這兩天新能源市場發(fā)生戲劇性的一幕。

前有奔馳、奧迪同點發(fā)布自家純電旗艦車型EQS SUV、urbansphere，后有寶馬帶來純電旗艦車型i7，三者幾乎私下約好了時間。

背后的真相其實是這三款新車本計劃在 4 月 21 日的北京車展全球首發(fā)，但受疫情的影響車展延期了，而德國三大車企不想延期打亂自己的計劃罷了。

相比奔馳、奧迪的兩款新車，寶馬是唯一一家把量產車型帶到國內的發(fā)布會現場。

從產品上看，這一次的寶馬 7系，無論是大幅度突破保守的設計，還是首款后排搭載 31 寸 8K的巨屏的科技感，看得出寶馬對于這臺大型豪華旗艦轎車給予了高度的期望。

但同臺亮相的還有寶馬 i7，這給公眾產生一個質疑聲：難道這又是一款油改電產品？

引用寶馬 CEO 齊普斯原話，寶馬 7系是寶馬豪華細分市場中第一款提供內燃機、插電式混合動力和純電多種動力版本的豪華轎車。

高情商理解是，寶馬履行了「選擇的權力」理念；低情商理解就是，不就是油電同臺產品嗎？

但無論是哪種說法，寶馬這種給公眾制造疑惑的「理念」還要持續(xù)到 2025 年。

01、到底是油改電，還是電改油？

寶馬可以說是最早開啟電動化轉型的那一批傳統(tǒng)車企，最被人熟知的是在 2011 年 11 月發(fā)布的純電動BMW i3。

但起早不代表是對于趨勢的認可，在 BMW i3 之后的七年時間里，寶馬再也沒有發(fā)布任何純電動車型，背后的原因或許是受不同時期的領導人所引領的不同方向影響。

從 2008 年時期的雷瑟夫首次提出寶馬應該通過生產環(huán)保車輛來減少碳排放的理念開始，寶馬電動化方向大致分為三個時期：

• 2008 年 11 月-2015 年 9 月，雷瑟夫引領純電動路線；

• 2015 年 10 月-2019 年 5 月，科魯格引領插電混合動力路線；

• 2019 年 6 月至今，齊普策引領純電、插電混動并舉+氫燃料電池補充。

在這三個時期當中，雷瑟夫、科魯格并沒有就如何實施新技術減少碳排放達成一致的看法。而在齊普策就任前期，寶馬管理團隊仍對其電動化路線產生分歧。

2020 年 2 月，寶馬管理團隊曾多次公開強調不會因為提速電動化而去打造專屬于純電動汽車的全新平臺。

齊普策補充道，寶馬堅持保守的電動汽車投資策略，采用的平臺既可以支持電動汽車，也可以支持普通內燃機汽車，這也是寶馬的優(yōu)勢所在。

寶馬高管烏多·亨勒表示，為電動車建設一個全新的工廠將花費大約 10 億歐元（約合 77 億人民幣），而如果對現有的工廠進行改造來進行電動汽車的生產制造僅需要 300 萬歐元（約合 2300 萬人民幣），不管是從開發(fā)還是制造成本上，使用現有平臺都是有利可圖的。

換言之，如果完全放棄燃油車的技術和平臺，去從零研發(fā)和建造電動車生產線代價太高、時間太長。

但寶馬集團職工委員會主席曼弗雷德·紹奇表示，「只有在擁有自己的電動架構的情況下，我們才能充分發(fā)揮電動汽車的優(yōu)勢，如果寶馬不希望被來自美國加州的競爭對手（例如特斯拉）或來自中國的競爭對手超越，就必須要有電動汽車專屬平臺?！?/p>

這種內部分歧的情況持續(xù)到 2021 年，齊普策確定在 2025 年之前，同時保留雷瑟夫、科魯格兩位前領導人的路線：一款車多動力策略延續(xù)。

在寶馬 X3、寶馬 3 系、寶馬 7 系身上可以看到，純油、純電、插混三種車型的同臺亮相便是寶馬電動化短期的這種理念。

與大眾、通用 All in 純電技術不同，寶馬現階段選擇的是集成路線，即兼容內燃機、插電和純電三種動力總成，電動技術方面純電和混合動力并舉。

對于這種「多動力策略」，齊普策解釋道，應該由消費者來決定選擇哪種驅動方式，而不是強加于消費者。

但這種打法帶來的結果是，每一款產品的面世難免會給公眾產生一種「油改電」的現象，包括上個月的 i3、以及近期的 i7。

事實上，這也是寶馬在 2025 年之前所避免不了的「無奈」，而闡明這個疑惑還得從寶馬CLAR 平臺說起。

CLAR 是寶馬集團在 2015 年推出的一個模塊化平臺，提供后驅和四驅平臺，前驅平臺則有另一個名字 UKL。

而四驅 CLAR 平臺在開發(fā)之初就囊括了純電車型、48V 輕混車型、插電混動車型以及燃油車型的全覆蓋研發(fā)。

CLAR 平臺不是一個純電平臺，骨子里依然含有燃油車的 DNA。

但作為能夠支持純電車型開發(fā)的通用平臺，CLAR 和基于燃油車平臺研發(fā)的純電動車有著本質區(qū)別。

其一，所謂真正的油改電車型從產品設計上來看，電池的布局就已經讓其內部空間壓縮的更小、安全性更差，而且受限于車身結構，能夠裝置的電池包大小也非常有限，同時還要面臨操控性方面的難題，比如曾經三大件改為三電之后，整車配重產生嚴重的失調。

其二，油改電平臺往往無法提供智能電動車所需要的先進電子電氣架構，更無法支持整車后期 OTA 升級的能力。

但油改電車型這些無法忽視的缺點，在寶馬 CLAR 平臺上的產物均沒有體現，包括從幾年前基于 CLAR 平臺的燃油版 X5 開始，寶馬就具備了整車 OTA 能力，官方稱之為 RSU 在線升級技術。

望眼整個新能源領域，寶馬 CLAR 這種通用平臺并不是首例。

比如比亞迪王朝系列的產品也可以同時提供純電、混動兩種動力總成。換言之，比亞迪的BNA 平臺也是一個可以兼容燃油、混動以及純電動車型的開發(fā)平臺。

因此，與其對寶馬 CLAR 平臺的產物產生「油改電」的質疑，倒不如換個角度問寶馬，這是一款「電改油」的產品嗎？

在 2025 年之前，寶馬都會以這一策略持續(xù)推進電動化，而寶馬真正的純電動平臺 NEUE KLASSE（新世代）將在 2025 年推出。

齊普策認為，2025 年以后電動車需求才會真正爆發(fā)，現在開發(fā)純電平臺為時尚早。

雖然肯定了寶馬并沒有以「油改電」的產品敷衍其電動化轉型的進程，但這不代表寶馬現階段已經相信可以完全依賴純電動市場。

這種想法就好比寶馬雖然是最早發(fā)布純電動產品的車企，但沒有完全認可純電動路徑一樣。

02、一邊隨波逐流，一邊回味燃油市場？

日前，齊普策在紐約一次圓桌會議上拋出了一個觀點：寶馬必須小心，不要過于依賴少數幾個國家而只專注于電動汽車，他補充說，內燃機車仍有市場。

齊普策也列舉了其中一些原因，比如消費者對于內燃機汽車的需求，如果有人因為某種原因無法購買電動汽車，你會建議他永遠開他的舊車嗎？同時還包括當前充電基礎設施仍存在差距，電動汽車價格高昂等不可避免的問題。

盡管汽車行業(yè)的監(jiān)管機構要求限制寶馬碳排放和環(huán)境影響的壓力越來越大，但齊普策主張反對全面禁止內燃機車銷售的信念從未改變，而背后支撐起齊普策這一信念的是：利潤。

今年 3 月，寶馬集團公布了 2021 年財報，作為 2021 年 BBA 之中的全球銷量冠軍，寶馬去年全球售出 2521514 輛，同比增長 8.4%；全年總收益 1112.39 億歐元，其中凈利潤為 124.63 億歐元，同比增長達到 223.1%，刷新了此前的歷史紀錄。

而在這份亮眼的數據當中，當屬汽車業(yè)務功不可沒，占寶馬集團 85.83％的營收，貢獻率穩(wěn)定增長1.5％。

對于去年寶馬集團的這個成績，齊普策表示，這是得益于聚焦可盈利增長和可持續(xù)發(fā)展，以電動化和數字化為戰(zhàn)略重點，堅定投入創(chuàng)新換來的。

但實際情況是，去年寶馬集團在芯片短缺等供應鏈壓力下，優(yōu)先生產利潤更高的車型，實現了全年利潤的飆升。

以中國市場為例，寶馬 X7 去年較上年同期銷量增長 23.8％，彼時依靠進口的寶馬 X5，國內銷量也超過了 5 萬臺，作為一款豪華中大型 SUV，也交出了月均超過 4000 臺的成績。

而在寶馬 X5 國產化，以及全新一代寶馬 7 系等高端車型的加持下，即便是面對今年第一季度全球車市持續(xù)不穩(wěn)定，寶馬集團依然堅持相信寶馬 2022 年全球銷量將與去年持平。

相反，2021 年，寶馬集團純電動車銷量雖然增長了 133.2%，但實際總量只有 10 萬輛出頭，僅占集團總銷量的 4% 多一點，這其中還包含寶馬 iX3 大幅度降價換來的銷量。

可以看出，寶馬去年主要收入還得得益于內燃機汽車的表現，純電動車的表現充其量只是為寶馬的電動化轉型提供了一份較為不錯的成績。

當然了，寶馬也并非是「守舊」的代表，電動化領域寶馬同樣抱有一份進擊的勢頭。

2021 年，寶馬研發(fā)總投入達62.99 億歐元，較前一年增長 10.7%，主要用于全新車輛架構和電動產品，以及數字化產品和自動駕駛研發(fā)。

不僅如此，寶馬宣布到 2025 年前，在研發(fā)和創(chuàng)新科技方面投入超過300 億歐元，而電動出行和數字化將會占這些投資的大部分。寶馬表示，將持續(xù)加大對新技術方面的研發(fā)投入，保持 5% 左右的占比預期。

齊普策表示：「迄今為止，德國最大的細分市場還是屬于內燃機，即便放眼整個歐洲和全球市場都是如此。在接下來的 8 年或 10 年放棄內燃機之前，你必須清楚你在做什么。如果你試圖在德國和歐洲放棄內燃機，但全球市場又沒有這么快，那么你會在全球市場失去內燃機技術的優(yōu)勢?！?/span>

可以看出，寶馬堅信未來汽車一定是電動化、數字化時代，只是寶馬也明白：現階段內燃機汽車依舊是命根子，幾乎占集團的全部收入，依賴內燃機汽車，為什么要自己革自己的命？

03、寶馬的中國情結

2022 年，寶馬將在中國市場投入 26 款新車，包含 BMW 主品牌、BMW i、BMW M、MINI 和摩托車的細分市場。

如此大規(guī)模的投放，實屬業(yè)內罕見。包括在全新一代寶馬 7 系的發(fā)布會上，無論是將最重磅的旗艦產品選中國作為全球首發(fā)的現場，還是寶馬提出的「中國為家」理念，都流露出寶馬想要「入籍」中國的欲望。

齊普策表示，寶馬是一個全球性的企業(yè)，我們龐大的布局覆蓋歐洲 27 國，但我們可以說市場最大、增長最快的還是中國。

在寶馬以往的產品陣容當中，以一代全、走遍全球市場的戰(zhàn)略并不少，但產品設計之初基本沒有考慮到中國消費者的真實需求。

隨著中國成為寶馬全球最大的單一市場，以及全面電動化產業(yè)的活躍程度也超越了其他幾個區(qū)域市場，成為全球新能源汽車保有量最大的國家。

寶馬在去年開始便不斷強調「中國優(yōu)先」戰(zhàn)略，即在新產品開發(fā)中，寶馬將優(yōu)先考慮中國市場需求，國產寶馬 X5、寶馬 i7 便是其中的例子。

此外，寶馬針對中國市場也定下「12345」戰(zhàn)略規(guī)劃：

• 1 是「中國優(yōu)先」原則；

• 2 是 BMW 和 MINI 兩個品牌都要扎根中國；

• 3 是沿著電動化、數字化和可持續(xù)三個方向堅定轉型；

• 4 是在北京、上海、沈陽和南京的四個研發(fā)和數字化基地；

• 5 是 2022 年將為中國提供 5 款 BMW 純電動車型...

產品優(yōu)先本土化、轉型戰(zhàn)略針對單一市場，這些都意味著作為全球最大的豪華汽車制造商之一，寶馬在中國這片領土上扎根越來越深。

齊普策表示，位于沈陽大東區(qū)的現有工廠目前正在進行全面擴建，一座位于鐵西區(qū)的全新工廠也正在建設之中，而且都計劃將在今年開業(yè)，這也是寶馬在沈陽的第三座整車廠。

與此同時，寶馬集團和長城汽車合資的光束汽車設在江蘇張家港的電動整車新工廠已步入正軌，廠房建設、產品研發(fā)等如期推進。

本土化研發(fā)團隊方面，寶馬已在中國建成了德國之外最大研發(fā)和數字化體系，團隊人數超過 1650 人，包括約 600 名軟件開發(fā)人員，今年年底前還會在中國招聘 400 多名數字化人才。

當下，電動化早已成為傳統(tǒng)車企「豪賭未來」的重頭戲。

而常年被稱為一只腳已經踏入電動車領域，但另一只腳還在內燃機時代的寶馬，顯然已經將下一個百年押注在了中國市場上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，以往在燃油車上，中國市場是全球車企的主要競爭的市場，如今的新能源汽車，特由原來主要是中國車企在本土汽車市場的競爭，變成全球車企在新能源領域的全球競爭。

經過電動化時代上半場的博弈，一眾傳統(tǒng)燃油車的強者已經能夠明顯感受到以往的優(yōu)勢對電動化轉型的幫助微乎其微，甚至現實表現已經是大幅度落后于一眾的后起之秀。

此刻，中國汽車消費市場不但是全球最大的單體市場，更是因為消費者對新能源、智能網聯汽車的追求，逐漸演變成全球車企的競技場。

如齊普策所言：今日中國所動向，將引領世界明天的方向。

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