過去，自動駕駛行業(yè)有一個共識：誰在自動駕駛技術(shù)上領(lǐng)先，誰就最有可能在自動駕駛商業(yè)化上占得制高點。

但自動駕駛領(lǐng)頭羊 Waymo 遲緩的商業(yè)化進(jìn)展給整個行業(yè)敲響了一記反思的警鐘：

• 在技術(shù)上領(lǐng)先，并不意味著能在商業(yè)化上占得先機；

• 自動駕駛公司單打獨斗，難以支撐自動駕駛產(chǎn)業(yè)的宏大夢想；

• 技術(shù)之外，載體和運營的重要性同樣不容忽視。

自動駕駛，早就應(yīng)該告別單打獨斗的時代了。

在國內(nèi)，自動駕駛行業(yè)出現(xiàn)了一種新的合作模式——背靠車企，出行平臺正在積極入局自動駕駛賽道，謀求與自動駕駛公司一道，聯(lián)合打造自動駕駛車隊，將前沿技術(shù)轉(zhuǎn)化為可落地的服務(wù)，以推進(jìn)自動駕駛商業(yè)化落地。

從 2021 年下半年開始，享道出行、曹操出行、T3 出行、如祺出行等出行平臺先后宣布完成融資。

• 2021 年 8 月，上汽集團(tuán)旗下出行平臺享道出行完成 5 億融資。

• 2021 年 9 月，吉利汽車旗下的出行平臺曹操出行宣布完成 B 輪 38 億融資。

• 2021 年 10 月，一汽、東風(fēng)、長安組局的 T3 出行宣布完成金額 77 億元的 A 輪融資。

• 今年 4 月 24日，廣汽集團(tuán)旗下的出行平臺如祺出行宣布完成 A 輪 超 10 億人民幣融資。

除了獲得融資外，這些出行平臺無一例外都在搶占一條新的賽道——Robotaxi（自動駕駛出租車）。出行平臺已經(jīng)成為行業(yè)一股「新勢力」，正在穩(wěn)健崛起，不僅改變著當(dāng)下出行行業(yè)格局，也將改變未來自動駕駛行業(yè)的出行格局。

于自動駕駛行業(yè)而言，在這一輪探索中，「車企+出行平臺+自動駕駛公司」能否幫助自動駕駛玩家實現(xiàn)「1+1+1＞3」？

01、告別單打獨斗，自動駕駛產(chǎn)業(yè)重要力量入場

追溯起來，出行平臺最先布局自動駕駛的公司是網(wǎng)約車巨頭 Uber。

Uber 還公布過龐大的自動駕駛車隊部署計劃。2017 年 11 月，Uber 與沃爾沃簽署合作框架協(xié)議：Uber 將在 2019 年至 2021 年期間斥資超 10 億美元，從沃爾沃購入 24000 輛 XC90 來組建自動駕駛車隊。

這個車隊規(guī)模，比整個紐約市的出租車數(shù)量還要多 10000 輛。

但遺憾的是，2018 年 3 月，Uber 自動駕駛車輛意外撞死一名行人，這一事件讓 Uber 自動駕駛發(fā)展受到了諸多限制。

在疫情影響下，Uber 面臨更大規(guī)模的虧損，也在疫情比較嚴(yán)重時期停止了自動駕駛測試車輛的運行。最終，Uber將旗下自動駕駛部門 ATG 出售給另一家自動駕駛公司 Aurora。

2018 年，自動駕駛領(lǐng)頭羊 Waymo曾野心勃勃對外宣布向捷豹路虎、菲亞特-克萊斯勒分別采購 20000 輛 I-PACE 和 62000 輛大捷龍，用于打造自動駕駛車隊。

如今四年過去了，這一規(guī)模龐大的 Robotaxi 部署計劃并沒有如期落地。

究其原因，一是成本高，目前還沒有相關(guān)法律法規(guī)支持移除車內(nèi)安全員，自動駕駛無法形成商業(yè)閉環(huán)；二是 Waymo 也沒有足夠的打車網(wǎng)絡(luò)去部署這些運力。

從這個角度看，無論是網(wǎng)約車鼻祖Uber，還是自動駕駛領(lǐng)頭羊 Waymo，憑借一己之力推動自動駕駛落地，并不容易，甚至可以說是進(jìn)展緩慢。

用 T3 出行 CEO 崔大勇的話說，受制于缺乏真實的應(yīng)用場景、商業(yè)化進(jìn)程投入成本大、產(chǎn)業(yè)化規(guī)模受限等因素，當(dāng)前自動駕駛落地還處于「一車、一路、一平臺」的「擺拍模式」。

自動駕駛的商業(yè)化落地仍有很多現(xiàn)實問題，僅靠自動駕駛公司單打獨斗終究受限，勢必要與出行平臺、車企聯(lián)合作戰(zhàn)，尤其是在車輛運營能力上。

與網(wǎng)約車類似，Robotaxi 是典型的雙邊平臺經(jīng)濟(jì)模型，如果沒有足夠的自動駕駛車輛，用戶打車需要等待的時間過長，那么平臺就難以吸引足夠多的打車用戶。

反過來說，如果沒有足夠多的用戶打車，部署大量自動駕駛車輛，勢必會成本高企，造成資源浪費。

為了保證 Robotaxi 的服務(wù)體驗，在前期冷啟動的時候，Robotaxi 服務(wù)提供商需要投放一定密度的自動駕駛車輛。

在這一點上，出行平臺有天然優(yōu)勢——首先是有足夠的車輛密度，在冷啟動的初期，可以通過混合派單的模式，即使只投放少量自動駕駛車輛，也不會影響乘客的打車體驗，從而降低對冷啟動的資金要求。

這也就解釋了為什么出行平臺對于 Robotaxi的大規(guī)模部署不可或缺：

• 每天服務(wù)成千上萬的用戶出行，出行平臺擁有豐富的場景和海量數(shù)據(jù)，可以為自動駕駛技術(shù)迭代提供強有力的支持。

• 出行平臺完善的運營體系和成熟經(jīng)驗，也是自動駕駛技術(shù)商業(yè)化落地不可缺少的優(yōu)質(zhì)資源。

如祺出行 CEO 蔣華認(rèn)為，自動駕駛從單車研發(fā)正式進(jìn)入數(shù)據(jù)驅(qū)動迭代的關(guān)鍵階段，競爭模式開始從企業(yè)單打獨斗到產(chǎn)業(yè)資源整合的高速發(fā)展階段過渡。

這就是說，自動駕駛公司只有與產(chǎn)業(yè)鏈的合作伙伴，如車企和出行平臺緊密合作，才能加快 Robotaxi 的商業(yè)化落地。

「車企+出行平臺+自動駕駛公司」的組合，要想 1+1+1＞3，這當(dāng)中每個「1」固然重要，但如何將「+」最大化？

加快自動駕駛技術(shù)落地，不僅需要車企為自動駕駛公司提供車輛，也需要出行平臺這樣一個更擅長觸達(dá)消費者的端口。

因此，出行平臺只有深入?yún)⑴c到自動駕駛的資源整合中，Robotaxi 才能成為一項服務(wù)，才能真正進(jìn)入普通大眾的生活。

02、「金三角」的合縱連橫

如果說過去自動駕駛公司獨立作戰(zhàn)是自動駕駛的 1.0 時代，那么如今「車企+出行平臺+自動駕駛公司」的合縱連橫可以說是自動駕駛的2.0 時代。

在自動駕駛 2.0 時代，車企、出行平臺和自動駕駛公司各自分工明確：

• 車企有制造能力，可以推動自動駕駛車輛的研發(fā)和生產(chǎn)，進(jìn)一步提升 Robotaxi 的量產(chǎn)化能力；

• 出行平臺對用戶出行需求更為敏感，擁有將數(shù)據(jù)與技術(shù)轉(zhuǎn)化成服務(wù)的核心能力；而真實的線下運營場景，在助力算法優(yōu)化迭代的同時，可以高效釋放自動駕駛車輛的運力；

• 自動駕駛公司主要提供自動駕駛算法和技術(shù)，為自動駕駛車輛植入「AI 能力」；

如何來形容三方的關(guān)系？

文遠(yuǎn)知行認(rèn)為，「AI 技術(shù)公司、車企/Tier 1、出行服務(wù)平臺」三方合作的「鐵三角」模式可以推動 Robotaxi 的落地。

上汽認(rèn)為，「智造+AI+運營」的三位一體模式，是加速自動駕駛落地的最快途徑。

如祺出行 CEO 蔣華的總結(jié)則更有代表性：出行平臺、大型車企和自動駕駛公司形成的是一種優(yōu)勢互補的「金三角」關(guān)系。他認(rèn)為，這種組合在自動駕駛商業(yè)化落地中將會越來越普遍。

出行平臺、大型車企和自動駕駛公司分別對應(yīng)的是運營、載體與技術(shù)。自動駕駛最終要實現(xiàn)無人化、規(guī)?；c商業(yè)化，三者缺一不可。

在這一模式下，在國內(nèi)不同區(qū)域，當(dāng)?shù)卮笮蛙嚻蠹跋聦俪鲂衅脚_紛紛積極參與推進(jìn) Robotaxi 的商業(yè)化落地，形成了「車企+出行平臺+自動駕駛公司」組合：

（1）上汽+享道出行+Momenta

2021 年 12 月，上汽集團(tuán)發(fā)布消息稱，首個車企 L4 自動駕駛運營平臺-享道 Robotaxi 正式啟動運營。

據(jù)了解，首批部署的 20 輛享道 Robotaxi 運營車輛正式亮相，位于嘉定區(qū)的享道 Robotaxi 體驗中心同期開業(yè)。2022 年，享道 Robotaxi 計劃登陸深圳，實現(xiàn)整體 200 輛的運營車隊規(guī)模。到 2025 年，上汽集團(tuán)將組建商業(yè)化 Robotaxi 車隊。

（2）廣汽+如祺出行+小馬智行/文遠(yuǎn)知行

今年 4 月 26 日，如祺出行宣布完成超 10 億元 A 輪融資。

除了廣汽集團(tuán)領(lǐng)投外，小馬智行、文遠(yuǎn)知行兩家國內(nèi)第一梯隊的 Robotaxi 公司也參與了本輪的投資。這也是國內(nèi)首次兩大自動駕駛獨角獸公司投資同一出行平臺。

對如祺出行而言，與在技術(shù)研發(fā)上有雄厚實力的自動駕駛公司合作，也是出行平臺布局自動駕駛，在未來競爭中占據(jù)主動性相對高效的選擇。

在這輪融資完成后，如祺出行將為小馬智行、文遠(yuǎn)知行等產(chǎn)業(yè)合作方提供 Robotaxi 商業(yè)運營解決方案和 Robotaxi 車輛運營基礎(chǔ)設(shè)施，具體的規(guī)劃包括：

• 推出國內(nèi)出行行業(yè)首個真正全開放的 Robotaxi 運營平臺；

• 在 2022 年將組建一支規(guī)模超過 200 輛的 Robotaxi 車隊投入示范性運營；

• 打造一支規(guī)模超千輛的 V2X 車隊，以及推進(jìn)包括運營平臺、數(shù)據(jù)平臺、監(jiān)管平臺在內(nèi)的自動駕駛運營體系的完善；

（3）一汽/東風(fēng)/長安+T3 出行+智行者

2021 年 12 月，T3 出行與智行者簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將共同探索 Robotaxi 落地創(chuàng)新模式。

T3 出行與智行者共同推出「自動駕駛+正常駕駛」的 Robotaxi 落地新模式，即在指定無人駕駛測試區(qū)域采用無人駕駛，超出該區(qū)域的其他區(qū)域則由安全員擔(dān)任駕駛司機接手駕駛權(quán)。

（4）吉利+曹操出行+ 元戎啟行

2020 年 8 月，元戎啟行與曹操出行聯(lián)合宣布雙方在杭州進(jìn)行自動駕駛車輛的測試運營合作，目標(biāo)是在 2022 年杭州亞運會期間提供自動駕駛出行服務(wù)。

總體來看，「車企+出行平臺+自動駕駛公司」金三角組合呈現(xiàn)的特點，明線是 Robotaxi 的落地之爭，暗線則是地方政府發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)集群的較量。

而「金三角」合作模式能否成為 Robotaxi 賽道上一個新的里程碑，將在 2022 年見分曉。

03、Robotaxi 落地需要政策、汽車產(chǎn)業(yè)集群的合力推動

如果說自動駕駛的上半場，是驗證自動駕駛技術(shù)的可行性，那么到了下半場，自動駕駛的規(guī)?；?/span>、商業(yè)化以及技術(shù)上的無人化，將是整個行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)。

商業(yè)化運營是自動駕駛技術(shù)發(fā)展重要的一環(huán)，只有出行平臺能通過混合派單模式實現(xiàn) Robotaxi 與有人車混行試點，從運營中收費、獲取商業(yè)價值，才能打造自動駕駛技術(shù)的商業(yè)模型。

當(dāng)然，自動駕駛要想真正實現(xiàn)商業(yè)化運營，不僅需要出行平臺、自動駕駛公司以及車企組成的強大生態(tài)，更需要政府框架的落地，需要政策法規(guī)、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的大力支持。

無論是測試，還是示范性商業(yè)化運營，如果沒有政策的支持，都將無法推進(jìn)?？梢哉f，政策是自動駕駛無人化、商業(yè)化的重要推手。

而一系列政策的出臺，最終的目的是讓自動駕駛汽車獲得「合法身份」，讓自動駕駛汽車上路變得「有法可依」。

企業(yè)高層也在呼吁新的政策出臺。今年 3 月全國「兩會」期間，上汽集團(tuán)董事長陳虹，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪，長安汽車董事長朱華榮、百度創(chuàng)始人、董事長兼 CEO 李彥宏等代表均遞交自動駕駛相關(guān)議案，大多是圍繞推動政策和法律法規(guī)創(chuàng)新、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展展開。

自今年 4 月以來，廣州和北京相繼推出自動駕駛利好政策。

4 月 24 日，小馬智行宣布中標(biāo)廣州市南沙區(qū) 2022 年出租車運力指標(biāo)，成為中國首個獲得出租車經(jīng)營許可的自動駕駛公司。這是國內(nèi)首次從政策層面賦予自動駕駛車輛運營服務(wù)和普通車輛運營服務(wù)同等的地位，也是廣州南沙區(qū)落實混行試點政策的重大創(chuàng)新突破。

4 月 28 日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)首批「無人化示范應(yīng)用道路測試」通知書，百度、小馬智行獲準(zhǔn)向公眾提供「主駕位無安全員、副駕有安全員」的自動駕駛出行服務(wù)。北京市《無人化載人測試許可》的發(fā)放，讓自動駕駛朝著「無人化」邁出一大步。

從另一個角度看，汽車產(chǎn)業(yè)集群的助力，帶來的不僅是人才聚集，更是產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈聚集和市場聚集，也將加速自動駕駛的資源整合，推動自動駕駛的規(guī)?；?。

以廣汽為例，廣汽集團(tuán)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)資源整合的關(guān)鍵，如祺出行是廣汽集團(tuán)推動 Robotaxi 商業(yè)化落地的主要力量，而投資如祺出行的兩家自動駕駛獨角獸小馬智行與文遠(yuǎn)知行，則是自動駕駛技術(shù)研發(fā)環(huán)節(jié)的主導(dǎo)者。

如祺出行作為粵港澳大灣區(qū)重要的出行平臺，有了小馬智行、文遠(yuǎn)知行的加入，三方取長補短，不僅充分發(fā)揮各方在廣州的總部優(yōu)勢，更是先發(fā)搶占粵港澳大灣區(qū)的 Robotaxi 市場，加速大灣區(qū) Robotaxi 的商業(yè)化落地進(jìn)程，讓廣州獲得在自動駕駛區(qū)域產(chǎn)業(yè)競爭中率先跑出的機會。

而這種自動駕駛區(qū)域性的合作模式，也是「金三角」在粵港澳大灣區(qū)以及其他國內(nèi)一線城市開啟自動駕駛商業(yè)化運營的寶貴財富。

目前，Robotaxi 模式已經(jīng)非常清晰：

• 一種是類似百度這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，通過整合產(chǎn)業(yè)鏈、應(yīng)用端的相關(guān)資源，獨立打造 Robotaxi 出行平臺。

• 另一種則是小馬智行、文遠(yuǎn)知行等技術(shù)能力突出，但在產(chǎn)業(yè)端、消費端資源較為缺乏的自動駕駛公司，需要依托廣汽以及如祺出行來實現(xiàn)自動駕駛的規(guī)?；c商業(yè)化。

從現(xiàn)在的進(jìn)展看，自動駕駛公司只有與車企和出行平臺建立緊密合作，才能加快 Robotaxi 的商業(yè)化落地。而一旦能夠去掉安全員，司機成本消失，在「金三角」模式下，各方通力合作將會成為一個更具爆發(fā)力的打法。

這種合作模式所帶來的運營效率和量產(chǎn)能力的提升，將成為未來自動駕駛競爭的關(guān)鍵。

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