當(dāng)智能電動汽車的黃金時代加速到來之時。

「華為遲早要自己造車」，是外界大多數(shù)人對華為布局智能汽車業(yè)務(wù)的期待。

畢竟蘋果、小米、百度等諸多科技企業(yè)都已入局造車。

但華為官方在過去幾年中，多次重申自己不會直接造車，而是要幫助車企「造好車」、「賣好車」。

我們無法知曉長遠(yuǎn)來看，這一戰(zhàn)略會否改變，但至少在接下來的幾年里，華為在智能汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略，就是做好智能電動汽車的「增量零部件供應(yīng)商」。

這里的增量，指的是汽車電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化等部件。

往小了說，是為合作車企的某款車型提供零部件；往大了說，是為中國乃至全球汽車行業(yè)再造一個智能電動化時代的「博世」。

為了做好「增量零部件供應(yīng)商」，華為在 2019 年 5月正式成立智能汽車解決方案 BU（IAS BU），時代機(jī)遇是主要推動力，再加上當(dāng)時的華為正面臨著巨大的「外患」，更加速了其戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

如今，兩年多的時間過去，華為 IAS BU 已經(jīng)積累了一大批領(lǐng)先行業(yè)的智能電動汽車軟硬件技術(shù)，推出了數(shù)量可觀的軟硬件產(chǎn)品，收獲了眾多的行業(yè)合作伙伴，而且以幫助車企「賣好車」的華為智選也開始營業(yè)。

一個以華為 IAS BU 為中心，聚合著全球智能電動汽車先進(jìn)認(rèn)知和技術(shù)的生態(tài)圈正在形成，合力共創(chuàng)是華為在智能汽車業(yè)務(wù)上所追求的至高境界，華為并不是要控制傳統(tǒng)車企智能化的「靈魂」，而是從底層出發(fā)，在系統(tǒng)層、平臺層為車企搭建地基，推動其智能化轉(zhuǎn)型。

1、華為智能汽車業(yè)務(wù)的進(jìn)展如何了？

一組數(shù)據(jù)能說明華為 IAS BU 過去兩年的成績：

華為公司每年的研發(fā)投入占據(jù)總營收的比例在13%-15%，特別是在受到美方打壓之后，這一研發(fā)投入比例將會更大。

所以在新興的智能汽車業(yè)務(wù)上，華為最新的說法是每年將投入 10 億美金，這一數(shù)字比華為在年初所提的 5 億美金已經(jīng)翻倍。

在如此大資金的投入之下，過去兩年，華為 IAS BU 已經(jīng)在全球擁有超5000 名研發(fā)人員，建立了 10 多個研發(fā)中心，上市的產(chǎn)品超過 30個，在行業(yè)認(rèn)證方面也擁有 20 多張證書，更有意義的是聚合了全球 300 多個生態(tài)合作伙伴。

而且，華為相關(guān)負(fù)責(zé)人也透露，IAS BU 在 短期內(nèi)是做不到收支平衡的，這將是一個持續(xù)投入的長線業(yè)務(wù)。

具體到業(yè)務(wù)條線上，華為 IAS BU 通過兩年多時間的積累，已經(jīng)形成了一個完整的智能汽車解決方案業(yè)務(wù)架構(gòu)，這個架構(gòu)下包含了7 大業(yè)務(wù)模塊：智能駕駛、智能車控、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、數(shù)字汽車平臺、智能車云服務(wù)。

這個架構(gòu)囊括了從智能電動汽車部件，到底層的系統(tǒng)，再到云端服務(wù)的完整方案，而且每一個業(yè)務(wù)模塊都能相互協(xié)同，目的是幫助車企「造好車」。

細(xì)心的讀者也許發(fā)現(xiàn)了，這個架構(gòu)圖與今年 4 月車展華為所公布的架構(gòu)圖又有了更新，此前，華為智能汽車解決方案主要有 5 大模塊，包括智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動和智能車云。

現(xiàn)在，智能車控業(yè)務(wù)（VDC 車控平臺/熱管理系統(tǒng)）被單獨(dú)拿出來，而且增加了一個全新的模塊：數(shù)字汽車平臺（iDVP），這個平臺更加偏向于底層，包括了計算與通信架構(gòu) CCA、車載操作系統(tǒng)、多域協(xié)同軟件框架 HAS Core和完善的工具鏈。

根據(jù)華為官方的介紹，華為打造 iDVP 的目的是「要與合作伙伴聯(lián)合定義硬件接口和軟件接口，聯(lián)合開發(fā)原子化服務(wù)，實現(xiàn)軟硬件分層解耦，幫助車企快速開發(fā)跨廠家、跨設(shè)備的應(yīng)用，為用戶帶來持續(xù)進(jìn)化的體驗?！?/span>

簡而言之，就是華為要牽頭從底層來構(gòu)建一個智能汽車軟硬件生態(tài)。

近日，汽車之心在華為蘇州研究所「智能汽車解決方案創(chuàng)新中心」，看到了目前最為完整的華為智能電動汽車領(lǐng)域的技術(shù)成果，以及與行業(yè)伙伴所構(gòu)建出的合力開發(fā)生態(tài)。

這個「創(chuàng)新中心」占地面積有 2000 平方米，不但有展廳對華為智能汽車解決方案的技術(shù)和產(chǎn)品進(jìn)行完整的呈現(xiàn)，而且還可為合作伙伴提供技術(shù)培訓(xùn)和實驗室環(huán)境。

在這里，我們看到了華為智能汽車解決方案的 7 大業(yè)務(wù)模塊的相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品，包括：

·MDC計算平臺的系列產(chǎn)品

· ADS 高階自動駕駛方案的測試驗證

· 智能駕駛傳感器的系列產(chǎn)品（激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭）

· 智能電動領(lǐng)域的四合一電驅(qū)動系統(tǒng)以及 AI 閃充技術(shù)

· 還有智能座艙領(lǐng)域的鴻蒙座艙系統(tǒng)

· 以及很多用于車內(nèi)光電系統(tǒng)、車內(nèi)通信的技術(shù)和產(chǎn)品

除了在乘用車領(lǐng)域，華為智能汽車解決方案針對商用車也有一系列成果，包括對干線物流、智慧港口、智慧礦山、智慧園區(qū)的一系列方案，涵蓋了車端、路端到云端。

除了我們能看到的展廳和展品之外，這個「創(chuàng)新中心」還有目前不對外開放的 9 大實驗室，包括 MDC 計算平臺、融合傳感、語音、視覺、聲學(xué)、座艙生態(tài)創(chuàng)新、車載網(wǎng)絡(luò)等，這些實驗室提供開發(fā)工具、測試工具、試驗設(shè)備以及數(shù)百位工程師資源，可以支持合作伙伴聯(lián)合創(chuàng)新項目的開發(fā)、測試和驗證。

簡單理解就是，與華為 IAS BU 展開合作的車企或者技術(shù)供應(yīng)商，可以在這個「創(chuàng)新中心」進(jìn)行開發(fā)測試，所得的成果也能在這個「創(chuàng)新中心」的展廳進(jìn)行展出。

作為最早一批「創(chuàng)新中心」的參觀者，在 HI Day 活動現(xiàn)場，我們當(dāng)天還在展廳看到了華為智能汽車技術(shù)的集大成者——阿維塔 11。

這款車是華為、長安、寧德時代聯(lián)合打造的高端智能電動SUV，其上搭載了華為智能汽車的打包技術(shù)方案「Huawei Inside」。

既然說到了「Huawei Inside」，那勢必要提華為智能汽車業(yè)務(wù)的商業(yè)模式。

華為投入大量資金、海量人才，調(diào)動全公司資源，投入智能電動汽車技術(shù)的研發(fā)，收獲了諸多成果，這些成果最終都要轉(zhuǎn)化為公司的營收。

即使短期內(nèi)無法盈虧平衡，但長遠(yuǎn)來看，華為的目標(biāo)是推動智能汽車業(yè)務(wù)創(chuàng)造更大的利潤。

2、華為智能汽車 2 種供應(yīng)商模式：HI 模式和傳統(tǒng) Tier 模式

其實談到華為智能汽車業(yè)務(wù)的商業(yè)模式，主要有兩種，一種是做供應(yīng)商，另一種則是幫助車企賣車，也就是「華為智選」。

而此文要談?wù)摰膭t是華為怎么做智能電動汽車的供應(yīng)商。

在供應(yīng)商模式下，華為又給出了兩種模式，一種是全家桶式的方案：HI（Huawei Inside 模式）；另一種是傳統(tǒng)的 Tier 1、Tier 2 模式。

具體來說，HI 模式指的是華為支持車企打造其高端智能汽車子品牌，這個子品牌的系列車型將搭載華為全棧智能汽車解決方案，車身將打上 HI 標(biāo)識。

而傳統(tǒng)的 Tier 模式，則是華為向車企客戶提供智能電動汽車的增量零部件，比如向車企提供 MDC 計算平臺硬件、激光雷達(dá)硬件、電驅(qū)動系統(tǒng)硬件、座艙系統(tǒng)等等，這里的零部件包括了硬件和軟件，而且，華為既可以是 Tier 1，也可以是 Tier 2，具體是哪種角色定位，取決于車企合作伙伴。

現(xiàn)階段，市面上的長城沙龍、哪吒汽車等等，都是華為智能汽車增量部件的合作伙伴。

外界最為關(guān)心的模式還是 Huawei Inside 模式，因為這一模式曾經(jīng)引起過業(yè)內(nèi)的大討論，此前上汽某高管評論采用 HI 模式的車企其實是把智能化的靈魂交予華為，而喪失了自主研發(fā)和核心能力。

但華為也一直強(qiáng)調(diào)，他們并非要控制車企的「靈魂」，而是做賦能者。

怎么做呢？

HI 模式將與車企強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、共創(chuàng)精品，具體就是與車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)車型產(chǎn)品，并使用華為的全棧智能汽車解決方案，深度整合華為與車企的優(yōu)勢資源，為消費(fèi)者帶來智能的出行體驗。

這里的全棧智能汽車解決方案，包括了幾大硬核的技術(shù)：

1）1 個全新的智能汽車數(shù)字平臺

2）5 大智能系統(tǒng)

3）此外，還包括激光雷達(dá)、AR-HUD 等全套的智能化部件。

目前，華為官方宣布的基于 HI 模式的合作車企只有 3 家：北汽極狐、阿維塔、廣汽埃安。

而且，基本上不會再新增 HI 合作伙伴了，因為以目前華為 IAS BU 整體的資源分配來看，支持 3 家已經(jīng)非常飽和了。

HI 模式首車是極狐阿爾法 S 華為 HI 版，這款車型將于 2022 年一季度交付。

而更受期待的是華為、長安、寧德時代聯(lián)合打造的品牌阿維塔。

因為阿維塔是全球首款全系搭載了 Huawei Inside 模式的高端智能電動汽車品牌，這也意味著，阿維塔后續(xù)的所有車型都將打上 HI 標(biāo)識。

阿維塔的首款車型阿維塔 11 已經(jīng)在今年 11 月 15 日亮相，按照規(guī)劃，這款車將在 2022 年 Q2 正式發(fā)布，Q3 量產(chǎn)并首批交付。

距今還有 9 個多月的時間，那時候，中國高端智能電動汽車市場將是一片混戰(zhàn)，阿維塔 11 能否依靠 HI 的加持，殺出重圍？

此外，華為 HI 模式還有一個既定的合作伙伴：廣汽埃安，但時間表上會更晚，其首款車型將于 2023 年底正式量產(chǎn)。

3、硬件上的「博世」、軟件上的「安卓」

華為無意控制車企智能化的「靈魂」，而是不斷走向開放，致力于構(gòu)建生態(tài)。在華為 IAS BU 成立的兩年多時間里，華為除了在智能電動汽車技術(shù)和產(chǎn)品上的「閉門造車」，同時也在打造一個智能汽車的生態(tài)圈，用「平臺+生態(tài)」的方式，推動整個智能汽車行業(yè)的成熟。

畢竟「獨(dú)行快、眾行遠(yuǎn)」，華為 IAS BU 已經(jīng)走過了「獨(dú)行快」的時期，現(xiàn)在要和合作伙伴一起攜手，走向智能汽車變革的更深更遠(yuǎn)處。

基于此，華為 IAS BU 將堅持以三大平臺：

智能汽車數(shù)字平臺（iDVP）、MDC 計算平臺以及鴻蒙智能座艙平臺為核心，構(gòu)建出完整的智能汽車業(yè)務(wù)生態(tài)，推動汽車行業(yè)的數(shù)字化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化。

在過去一年多時間里，這三大平臺的生態(tài)正在逐漸豐滿。

其中，以 MDC 生態(tài)來看，華為自研的智能駕駛計算平臺 MDC 除了在硬件上推出符合車規(guī)的產(chǎn)品，同時也為開發(fā)者提供全面的開發(fā)工具鏈和豐富的 SDK，來支持合作伙伴進(jìn)行軟件的開發(fā)和移植。

在乘用車方面，就以今年廣州車展為例，MDC 已經(jīng)被廣汽 Aion LX Plus 以及長城沙龍機(jī)甲龍兩款車型選為核心計算平臺。

在乘用車之外，MDC 還被用于港口、礦卡、園區(qū)等智能駕駛場景的相關(guān)車型，用于開展試點(diǎn)和商用。

MDC 生態(tài)的繁榮僅僅是華為構(gòu)建智能汽車生態(tài)所做努力的一個側(cè)面，華為正在以「平臺+生態(tài)」的方式，幫助合作伙伴攻克智能汽車軟硬件開發(fā)難題，提升開發(fā)效率，當(dāng)然最終的目的還是幫助合作伙伴在商業(yè)上取得成功。

那么，到底華為 IAS BU 將如何構(gòu)建一個完整的智能汽車「生態(tài)」，又如何打造這些核心的「平臺」？

華為將在線上舉辦「2021 華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇」，將邀請超過 30 個產(chǎn)業(yè)生態(tài)伙伴，暢談如何打造中國智能汽車開放生態(tài)。

如果說，當(dāng)年安卓系統(tǒng)的開放，成就了全球智能手機(jī)的生態(tài)，那么華為致力于智能汽車生態(tài)的構(gòu)建，是不是也能誕生出安卓系統(tǒng)這樣的劃時代意義的產(chǎn)品？

在硬件上，華為如果能夠成為智能電動車時代的「博世」；在軟件上，華為要打造智能汽車時代的「安卓系統(tǒng)」，那未來華為造不造車，還重要嗎？

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