在不遠的將來，汽車油耗“雙積分”政策也許會被替代掉、優(yōu)化掉，因為從今年1月1日起，中國開始像歐盟那樣開始建設(shè)逐步把所有生產(chǎn)過程排放溫室氣體的行業(yè)收納進來的“碳市場”。這樣的話，“雙積分”就有可能被“排碳配額”所替代。為了減輕車企的申報負擔，“雙積分”政策理應壽終正寢。兩套標準并存，實在沒必要，有必要與世界接軌。

一旦汽車產(chǎn)品被納入碳市場，今后，哪一家車企手里還有富余的“碳配額”，就可以拿到碳市場上去賣錢；而那些配額不夠用的車企，只有掏錢買配額續(xù)命的份兒了。

1月5日，生態(tài)環(huán)境部公布了《碳排放權(quán)交易管理辦法（試行）》，同時印發(fā)了第一個碳排放配額分配方案和第一批重點排放企業(yè)名單。名單上的企業(yè)都是發(fā)電行業(yè)的，數(shù)量有2225家，C02年排放量都在2.6萬噸當量。這批發(fā)電企業(yè)從1月1日起開領(lǐng)碳配額。這標志著在全國碳配額交易市場鳴鑼開張。

在有關(guān)吹風會上，生態(tài)環(huán)境部有關(guān)官員說得很清楚，將在發(fā)電行業(yè)碳市場穩(wěn)定運行的基礎(chǔ)上，逐步擴大碳市場的覆蓋范圍，豐富交易品種和交易方式。

從今年開始，生態(tài)環(huán)保工作不再只有政策手段，還有市場手段。一個全國性的囊括所有溫室氣體排放大戶的碳市場的平穩(wěn)有效運行，將對中國實現(xiàn)“碳達峰”目標和“碳中和”愿景起到至關(guān)重要的作用。

大家都知道，去年9月22日，國家主席習近平在聯(lián)合國大會上向世界鄭重承諾：中國的C02排放量力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和。在這篇講話中，習主席還提出了值得特別關(guān)注的“綠色復蘇”的概念。

兩個多月之后，12月13日，習主席在氣候雄心峰會上再次向世界重申了上述“達峰中和”的發(fā)展目標并做了進一步的量化性表述：“到2030年，中國單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放將比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消費比重將達到25%左右，森林蓄積量將比2005年增加60億立方米，風電、太陽能發(fā)電總裝機容量將達到12億千瓦以上?！?/span>

去年12月18日閉幕的中央經(jīng)濟工作會議對碳達峰、碳中和工作提出了明確要求。2021年至2030年，10年間中國所有生產(chǎn)活動產(chǎn)生的C02排放量要比2005年降低65%。

總?cè)蝿找延辛炕瘮?shù)據(jù)，接下來的任務是各個行業(yè)認領(lǐng)多少、層層條條分解的問題了，汽車工業(yè)和汽車企業(yè)自然也不例外。

雖然20年來汽車尾氣排放標準從國一前進到了國六，“咖啡法”也實施了7年有余，但國產(chǎn)乘用車的平均油耗量并未達到咖啡法提出的到2020年5L/100km的要求。到去年第三季度，所有在售乘用車的平均油耗距離“咖啡法”的要求還有30%的距離。

環(huán)保部的官員說，中國已經(jīng)圓滿完成對外承諾的到2020年二氧化碳排放強度比2005年降低45%的目標。從完成目標這一點來說，國產(chǎn)汽車做得不夠好。

今后10年，中國的C02排放量要繼續(xù)減少20%，加上2020年30%的油耗欠賬，減碳壓力可謂壓力山大，動力系統(tǒng)不做徹底的變革勢必會拖國家的后腿。

下一步，亦即以擴容為主的第二建設(shè)階段，歐盟碳市場將把其他5種溫室氣體納入排放權(quán)的范疇，中國的碳市場發(fā)展進程要是像國二到國三、國三到國四、國五到國六a那樣急切的話，只給3年的準備時間，車企就更尷尬了。電動化是唯一的出路?？裳巯?a class='link' target='_blank'>純電動車的市場接受度還很低，制造業(yè)務的盈利還是一個大問題。

盡管汽車不可能是大氣污染的罪魁禍首，但說是個排污大戶并不為過，減污去碳責無旁貸。畢竟在理論上，1升汽油燃燒后會釋放出大約2.7公斤的C02，一輛家用乘用車1年行駛1萬公里，實際油耗按百公里8升算，就要排放2000多公斤C02。2000多公斤，數(shù)字相當驚人。用C02排放量來教育消費者，說服力理應會比區(qū)區(qū)幾升的油耗數(shù)字有力得多，感覺要強烈得多。

今年，歐盟開始執(zhí)行每公里95克C02的乘用車排放標準。達不到標準要求，超標1克按實際銷售量罰款95歐元。對于跨國車企來說，如果動力系統(tǒng)不做出巨大的革新，幾乎就是不可承受之重。“95g/km×銷售量”就是歐盟給予車企的排碳配額的一部分(另一部分配額當是企業(yè)本身)。

歐盟早在2005年就建立了碳市場(正式名稱為歐洲碳排放交易體系)，目前，該市場所涵蓋的行業(yè)的C02排放量占據(jù)歐盟企業(yè)的一半。眼下，歐洲車企新能源汽車技術(shù)總體進展緩慢，如果歐盟稍早一點把車企和汽車產(chǎn)品納入碳配額分配體系，把他們?nèi)舆M碳市場，歐洲車企就得賣血求生了。當然，歐盟會照顧汽車這個支柱產(chǎn)業(yè)，但肯定不會顧及到每一家車企。筆者以為，中國也會是這樣；再說，技術(shù)賽場上沒有常勝將軍。

“零碳大潮”正席卷全球，世界各國開始了“零碳競爭”。

據(jù)聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署統(tǒng)計，目前全球2/3的國家和地區(qū)已經(jīng)宣布了把C02等溫室氣體排放量降為零的具體目標，發(fā)達國家的時間點比中國要早不少。

比如說日本，把溫室氣體零排放的時間定在2050年并矢志保持其技術(shù)領(lǐng)跑優(yōu)勢。有資料顯示，2010-2017年，日本脫碳技術(shù)專利申請量每年都在1.5萬件以上，美國在1萬件左右，韓國和德國多數(shù)時候5000多件。2008年至今，日本的脫碳專利數(shù)雖然有所減少，但每年都在1萬多件，是中國的4倍。

作者簡介

秦淑文

高級編輯，現(xiàn)任中國汽車報首席評論員。中國社會科學院研究生院畢業(yè)，碩士學位。從事汽車新聞事業(yè)已有30年。

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