現(xiàn)代汽車

理想汽車或接盤北京現(xiàn)代第一工廠，現(xiàn)代汽車“戰(zhàn)線收縮”減少虧損

林言 2021-06-03 17:26

韓系車在華銷售的不景氣，且多年沒有起色，嚴重影響到現(xiàn)代汽車的全球擴張戰(zhàn)略，而“戰(zhàn)線收縮”則成為現(xiàn)代起亞集團止損的第一步舉措。

上月底，國內(nèi)有媒體報道，現(xiàn)代汽車計劃將北京第一工廠的地皮出售給北京市順義區(qū)政府。據(jù)稱，當?shù)卣畬①I下后的現(xiàn)代汽車工廠用作新能源汽車企業(yè)“理想”的汽車工廠。理想汽車計劃在2022年底前，投資60億元把北京現(xiàn)代第一工廠改造成電動汽車生產(chǎn)基地，于2023年投產(chǎn)，2024年工業(yè)產(chǎn)值達到300億元。據(jù)悉，已經(jīng)停擺兩年的北京現(xiàn)代第一工廠，生產(chǎn)設(shè)備也基本老化，除了部分簡單設(shè)備會保留外，其余不計劃留用的設(shè)備將于年內(nèi)拆除。

這對現(xiàn)代汽車來說，是一個非常艱難又迫不得已的做法，畢竟北京現(xiàn)代第一工廠曾為現(xiàn)代汽車在華開拓市場做出過重大貢獻，是現(xiàn)代汽車全面進入中國市場的前沿陣地，如今再出售給北京當?shù)卣?，其中復雜糾結(jié)的情緒纏繞無可避免。

自進入中國市場的那些年，北京現(xiàn)代以搶眼的外觀、穩(wěn)定的性能和較高的性價比，銷量一路直高，常年位列中國乘用車銷量排行榜前十，被外界譽為“現(xiàn)代速度”，2016年更是超過百萬輛，當年實現(xiàn)114萬輛，這也是現(xiàn)代汽車在華年銷量的頂峰時刻。

然而好景不長，2017年后北京現(xiàn)代汽車銷量逐年遞減，并呈斷崖式下跌，加之受德系、日系及國產(chǎn)車的上下擠壓，盡管北京現(xiàn)代的銷售價格持續(xù)下降，終因品牌力、市場力和產(chǎn)品力等問題，而遠遠落后競爭對手，曾經(jīng)的風光一去不復返，而煎熬卻一天天加重。2017年至2020年，北京現(xiàn)代銷量分別為81.6萬輛、74.6萬輛、70.3萬輛和50.2萬輛，同比降幅分別為27.8%、8.6%、5.7%和28.7%。即使是銷量最高的2017年，北京現(xiàn)代也沒能達到原有規(guī)劃產(chǎn)能的一半。

目前，包括重慶、滄州在內(nèi)的北京現(xiàn)代共有五座工廠，年規(guī)劃總產(chǎn)能為165萬輛，而2020年北京現(xiàn)代年銷量僅為50.2萬輛，這意味著其產(chǎn)能利用率不足三分之一。資料顯示，作為北京現(xiàn)代最早在華建立的工廠，第一工廠于2002年開始投入運營，年產(chǎn)能30萬輛，曾生產(chǎn)過索納塔、伊蘭特、途勝、雅紳特、名馭、瑞納等車型。

2019年上半年，現(xiàn)代汽車公司表示，因其在中國市場的銷量大幅下滑，產(chǎn)能嚴重過剩，該公司暫停其在中國的最老舊工廠的生產(chǎn)計劃。出售北京現(xiàn)代第一工廠后，現(xiàn)代汽車在中國的年產(chǎn)能將減少20%左右，從165萬輛減至135萬輛。

無獨有偶，此前現(xiàn)代起亞集團另一合資企業(yè)——東風悅達起亞，2019年6月將起亞鹽城第一工廠（年產(chǎn)能14萬輛）長期租賃給合資公司的另一股東（悅達集團）用作生產(chǎn)華人運通電動汽車工廠，原因同樣也是銷量不足，產(chǎn)能過剩。

一個是東風悅達起亞第一工廠出租，一個是北京現(xiàn)代第一工廠出售，現(xiàn)代起亞集團在華的窘境可見一斑。

伴隨著銷量頹勢愈加明顯，現(xiàn)代起亞集團在華工廠不斷停工停產(chǎn)，難以為繼。近些年，國內(nèi)汽車市場競爭格局突變，除法系車在國內(nèi)的市占率已不足1%外，韓系車（北京現(xiàn)代、東風悅達起亞）也由2016年的8.1%下滑到3.5%。

北京現(xiàn)代第一工廠的轉(zhuǎn)讓出售，預示著現(xiàn)代汽車在華邁出了進行大規(guī)模結(jié)構(gòu)調(diào)整的第一步，也宣布其“戰(zhàn)線收縮”經(jīng)營策略的實施，即廢棄長期在華執(zhí)行的“重視市占率，輕視利潤率”的經(jīng)營模式。

雖然出售北京現(xiàn)代第一工廠，對于現(xiàn)代汽車是個不得已的辦法，不過也可從出售中獲取大筆資金，以助其處理過剩產(chǎn)能及優(yōu)化資產(chǎn)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)實問題，譬如減少虧損。事實上，即使將第一工廠轉(zhuǎn)讓，北京現(xiàn)代的產(chǎn)能仍無法得到完全利用——從165萬輛的產(chǎn)能，減至135萬輛，而去年的銷售總量也只有50.2萬輛，空置率仍高達63%左右。

在林言看來，如果北京現(xiàn)代銷量未來幾年仍然不到顯著改善，產(chǎn)能空置率居高不下，不排除現(xiàn)代汽車對內(nèi)部生產(chǎn)線和產(chǎn)能進行重新整合，再次出售其他工廠?；蛘?，現(xiàn)代汽車也存在很大可能性，進一步謀求增加合資股比份額，如同寶馬集團向華晨集團所提出的要求那樣。

2020年，北京現(xiàn)代和東風悅達起亞汽車在華銷量分別只有50.2萬輛和24.9萬輛。去年一年，現(xiàn)代起亞集團在華的兩家合資公司，累計虧損近2萬億韓元（相當于人民幣114.85億元）。

這讓現(xiàn)代汽車深刻認識到，再不戰(zhàn)略縮小在華生產(chǎn)規(guī)模，再不改變在華經(jīng)營方式，現(xiàn)代的產(chǎn)品將無路可走，無法長遠走下去。

現(xiàn)代汽車已著手改變往年以小型汽車和三廂轎車為主的導入模式，利用電動汽車IONQ5和高端車型捷尼賽思（Genesis）進行品牌重建。同時，北京現(xiàn)代汽車也正逐漸收縮出租車銷售比重，避免出租車銷售過多進而影響現(xiàn)代汽車品牌形象。入華初期，北京現(xiàn)代的伊蘭特、索納塔出租車，曾扮演了現(xiàn)代汽車在華形象代言人的作用，如今卻成了損傷現(xiàn)代汽車品牌價值的“負資產(chǎn)”，痛定思痛的現(xiàn)代汽車下定決心，將不再為了“短期收益”而損傷品牌形象。

向來擅長打“價格戰(zhàn)”的韓系車，近年來明顯加強對經(jīng)銷商的價格管控，以求改變過往經(jīng)銷商自行其是，隨便打折銷售的低級做法。最典型的就是，現(xiàn)代汽車最近宣布進軍中國市場的捷尼賽思決定在線上、線下銷售渠道堅守“統(tǒng)一定價”，這在之前是完全不可想象的。而且，對來華的進口汽車銷售，現(xiàn)代汽車在價格方面也堅守底線思維，甚至有些車型在華的定價還高過韓國本土價格。