幾個小時前，我們在位于廣州市番禺區(qū)的特斯拉龍美服務中心，第一次看到了國產(chǎn) Model Y 的白車身。

之所以強調(diào)是「國產(chǎn)」，其實是暗藏玄機，我們先賣個關子。

一個半冷不熱的知識，是特斯拉每款車型，都獲得了美國 NHTSA 高速公路安全管理局最高等級的碰撞測試成績。

引用一張 PPT，Model S Plaid 交付會上，馬斯克表示自 2011 年以來，NHTSA 測試過的車型里，特斯拉包攬了因事故受傷概率最小的車型前 5。

「比所有沃爾沃都要好，太瘋狂了」，馬斯克這樣總結(jié)。

但發(fā)布會終究是發(fā)布會，我們渴望更詳細地了解特斯拉的安全邏輯。

過去三年多以來，我們多次報道特斯拉的碰撞成績。直到今天，我們終于在國內(nèi)第一次，聽到特斯拉的車身安全，乃至整車安全「布道」。

而我們真正了解到的信息，還遠不限于安全領域。

特斯拉的汽車到底安不安全？Model Y 一體壓鑄的后車身優(yōu)越在哪里？國產(chǎn) Model Y 和美產(chǎn)有什么不同？

以上是我們與工程師對話中，希望從特斯拉方面得到回答的幾個問題。

今天的文章，就從這個白車身開始。

一體壓鑄，完美方案？！

特斯拉工程師 Leo 是今天的主講人，他向我們講解了很多特斯拉有關車身制造、安全等方面的思考。

擺放在服務中心的 Model Y 白車身被涂成了藍紅黃等顏色，但我們還是希望從中間那塊灰色的「鋁塊」聊起，因為那是特斯拉全新工藝——一體壓鑄的起點。

Leo 表示一體壓鑄是近乎完美的制造方案，只要敢于承受大量研發(fā)成本，一體壓鑄給予的回報將會是全方位的。

1. 效率

2020 年 4 月 30 日，特斯拉在一季度財報文件中首次披露了 Model Y 的一體壓鑄后車身。和 Model 3 相比，這塊區(qū)域?qū)崿F(xiàn)了將 70 個零件精簡為 1 個零件的進步。

這真的是進步嗎？如果是，進步在哪里？

Leo 表示，最容易理解的進步在于效率全面提升，首先是時間效率——將 Model 3 后車身 70 個零件合而為一之后，Model Y 的后車身制造時長僅需 Model 3 的幾分之一。

然后是重量效率。盡管 Model Y 相比 Model 3 尺寸全面增大，但 Y 的一體壓鑄后車身僅重 66 公斤，反而比尺寸更小的 3 同樣部位輕了 10-20 公斤。

Leo 對我們表示，如果考慮到下一代的 cell to chasis 電池底盤結(jié)合的結(jié)構(gòu)，整個底盤總體上「可能會減重幾十公斤」。

最后，效率還提升在于原材料利用，Leo 表示鑄造是一個「往模具里加東西的過程，我需要多少加多少」，所以鑄造基本上不會浪費原料。

2. 安全

一體化另一個無法抗拒的進步，在于安全。

上圖所示，車身零件處有一個個焊點，汽車發(fā)生碰撞時，它們往往扮演著承受、轉(zhuǎn)移壓力的角色。焊點質(zhì)量與整車安全密切相關，尋找點焊缺陷，也是質(zhì)檢環(huán)節(jié)的關鍵。

Leo 表示，汽車碰撞過程中，焊點其實不僅會承受沖擊力，還有可能會遭遇撕扯，也許應對沖擊優(yōu)秀的焊點，遇到撕扯力時候不一定同樣穩(wěn)固；另外，同一個零件不同位置的焊點，遇到碰撞時也并不都是應力點。

但對于一體化零件來說，受力方向并不是問題，因為整塊零件都由完整的金屬構(gòu)成，「每一個分子都在承受力度」。

3. 用料

目前 Model Y 還沒達到整個白車身，或者底盤的一體化，依然使用了鋼鋁混合結(jié)構(gòu)。

今天下午特斯拉也公布了目前國產(chǎn) Model Y 的白車身用料示意圖：

≥1300MPA 的超高強度鋼零件數(shù)量 55 個，占比 18.7%；

550-1200MPA 高強度鋼零件 113個，占比 38.3%；

軟鋼零件 37 個，占比 12.5%；

鋁材質(zhì)零件 90 個，占比 30.5%

為什么加了個「目前」？

Leo向我們透露，Model Y 下一步可能會實現(xiàn)車頭處部分零件的一體壓鑄。包括上圖車頭涂成黃色的部分，還可能涉及更大范圍。

但具體的時間表還沒有，「只是在往這個方向走，因為美國那邊也沒有量產(chǎn)，甚至可能柏林還會早一點（實現(xiàn)）」。

電動車更安全

目前除了新款 Model S/X Plaid，其他所有特斯拉車型，均獲得了 NHTSA 的五星碰撞安全認證。

從初代 Model S 開始，說特斯拉是電動汽車行業(yè)率先挑戰(zhàn)汽油車質(zhì)疑的「扛旗人」，并不為過——尤其是碰撞安全。

下午的活動中，特斯拉也展示了名為「safety zone+crushable zone」的座艙安全結(jié)構(gòu)。

PPT 上面提到了一個碰撞項目，叫「side MDB」，側(cè)面移動變形壁障。

特斯拉全系的 side MDB 表現(xiàn)，在 NHTSA/IIHS/E-NACP 等測試中都非常不錯——而 Leo 表示，這也是電動汽車的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢。

現(xiàn)場展示的 Model Y 白車身，涂成紅色的是結(jié)構(gòu)件。其中位于底盤位置的兩根紅色橫梁，根據(jù) Leo 的講解，是汽油車「極難實現(xiàn)的」，因為汽油車需要空間放排氣系統(tǒng)，甚至傳動軸，沒有多余的地方放這兩根橫梁。

另一個細節(jié)，是涂成藍色的軟鋼部件，靠近底盤處的內(nèi)部，其實還有一個杠，結(jié)合兩根紅色橫梁撐起一個工字型結(jié)構(gòu)。

這個結(jié)構(gòu)的作用如何量化？Leo 舉了個例子，面對側(cè)面碰撞測試時，沒有這個結(jié)構(gòu)的汽油車，側(cè)面可能要撞進去 40 公分，而擁有這個結(jié)構(gòu)的 Model Y，則只會撞進去 20 公分。

特斯拉中國的車身本地化

如上圖所示，Model Y 白車身駕駛艙前端藍色鋼板處，左右各有一個圓形開孔，以及類似的孔位布局——它們都是為了方向盤、踏板等零件開的孔。

之所以兩邊都要開，是因為臨港工廠不僅承擔著供應國內(nèi)外左舵市場的要求，同時還需要出口右舵市場。這也是前面我們說過，這是國產(chǎn) Model Y 白車身的原因。

Leo 表示「本土化」，也是國產(chǎn)版 Model 3 和 Y 的共同特色——為全球市場設計，一些細節(jié)并不會出現(xiàn)在 Fremont 出廠的車型上。

「中國設計、中國制造」，他這樣總結(jié)。

他表示下一步 Model Y 的一些小改進，可能從設計到研發(fā)，都會在中國進行，「其實類似的小調(diào)整，每周都在發(fā)生，汽車零部件本身就是永遠在調(diào)整的過程」。

先不說未來，當下的國產(chǎn) Model Y，一些小細節(jié)都與 Fremont 版不盡相同。

Leo 舉了另一個例子，國產(chǎn) Model Y 的外觀鈑金件，比如門板等等，線條其實會比進口版更加平滑，「這就是本土化微調(diào)」。

「我們的目標其實不是‘下一代’，而是一個中國制造的、完全中國設計的車型」，Leo 告訴我們。

至于 Model 3 什么時候上一體壓鑄零件？Leo 表示還沒確定，「因為現(xiàn)在產(chǎn)線都已經(jīng)在了（很難改）」。

不妥協(xié)的工程魔法

文章開頭引用的，那張?zhí)厮估鼣?NHTSA 測試前五的 PPT，里面還有一個細節(jié)：不算最新的 Model S Plaid 車型，Model 3/Y 的受傷概率甚至比老款 Model X 更低。

無論是智能還是安全，無視定價差別，基于時間和經(jīng)驗堅決迭代，這是特斯拉的邏輯，于是有人調(diào)侃特斯拉屬于等等黨，也有人欣喜于小步快跑。

Model Y 的一體壓鑄后車身登場已經(jīng)超過一年，全世界翹首以待的下一次特斯拉工程魔法，是 Cell to chasis 底盤集成電芯，是更高比例的一體壓鑄零件。

特斯拉還會讓我們等多久？

（完）

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