汽車代工軟件定義汽車

代工“可恥”但有用

第一電動(dòng)大牛作者車巴客 2021-03-05 15:26

蘋果、小米、華為們下場(chǎng)造車的傳聞鼎沸之際，百度先行搶了個(gè)身位。

3月2日，百度與吉利的合資公司成立，名字不是呼聲很高的“百吉?！?，而是“集度汽車”，寓意“集百度AI能力之大成”，沒吉利什么戲份。

另外，新公司中，百度、吉利分別持股55%、45%，法定代表人為百度剛招募的前摩拜單車CTO夏一平。5個(gè)董事會(huì)席位中，除夏一平外，3位來自百度，1位來自吉利。

早前，阿里、華為分別在上汽、長(zhǎng)安組的局里客串時(shí)，百度便放話，自己要以“整車制造商”的身份主導(dǎo)造車項(xiàng)目。從新公司的名字和結(jié)構(gòu)來看，誠(chéng)不我欺。

百度車，誰來造？

按此情形，一貫都是主角身份登場(chǎng)的吉利，這次起碼在面上成了客串。

不過，客串不代表成不了要角。百度車何時(shí)落地、如何落地，很大程度上仍要靠吉利的貢獻(xiàn)。夏一平此前坦言，百度雖然有技術(shù)積累，但對(duì)于車輛制造并無多少經(jīng)驗(yàn)。他因此將推出首款產(chǎn)品的時(shí)間設(shè)定為三年內(nèi)，這一點(diǎn)也得到了李彥宏的確認(rèn)。

外界普遍認(rèn)為該口徑稍顯保守。三年，已經(jīng)與主流新勢(shì)力們推出第一款產(chǎn)品所花費(fèi)的時(shí)間相仿。差別在于，蔚來、理想、小鵬們都是白手起家，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到開發(fā)，從硬件到軟件，還有曾令人頭禿的資質(zhì)和生產(chǎn)制造體系，幾乎都要靠自己解決。

百度則不同，在車聯(lián)系統(tǒng)、應(yīng)用生態(tài)、智能駕駛上早有成熟的解決方案，并且也通過自家的阿波羅聯(lián)盟及自動(dòng)駕駛車隊(duì)，在軟件與車輛硬件的集成上，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。自己下場(chǎng)造車所缺少的，除了一個(gè)匹配互聯(lián)網(wǎng)大廠氣質(zhì)的設(shè)計(jì)，看來也就是一個(gè)能夠快速成型的“模子”了。

吉利能提供的，恰恰就是一個(gè)好“模子”——眼下已成金字招牌的SEA浩瀚架構(gòu)。

自去年9月推出后，雖然還未有產(chǎn)品上市，但浩瀚架構(gòu)已在吉利的各種外部合作中頻頻露臉?；谝阎畔?，其有兩大殺手锏，一是無與倫比的延展性，二是電子電氣架構(gòu)的開放性。前者為產(chǎn)品設(shè)計(jì)賦予極大自由，后者為硬件與軟件的集成留下充足空間，可以說完美匹配百度的需求。

浩瀚架構(gòu)面世時(shí)，吉利稱已和7個(gè)品牌建立合作，并且同時(shí)展開了16款車的開發(fā)工作。不知當(dāng)時(shí)大概率已在醞釀的百度車，是否已經(jīng)入列。

無論如何，從目前的情勢(shì)看，車雖是百度車，開發(fā)、制造和供應(yīng)鏈大體要仰仗吉利。百度需要掌控的，主要在于設(shè)計(jì)和軟件。甚至，如果愿意，設(shè)計(jì)都可以交出去，安心做好系統(tǒng)和應(yīng)用。剩下的，就是設(shè)計(jì)好商業(yè)模式，盤算怎么靠軟件賺錢了。

代工者聯(lián)盟

這樣一來，吉利在這個(gè)局里，便不自覺地被“矮化”成了一個(gè)代工者，為科技公司干了打鐵的活，到頭來產(chǎn)品和自己沒有半點(diǎn)關(guān)系，只是賺了份辛苦錢。

不過，精明如吉利，自然不會(huì)為自主一哥的虛妄自尊所困擾。

在代工這條路上，與百度的合作，充其量只是其龐大布局中的一小部分。

今年1月，吉利正式與代工界大佬富士康組建合資公司，開宗明義，要為全球汽車和出行公司提供代工及定制顧問服務(wù)。此后，吉利關(guān)聯(lián)公司還注冊(cè)了“富吉康”商標(biāo)，預(yù)示兩家要在代工路上精誠(chéng)合作，你中有我。

兩家的能力看上去十分互補(bǔ)，吉利精于傳統(tǒng)汽車制造，富士康則是ICT產(chǎn)品組裝的老把式。未來，隨著汽車的機(jī)械屬性逐漸淡化，電子屬性逐漸增強(qiáng)，造一輛好車，越來越需要兩種能力的組合。

因此，雖然成立時(shí)間不長(zhǎng)，但這個(gè)代工聯(lián)盟的朋友圈正在迅速擴(kuò)張。吉利除百度外，還拉來了法拉第未來。富士康的圈子里，原來就有FCA、裕隆和拜騰，最近又和Fisker達(dá)成了代工協(xié)議。

另外，不要忘了，傳說中的蘋果汽車，代工方還一直沒有著落。有富士康與蘋果的淵源打底，又有吉利的制造體系和經(jīng)驗(yàn)背書，“富吉康”最終拿下蘋果的可能性不低。

當(dāng)然，敞開大門做代工生意，必然意味著，要有能力滿足客戶的多樣化需求。

傳統(tǒng)代工模式下，代工企業(yè)只負(fù)責(zé)生產(chǎn)組裝，設(shè)計(jì)、開發(fā)、供應(yīng)鏈等都由品牌方掌控。多數(shù)汽車公司及像蘋果這樣的“控制狂”，尋求的正是這一模式。

但像百度這樣的科技公司下場(chǎng)造車，一般對(duì)硬件了解甚少，興趣更是寥寥，只希望既快又好地造出車來，然后在軟件上發(fā)力，建立盈利模式。此時(shí)，必然對(duì)代工方的產(chǎn)品開發(fā)甚至設(shè)計(jì)能力提出了要求。

擁有優(yōu)質(zhì)平臺(tái)，無疑是一大優(yōu)勢(shì)。吉利有SEA浩瀚架構(gòu)包打天下，富士康雖是半路出家，也在去年和裕隆推出了MIH純電平臺(tái)，并且廣招盟友，宣稱要做汽車中的安卓，和汽車中的“蘋果”特斯拉分庭抗禮。

成不成得了安卓不好說，但富士康和吉利聯(lián)手之后，對(duì)任何想快速入局的玩家而言，都會(huì)是一個(gè)稱心的代工伙伴。

誰說代工沒前途？

盯上代工這條賽道的，可不止“富吉康”。

傳統(tǒng)汽車時(shí)代的“代工一哥”麥格納，在捷豹I-Pace之后，又將北汽極狐攬入自己的電動(dòng)車代工版圖。而且，與北汽深度綁定之后，順勢(shì)拿到了后者旗下BE21純電平臺(tái)的使用授權(quán)，從而為更高階的代工，尤其是面向科技公司的代工，做好了準(zhǔn)備。

ICT領(lǐng)域的另一代工達(dá)人比亞迪，早前通過和滴滴聯(lián)合打造的營(yíng)運(yùn)產(chǎn)品D1，在汽車領(lǐng)域試水代工。不過，D1上除了部分功能有滴滴的影子，里里外外仍是標(biāo)準(zhǔn)的比亞迪，所以并不算嚴(yán)格意義上的代工，倒更像輕度定制。

但與此同時(shí)，在更大的范圍里，代工仍是車企們“羞于啟齒”的事情。

當(dāng)初，國(guó)內(nèi)新勢(shì)力們因?yàn)橘Y質(zhì)問題苦尋代工，最后只能與江淮、海馬、長(zhǎng)江這樣邊緣甚至垂死的車企為伍。而且，無論代工者還是被代工者，都曾在業(yè)內(nèi)遭到群嘲。

如今，輪到蘋果在全球遍尋車企代工而不得。從最早的寶馬，戴姆勒，到最近的現(xiàn)代、日產(chǎn)，獲悉蘋果的真實(shí)意圖僅僅是尋找“組裝者”之后，唯恐避之不及。

對(duì)有厚重“OEM本位”思想的車企們來說，代工帶來的“恥感”，可能更勝面對(duì)行業(yè)變革時(shí)的恐懼感。

問題在于，代工雖處價(jià)值鏈后端，卻也并非那么不堪。

實(shí)際上，任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈成熟且競(jìng)爭(zhēng)充分的行業(yè)里，都有大量的代工企業(yè)在幕后耕耘。類似富士康、麥格納這樣的佼佼者，體量與地位更是令人羨慕。

更何況，隨著軟硬件逐步分離，加上更多新手尤其是科技公司入局，汽車代工越來越不可能是純粹組裝，而是像吉利百度合作中那樣，由代工方提供成熟平臺(tái)，解決開發(fā)和供應(yīng)鏈。這時(shí)，與其說代工，不如說提供一攬子硬件解決方案。相應(yīng)地，在價(jià)值鏈上的地位，自然不能同日而語。

再說，做了代工，也不會(huì)扼殺其他的可能性。吉利一邊密集布局，一邊沒耽擱用浩瀚架構(gòu)經(jīng)營(yíng)著自家品牌。富士康更通過代工積累的家底和江湖地位，四處出擊，最近更通過投資將布局延伸到了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。