最新拿到3月份乘用車零售數(shù)據(jù)的情況，我覺得問題比較多，看到總數(shù)在腦子里面有很多疑惑。隨著拿到各家車企的詳細數(shù)據(jù)，我覺得短期內(nèi)可以做一些判斷：

● 3月的147.46萬零售數(shù)據(jù)是很脆弱的，3月1-27日近120萬，最后還沖量了。折射出來的問題是：整個燃油車非常疲軟；也就是說，如果單拿出來，總的乘用車同比下降-15.5%，電動車同比123.4%，但是燃油車有-32.29%，這個數(shù)據(jù)很成問題。

● 具體重點企業(yè)，目前上汽通用五菱和奇瑞兩家終端上險數(shù)據(jù)，4.74萬臺A00純電，占總的比例為64.9%；奇瑞A00純電2.17萬臺，占總比51.66%；兩家的燃油車同比分別-50.8%和-32.39%——這個真的不正常。

● 3月份不管是上汽通用還是長城，在原有燃油主銷車型都出現(xiàn)很大的滑坡，特別是上汽通用GL8系列零售11055臺，占別克26%；長城的歐拉13756臺，已經(jīng)接近H6的14050臺——我們之前主銷的轎車和SUV在高油價和當前的市場環(huán)境下都賣不動了。

● 從目前來看，消費問題是影響終端的一個要素：2022年的芯片困境變得很有抗性，隨著市場需求的減弱，不少車企面對缺芯已經(jīng)不像2021年那么雞血。加上目前全國物流和供應鏈的實際情況，4月大家做好一定的預期管理。

當然我們?yōu)樾履茉雌嚨匿N售一枝獨秀叫好，但是如果我們把整個汽車行業(yè)總體的環(huán)境放在一起來看，面對油價快速上行，新能源汽車加價潮和整個汽車消費的大邏輯放在一起，我們需要對短期和中期的走向做出自己的判斷。

▲圖1. 2020-2022年乘用車終端銷售的對比

Part 1 油車之殤

如果單純把3月的乘用車零售數(shù)據(jù)拉出來，結(jié)果并不算特別難看，經(jīng)歷過2020年的低谷，其實3月份的數(shù)據(jù)還不錯。

▲圖2. 2016-2022年3月乘用車零售數(shù)據(jù)對比

但是細看問題就出來了：一汽大眾還在第一位，零售數(shù)據(jù)為11.95萬；比亞迪10.7萬排名第二，這是創(chuàng)出了歷史排名和記錄（4月可能直接登頂了）。特斯拉6.51萬直接和上汽大眾、吉利、廣汽豐田和上汽通用看齊。但是大家看到，這一波油車（純內(nèi)燃機）的銷售特別疲軟，不管是合資車企還是自主品牌。

▲圖3. 企業(yè)的細節(jié)問題

也就是說我把上汽通用五菱、比亞迪、長安、廣汽、長城、吉利和奇瑞這幾家主要的自主品牌拿出來，他們的新能源汽車三月累計竟然超過了燃油車在3月的銷售。一方面新能源汽車在快速爬坡，一方面燃油車在快速下跌。

▲圖4. 主要的自主品牌2021和2022年3月分類對比

除了廣汽的燃油車產(chǎn)品譜系從2C開始逐步往2C維持著穩(wěn)定以外，基于2C走量市場的燃油車無一例外都被高油價打懵了，其實對比下下面這張圖會更清晰一些。

▲圖5. 主要自主品牌燃油車和新能源汽車3月銷售對比（2021年和2022年）

從1月到3月快速上升的油價，在去年芯片短缺油車折扣收回的基礎(chǔ)上，對于燃油車的銷售同比增長有著巨大的抑制作用。本來就是拿來代步的入門級需求給打的像茄子一樣，而A00級別純電特別是五菱Mini和QQ冰淇淋從綜合成本來看，就成了新一代的神器。

▲圖6. 燃油車和新能源車同比增速

在收入增長受到影響，高油價對于油車的抑制作用非常明顯，這波比亞迪的替代，某種意義上是對合資品牌油車的替代，用相似的價格買到使用成本更低的車型，這個是比亞迪這段時間高增長的關(guān)鍵。

備注：我認為這一波電動汽車爆款某種意義上也是從性價比和實用性上的消費降級，中國消費者開始全面從品牌去找產(chǎn)品力價值，從蔚來、理想和特斯拉從BBA搶客戶，到比亞迪從大眾和通用搶客戶，整個邏輯是比較清楚的

▲圖7. 高油價帶來的影響

Part 2 電動汽車的情況

在競爭中，有時候起到?jīng)Q定性效果的就是變化的環(huán)境，這波在中國市場最為受益的就是比亞迪的這種策略。我現(xiàn)在去理解DM-i和海豚代表的E3.0架構(gòu)，本身定位是以國貨的技術(shù)思維，去替代合資品牌。所以對于比亞迪來說，自動輔助駕駛差一些，座艙差一些，其實并不影響這種快速替代。在目前的型譜里面擱置這么多車，就是為了在原有的銷售體系里面去和合資品牌層層疊疊的產(chǎn)品進行替代。

備注：我認為這種銷售模式和產(chǎn)品規(guī)劃，是要被淘汰的，這一波紅利吃完，需要對產(chǎn)品矩陣和客戶需求進行深層次挖掘

▲圖8. 比亞迪1-3月產(chǎn)品的情況

這是特斯拉和大眾的ID系列在今年的對比情況，由于上海的特殊情況，特斯拉這段時間要消停一下了，好在本身也是在國內(nèi)市場后兩個月發(fā)力交付，對中國市場影響不算大。海外可能柏林工廠和德州工廠得多加把勁。

▲圖9. 特斯拉2022年1-3月的整體銷售情況

在目前的市場需求下，奇瑞有51.66%的車是靠小螞蟻和QQ冰淇凌撐起來的，而歐拉在后續(xù)逐步停產(chǎn)黑貓和白貓以后，歐拉向上需要一些時間。

▲圖10. 奇瑞和歐拉的情況

埃安這一波在Aion S的需求（油價太高，網(wǎng)約車得趕緊換純電動）拉滿了，對應的吉利這塊也有快速提升。重點是埃安在Aion V和Aion Y做的挺成功的，就是電池成本漲這么多，時間久了什么打法得想清楚。

▲圖11. 吉利和廣汽的轉(zhuǎn)型

新勢力里面貼兩家圍繞純電打法的，今年其實對新勢力來說過了一站又開始出現(xiàn)壓力了，我覺得這一次我們看到他們?nèi)ヌ娲鶥BA低性價比車型的速度在加快。

▲圖12.小鵬和蔚來

小結(jié)：我寫這些并不是為了唱衰市場，但是在這一波高油價持續(xù)下，確實對原有燃油車的產(chǎn)品體系和企業(yè)產(chǎn)生了巨大沖擊，一旦中國的消費群體推遲了購買決策，你的燃油車矩陣產(chǎn)品就失去了長尾的價值——上汽通用的凱迪拉克3月是12219臺，Chevy是13123臺，把GL8去掉的別克是31382臺，這里面存在巨量的產(chǎn)品組合，一分都是幾千臺，原有層疊的產(chǎn)品矩陣打法就要重新切換了。我其實覺得汽車產(chǎn)品規(guī)劃和汽車定義的方法論早就在變了，只是到了諸多因素湊齊的今天，才在終端消費逐步顯示出來。

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