說起來電動車，不少朋友就會感覺到頭疼，原因無他，就是因為電動車在冬季存在電量縮水，同時充電速度過慢的問題。其實人們總說的里程焦慮問題，說到底還是對充電速度的焦慮，一臺燃油車的一箱油無論是跑400公里還是600公里，只要在完全趴窩之前達到加油站，五分鐘后就又是一條好漢。而電動車則不然，即使是800公里的續(xù)航，只要找不到充電樁，或者是充電速度過慢，那就總會有一絲絲的不安。這和電動車目前配套設施不齊以及電池的發(fā)展都有關系。而在這些問題得到解決之前，作為汽車生產廠家，唯一能做的也就是提高車輛的單次續(xù)航里程這一條路。

2021年剛開始，就有不少車企宣布旗下的車輛的續(xù)航里程將突破1000公里大關，滿電單次續(xù)航里程1000公里是什么概念呢？不考慮其他因素，能夠讓車輛一次性從北京跑到南京，如果真的能夠實現，那可以說是解決了一個很大的問題。那么各家企業(yè)都是如何實現這一目標的呢？

蔚來汽車采用的是固態(tài)電池，該電池用的是原位固化工藝后固液電解質，用硅碳負極配合高鎳正極，電池的能量密度達到了360Wh/kg，使用該工藝的電池預計在2022年底可以實現裝車量產。

而智己汽車則用的是摻硅補鋰電池，寧德時代為智己汽車的電池供應商，該電池擁有300Wh/kg的能量密度，預計在5年內陸續(xù)推向市場。

廣汽埃安用的電池和蔚來汽車的電池類似，也是硅負極電池，電池電芯的能量密度可以達到280Wh/kg，該公司目前已經將該電池進行裝車實車測試，預計在2021年內就可以實現裝車上路。

總的來說，以上述三家新興企業(yè)的電池選擇來說，他們的電池組材料都選擇了硅負極材料，而他們都宣稱自己的車型在NEDC工況下續(xù)航里程超過1000公里。所以我們可以看到，在如今的技術條件下，想要電池能量密度高，車輛續(xù)航里程長，最佳的解決辦法就是采用硅負極材料。其實早在2009年的時候，松下集團就宣布將量產硅復合負極鋰離子電池，經過十多年的發(fā)展，硅負極鋰電池早已在其他領域得到了廣泛使用。而電動車領域，最早使用硅負極電池的當今的電動車龍頭企業(yè)，特斯拉。而如今幾家國產公司采用硅負極電池對車輛續(xù)航進行提升，說明這是目前最有前景的發(fā)展方向。

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