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12月8日，乘聯(lián)會發(fā)布11月車企銷量數(shù)據(jù)。11月份，中國乘用車銷量為185萬輛，同比降低12.5%；電動汽車銷量為37.8萬輛，同比大增122.3%。其中，特斯拉以52859輛的銷售量，連續(xù)3個月實現(xiàn)月銷破5萬，同比增長145%。在所有銷量里面，特斯拉出口量占比近40%，為21127輛。

今年9月和10月，特斯拉銷量分別為56006輛、54391輛，上海超級工廠全速運轉(zhuǎn)，整體產(chǎn)能已經(jīng)超過美國加州弗里蒙特工廠。而特斯拉在歐洲的第一座工廠——德國柏林超級工廠，也即將在今年12月份開始投產(chǎn)，預計明年上半年可生產(chǎn)3萬輛汽車。

在外界看來，特斯拉柏林超級工廠的投產(chǎn)，意味著德國汽車巨頭將活在特斯拉的陰影中，大眾集團為此感受到了威脅。據(jù)德國汽車管理局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，11月德國新車注冊量為198,258輛，同比大跌32%。特斯拉在德國卻逆勢而上，新車注冊量大增234%，達到5633輛，以2.8%的市場份額反超豐田（2.6%）。

不過，盡管特斯拉漲勢喜人，但仍存在一系列問題，導致有著“女版巴菲特”之稱的凱茜-伍德在近期拋售了更多特斯拉股票。在市場上取得巨大成功的特斯拉，近期發(fā)生了哪些不及預期的事情？

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產(chǎn)品問題不斷，特斯拉陸續(xù)召回

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月份，中國新能源車的滲透率為15%左右。這個數(shù)字，代表了中國新能源汽車市場正處于一個全面爆發(fā)的歷史時期，而特斯拉也因為很早進入中國市場享受到了新能源汽車市場的增量紅利。但是，在銷量大幅增長的同時，特斯拉的產(chǎn)品問題也不斷暴露出來。

12月1日，由于出現(xiàn)多起懸掛故障，特斯拉宣布在北美召回826輛Model Y，而造成懸掛故障的原因在于，車輛前后懸架連桿連接在轉(zhuǎn)向節(jié)上，供應商制造轉(zhuǎn)向節(jié)時，質(zhì)量不達標導致轉(zhuǎn)向節(jié)變形或斷裂，進而造成懸掛連桿與轉(zhuǎn)向節(jié)分離。

這次懸掛故障引起的召回在10月底就有前兆。當時特斯拉因為車輛前懸架和副車架上的緊固件故障，緊急召回了2791輛Model 3和Model Y。剛過一個月，特斯拉第二次召回便開始了。

在北美召回后，國內(nèi)也出現(xiàn)了“斷軸”風波。12月3日，特斯拉中國召回21599輛Model Y，這批車輛的生產(chǎn)日期均為今年生產(chǎn)。多起召回事件齊出，特斯拉市值一度蒸發(fā)700億美元。不過，特斯拉隨即將問題甩鍋到供應商拓普集團身上，導致后者股價大跌近9%。

除了“斷軸”，特斯拉在12月7日又被曝出其車輛攝像頭存在電路板故障，有可能導致視頻畫面空白或不穩(wěn)定，從而造成視野盲點引發(fā)事故。對此，特斯拉沒有立即宣布召回計劃，但已經(jīng)展開了為車主更換有問題的攝像頭等相關(guān)工作，據(jù)悉，本次涉及車型為部分美國生產(chǎn)的Model S、Model X和Model 3車型。

另外，特斯拉儲能業(yè)務板塊中的太陽能電池板也因為產(chǎn)品缺陷遭到舉報。美國證交會收到舉報人指控，稱特斯拉太陽能電池板存在缺陷，容易造成火災。早在2019年，沃爾瑪就曾針對特斯拉的屋頂太陽能系統(tǒng)導致七起商店火災而提起訴訟。目前，美國監(jiān)管機構(gòu)已經(jīng)對這個問題展開調(diào)查。

不僅是汽車產(chǎn)品、儲能產(chǎn)品，特斯拉FSD全自動駕駛功能在前段時間也曾被美國相關(guān)部門盯得很緊，雖然在全球市場上特斯拉一路高升，市值還突破了1萬億美元成為史上最值錢的車企，但種種質(zhì)量問題不得不讓人反思，特斯拉配得上這種地位嗎？

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補貼下滑，馬斯克高呼取消補貼？

特斯拉的成功，與其“價格屠夫”的身份密切相關(guān)。從中高端價位一路下滑至20多萬的“白菜價”，特斯拉以迅雷之勢迅速占領(lǐng)全球電動汽車市場的制高點。不過，從2022年開始，特斯拉將面臨新的挑戰(zhàn)。

國內(nèi)公布的補貼政策是，從2020年到2022年，新能源汽車的補貼標準分別在上一年的基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。2022年的補貼標準繼續(xù)下滑，而這兩款車的交付時間為2022年第一季度，因此購車補貼也會按照交付時的補貼標準來計算，漲價也是不可避免。

11月24日，特斯拉Model 3后輪驅(qū)動版的價格從25.09萬元調(diào)整為25.5652萬元，Model Y后輪驅(qū)動版從27.6萬元調(diào)整為28.0752萬元，兩款車雙雙漲價4752元。按照國家新能源汽車補貼退坡來算，這兩款車型的補貼金額將從之前的1.584萬元降到1.1088萬元，其中的差價剛好為特斯拉本次上調(diào)的金額。

作為商人的馬斯克，最近用行動證明了自己是一個“視補貼為糞土”的億萬富翁。在美國，馬斯克極力反對提高電動汽車補貼的法案，并在社交媒體上呼吁“所有補貼都應該取消”。在德國，特斯拉放棄了政府對其柏林工廠援助的11.4億歐元（合13億美元）的補貼資金。財大氣粗的馬斯克的種種舉動引起了不少人的好奇。

馬斯克真的不愛補貼嗎？事實并非如此。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2020年特斯拉在中國被核準了10.1萬輛新能源車，獲得21.2億元補貼資金，位列年度第一。補貼拿到手軟的特斯拉對這份行業(yè)紅利不可能視若無睹，事實上，特斯拉、SolarCity和SpaceX等馬斯克名下企業(yè)都是靠政府補貼得以騰飛的，據(jù)洛杉磯時報調(diào)查結(jié)果顯示，在2015年之前，這幾家公司共獲得49億美元政府補貼。而在2007-2018年這十年中，特斯拉拿了近30億美元的政府補貼，而谷歌、蘋果在同一時期僅獲得7.62億美元、6.93億美元補貼。相比之下，說馬斯克是“補貼之王”也不為過。

馬斯克炮轟補貼法案的真正原因是，拜登提議向有工會組織的本土車企提供額外4500美元的稅收優(yōu)惠，而特斯拉在美國的工廠并沒有設(shè)立工會組織，導致特斯拉無法享受這項稅收優(yōu)惠。名義上是馬斯克批評該提案會導致美國財政赤字惡化，實際上是因為“吃不到葡萄”著急了。

而放棄德國政府補貼，也是因為特斯拉準備在美國德州量產(chǎn)4680電池，按照歐盟的要求，必須完成電池技術(shù)的首次工業(yè)化部署才能拿到補貼，因此德國這筆錢特斯拉拿不到了，不得不主動撤回申請。

由此可見，馬斯克所謂的取消補貼，其實是因為自己的利益受到損害，才賣力呼喊，并不是真的不愛補貼，畢竟在前不久，馬斯克還因為納稅的問題與聯(lián)合國官員爭得面紅耳赤，甚至還十分惆悵傷感地吟起了中國古詩，想讓馬斯克在利益上讓步，幾乎不可能。

Golight點評

近日，擁有“女股神”之稱的凱茜-伍德，出售了更多特斯拉的股票，轉(zhuǎn)而增持比亞迪、小鵬等國產(chǎn)汽車品牌。在剛剛過去的11月份，比亞迪、小鵬交付量分別大漲，成為自主車企、新勢力的交付冠軍。而在全球市場上，特斯拉已經(jīng)連續(xù)數(shù)月輸給了比亞迪，故障頻頻的產(chǎn)品問題，反復調(diào)價的“割韭菜”質(zhì)疑，以及馬斯克高調(diào)矛盾的言論，讓人看清了這家電動車巨頭最合理、最現(xiàn)實的兩張面孔。

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編輯：蘇樺

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