7月30日，上海一輛EC6發(fā)生交通事故后起火，車主不幸遇難。

8月12日，餐飲行業(yè)知名投資人林文欽駕駛ES8在高速路上發(fā)生車禍導致身亡。

不到半月時間，連續(xù)兩名車主罹難，這是所有人都不愿看到的結果，當然也會讓大家直接與蔚來的產(chǎn)品產(chǎn)生關聯(lián)。而真正讓蔚來走到風口浪尖的則是林文欽的訃告，首先提到的便是“駕駛蔚來ES8汽車使用自動駕駛功能（NOP領航狀態(tài)）……”

步特斯拉后塵，蔚來自動駕駛靠不??？

我們發(fā)現(xiàn)，盡管目前還沒有直接的證據(jù)能夠證明林文欽罹難與蔚來NOP有直接的關系，但是從訃告中第一段就特別提及蔚來汽車的這一功能，多少還是代表了遇難者家屬的認定。同時在事情發(fā)生之后，林文欽的好友也表示，“文欽是駕駛蔚來ES8，并使用自動駕駛（功能）在高速上行駛時，因系統(tǒng)無法識別前方的高速養(yǎng)護施工車，追尾導致的事故?！?/p>

矛頭，已經(jīng)指向了蔚來的NOP。

據(jù)蔚來汽車官方介紹，領航輔助（NOP）功能深度融合車載導航、高精地圖與NIO Pilot自動輔助駕駛系統(tǒng)，允許車輛在高精地圖覆蓋的高速公路及城市高架路等路段，按照導航規(guī)劃的路徑自動巡航行駛。主要涵蓋以下場景功能：依據(jù)高精地圖及環(huán)境感知，自動匯入主路；主路中巡航行駛及智能選擇最優(yōu)車道；自動切換下一高速/高架，支持匝道內變道及調速；依據(jù)高精地圖及環(huán)境感知，自動駛離主路。

顯然，在自動駕駛中識別道路和周邊環(huán)境就成了先決條件。蔚來的領航輔助是通過攝像頭加上毫米波雷達來實現(xiàn)的，之前蔚來還重點宣傳了蔚來ES8車型擁有1個三目前向攝像頭和4個環(huán)視攝像頭，以及5個毫米波雷達和12個超聲波傳感器，靠這些攝像頭和毫米波雷達最終將數(shù)據(jù)傳送至中央處理器來進行一系列邏輯判斷，從而實現(xiàn)領航輔助駕駛功能。

而這也就成了事故發(fā)生后不少人質疑的地方，因為和當前炙手可熱的激光雷達相比，毫米波雷達和攝像頭組成的識別系統(tǒng)還是存在諸多技術上缺陷，比如監(jiān)測和分析能力不足、誤判率高，尤其是在距離較遠時毫米波雷達的短板就非常明顯了，而在光線不足時候攝像頭的成像技術也捉襟見肘。

作為圖像識別系統(tǒng)的擁躉特斯拉創(chuàng)始人馬斯克曾在公開場合叫板激光雷達，“車輛上的雷達方案是極其愚蠢的，任何使用激光雷達方案的人或者企業(yè)最后都將失敗，他們大費周章的使用這些昂貴的傳感器本身就是一個麻煩?！北M管在他看來通過算法和軟件的提升是毫米波雷達和攝像頭依然可以有非常優(yōu)秀的識別能力，但是特斯拉連續(xù)多次的交通事故最終都指向了對廂式貨車或者外觀輪廓并不規(guī)則的車型無法準確識別，從而導致在自動駕駛狀態(tài)下的追尾。特斯拉也曾承認有受到光線等影響，特斯拉會出現(xiàn)對道路情況的誤判從而出現(xiàn)“幽靈剎車”的可能。

蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪表示，“積極配合警方調查，在調查中結果出來前，一切信息不能確認?！钡?，對于蔚來車主來說不到半月連續(xù)發(fā)生兩起車主遇難的重大事故，多少還是會讓人緊張。

教育車主還是技術失信？自動駕駛不易操之過急

盡管事故原因還在調查中，但是輿論似乎已經(jīng)給蔚來宣判了。傳聞蔚來的工作人員已經(jīng)被傳喚，其原因就是未經(jīng)允許私自將林文欽事故車輛中的數(shù)據(jù)進行刪除和銷毀，甚至還有人對蔚來千萬門檻的EP CLUB進行攻擊，其中就有將林文欽購車推薦人拉出來說事。

先不說蔚來應該怎么處理，因為自動駕駛幾乎成為所有車企這幾年都在競相推崇的技術，并且多數(shù)車企當前也都還是采用的毫米波雷達和攝像頭的識別組合。以特斯拉為例，在一次又一次的事故之后，特斯拉全球副總裁陶琳最終給出的結論是，要加強特斯拉車主教育，和交通部門合作。

在中國網(wǎng)站上刪除“自動駕駛”、“無人駕駛”等字眼而是改為“自動輔助駕駛”，而且還是暗指中國用戶駕駛習慣有問題。

特斯拉的處理方式雖然備受詬病，但是陶琳所言的也并非完全是一派胡言。就在幾日前，理想ONE車主就發(fā)了一張在高速上躺開的照片，車主將主駕座放平，全程雙手不接觸方向盤。這顯然并不是為理想做宣傳，而是車主對于自動功能的誤解。

自動駕駛并不等于無人駕駛。實際上在自動駕技術領域，通常行業(yè)將其分為L1-L5，五個級別，只有到了L5級別才能算實現(xiàn)無人駕駛，而在此之前都只能算是自動駕駛輔助能力的功能。

從智能駕駛升級路徑情況來看，2018 年開始進入 L2 級自動駕駛時代，駕駛過程可實現(xiàn)脫腳，算力需求小于 10TOPS，代表功能為 ACC with LKA、APA 等。目前量產(chǎn)的車中，大部分車型配備的是L2級別的自動駕駛，少部分車型配備的是L3級別的自動駕駛，L4級別自動駕駛的車型就更少了。

理想汽車CEO李想也通過個人微博表示，應該呼吁行業(yè)對自動駕駛這樣的稱呼進行統(tǒng)一的名字來定義，比如L2就應該叫輔助駕駛，L3叫自動輔助駕駛，L4叫自動駕駛，L5叫無人駕駛。這樣做的目的就是明確告知不同級別的技術差異，以防止被用戶誤解和擴大。

從這個標準劃分看，蔚來當前產(chǎn)品的自動駕駛實際上也只能算到L2級，只能被稱為輔助駕駛，用戶自然就清晰明了了。

此前也有行業(yè)專家表示，隨著芯片人工智能技術的發(fā)展，自動駕駛功能將進一步升級，City Pilot、更高級的 AP 等功能涌現(xiàn)， E/E 架構進一步升級。到 2030 年將逐步進入 L5 級完全自動駕駛時代，整車控制完全由 系統(tǒng)控制，算力需求甚至超過 1000TOPS。

現(xiàn)在看來，自動駕駛升級到L5級的難點并不是人工智能技術的發(fā)展，而是用戶認知和駕駛習慣的轉換節(jié)奏。這或許還真的需要一個漫長的時間來過渡，習慣養(yǎng)成，并不是能夠操之過急的事情。

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