國新造車勢力奇點(diǎn)汽車。隨著新造車勢力資金和市場向頭部團(tuán)隊(duì)集中，奇點(diǎn)汽車銷聲匿跡，豐田的純電動(dòng)汽車也變?yōu)閑-TNGA以及比亞迪電動(dòng)平臺(tái)，全新電動(dòng)汽車要到2021年上半年才公布。

就在2020年圣誕節(jié)，豐田卻突然公布其首款全新純電動(dòng)汽車——兩座的“C+pod”，跟眼下中國電動(dòng)汽車市場的黑馬——五菱宏光MINIEV那樣，是一款微型電動(dòng)車。

從豐田官網(wǎng)公布的消息，超小型純電動(dòng)車“C+pod”在日本元町工廠生產(chǎn)，車身尺寸為2490×1290×1550mm，軸距為1780mm，最小轉(zhuǎn)彎半徑為3.9m，不能上高速公路，最高速度為60km/h。

“C+pod”搭載1RM電機(jī)，最大功率9.2kW，最大扭矩56N?m，搭載9.06kWh鋰電池，WLTC續(xù)航里程為150公里，200V/16A的充電樁充滿電需要5個(gè)小時(shí)，還可為外部電器提供給電服務(wù)。

“C+pod”推出X和G兩個(gè)版本，均為后驅(qū)車型，日本含稅售價(jià)為165萬日元和171.6萬日元，按照匯率計(jì)算，相當(dāng)于人民幣10.42萬和10.85萬元。

關(guān)于車型的售價(jià)，舉個(gè)相似的例子，日本凱美瑞雙擎的最低售價(jià)為348.5萬元日元，折算人民幣為22萬，而廣汽豐田凱美瑞雙擎最低售價(jià)為23.98萬元。也就說如果在中國市場，這款“C+pod”有可能售價(jià)更高。

“C+pod”在12月25日開始向特定群體正式發(fā)售，在完成純電動(dòng)汽車新商業(yè)模式等普及體制建設(shè)之后，將在2022年開始面向公開市場發(fā)售。

其中特定的群體主要是指：日常短距離移動(dòng)出行和定期巡防需要公司和組織。不管是城市還是山區(qū)，“C+pod”都致力于給他們帶來更加安全、便利和綠色的移動(dòng)工具。

在中國汽車市場，不管是微型車，還是普及型乘用車，自主品牌已經(jīng)牢牢把控住低端市場，日本汽車精髓的精品小車，其高成本將無法與中國市場的五菱和長安等車企競爭。

不管是以小型車著稱的鈴木和大發(fā)，還是豐田和本田，在日本本土都有大量的精品微型車和面包車，銷量也非?？捎^。在中國等海外市場，日本的入門級車型卻是飛度和雅力士等10萬元左右的車型。

鈴木直接退出了中國市場，在廣汽本田停產(chǎn)鋒范，將入門級市場交給飛度和1.0T三缸的凌派之后，傳言豐田在中國的入門級車型威馳將面臨停產(chǎn)，將入門級市場交給1.5L三缸的卡羅拉。

我們看到東風(fēng)日產(chǎn)的合資自主品牌啟辰近幾年來發(fā)展速度緩慢，而大眾中國專屬的捷達(dá)品牌雖然獲得了一定成績，也還有很長的路要走。

在2020年，我們看到長安、吉利和哈弗的成功，我們也看到領(lǐng)克、傳祺的堅(jiān)守。自主品牌近幾年品牌向上的發(fā)展，壓縮了跨國車企的入門級車型，甚至還嚴(yán)重打擊了現(xiàn)代、標(biāo)致等車企的業(yè)績表現(xiàn)。

中國市場似乎開始分化，守住入門級車型，并在中端市場站住腳步的自主品牌，以及放棄入門級車型，繼續(xù)向上走的跨國汽車品牌。

從賬面上看，五菱宏光的MINIEV 比豐田的C+Pod 要領(lǐng)先太多，但我們也希望自主品牌能夠在入門級車型上，更加注重品質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量，因?yàn)檫@是車企面向未來的生存之本，承擔(dān)為品牌帶來更多用戶入口的重任。

豐田“C+Pod”無望中國，但純電動(dòng)的MINI和Smart即將分別由長城和吉利國產(chǎn)，或許將讓精品小車在電動(dòng)汽車市場迎來全新的發(fā)展機(jī)遇。

自主品牌的精品小車何時(shí)到來？

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