我最近在重新梳理特斯拉的探索，從下面這個圖可以看清楚，在Model S Plaid上，特斯拉做了動力總成（18650電池布置和后驅(qū)雙電機）、12V鋰電池、AMD系列的信息娛樂主機、第四代車身Zonal控制器等等。由于這臺車比較貴，所以也比較能折騰出東西來，我想這一次主要就第四代Zonal 控制器做一些整理。

▲圖1. Model S Plaid的創(chuàng)新點

Part 1

第四代 Zonal控制器

從Model 3的Zonal控制器到Model Y里面一共迭代了三代，主要是布板和功能的優(yōu)化，而到了Model S Plaid，主要是對前面的Zonal一分為二，做了一個專門的配電單元然后把熱泵和其他功能放到一個單獨的控制器里面，這主要是為了適應(yīng)更多的12V用電負載功能單元，比如要兼容后續(xù)的Model X的門控系統(tǒng)。

▲圖2. 新一代Gen4 Zonal控制器 紫色

上圖確實比較糊，紫色的左右控制器主要是布局的變化，前端則是一分為二。現(xiàn)在變?yōu)椋篤CBATT Gen1 用來做電源管理，VCFRONT Gen4來做熱管理，車身管理還有一部分配電管理。我們可以看到所有的四個車身控制器全部采用了Press-Fit技術(shù)。

這種不需要焊接，通過機械外力把壓配合連接器的線腳壓入PCB的通孔，靠機械連接實現(xiàn)電氣連接的生產(chǎn)工藝。不會出現(xiàn)與焊接相關(guān)的任何質(zhì)量問題，如連錫，少錫，上錫高度不良等。同時避免了回流焊或波峰焊制程中高溫對連接器本體的損害，不會引起連接器的接口損傷或斷裂。另外因為不需要焊料和助焊劑，避免了焊接面氧化，或松香等物質(zhì)造成連接器內(nèi)部金屬接觸面氧化問題等。并且由于實現(xiàn)了自由化布局，特斯拉和低壓連接器廠商（TE, Amphenol）等做了比較多的配合。

▲圖3. 前端兩個控制器

這個VCBATT Gen1起到了12V能量管理和配電的作用，在實際使用中，也提高了E-fuse的安全性。

▲圖4. 配電管理控制器

特斯拉目前是ST系列單片機的比較大的客戶，在Zonal控制器里面，用了6片SPC的系列，如下所示，我在做一個清單，這個系列也用在了網(wǎng)關(guān)里面。

▲圖5. 特斯拉的單片機也用了大量的ST的SPC56系列

Part 2

電池和驅(qū)動系統(tǒng)

在電驅(qū)動系統(tǒng)中，特斯拉此次是實現(xiàn)了動電機但是逆變器基本沿用的策略，如下所示，在Model 3和Model Y的基礎(chǔ)上進行創(chuàng)新，也實現(xiàn)了向前兼容。

▲圖6. Model S Plaid的逆變器位置

也就是說，這里實現(xiàn)了一定程度的模塊化，整個電驅(qū)動系統(tǒng)的匹配，能實現(xiàn)逆變器的復(fù)用。

▲圖7. 逆變器的安裝面

在電驅(qū)動系統(tǒng)，特斯拉的多合一的路徑不是表現(xiàn)在OBC+DCDC這些（已經(jīng)被電池集成），主要表現(xiàn)在其他的熱管理部件上，所以熱管理的附件以后確實可能全部和電驅(qū)動系統(tǒng)進行集成。

備注：以后前驅(qū)動模塊專門給電壓縮機留位置的設(shè)計可能邏輯上是兼容的

▲圖8. 電驅(qū)動系統(tǒng)的高度集成化

這里新開發(fā)的部件，主要是Busbar、外殼、轉(zhuǎn)子，整個開發(fā)成本貴一些，但是BOM成本沒有特別多的增加。

▲圖9. 電驅(qū)動系統(tǒng)爆炸圖

在電池系統(tǒng)里面，一方面嘗試了超大模組的設(shè)計，電氣設(shè)計上使用了高壓大Busbar。

▲圖10. 電池系統(tǒng)的設(shè)計

小結(jié)：和我們之前理解不太一樣的是，在嘗試新技術(shù)以后，特斯拉一直在打補丁和進行微調(diào)，這種不斷的更新其實和我們通過大量的DOE、DV、PV差異很大。整個設(shè)計都是一段段快速迭代和跟上的，管理設(shè)計流程是個大工程。

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