Baby sea Jia整理

?當汽車行業(yè)轉入電動化賽道以后，蜂擁而至的新勢力和科技巨頭仿佛成了造車“話事人”，傳統(tǒng)老玩家應戰(zhàn)很是被動，其推出的電動產品時常在續(xù)航等參數(shù)上被吊打。但變革之戰(zhàn)絕非是短跑，等傳統(tǒng)車企找準了方向和節(jié)奏，賽況可能會完全不一樣。

奔馳最新發(fā)布的EQXX概念車就值得玩味，從早期的EQC油改電產品，到純電動架構車型EQS，奔馳對純電動車輛的理解不斷深化。直至EQXX的發(fā)布，體現(xiàn)了奔馳對未來3-5年純電動車的定義和強大的系統(tǒng)工程能力。概念車的信息量雖然比較有限，但其每一個關鍵性能數(shù)據實現(xiàn)的背后，可以看出傳統(tǒng)巨頭在電動化轉型時的發(fā)力點在哪，以及如何延伸長板。

革命性的將度電行駛里程列為首要研發(fā)目標

?此次奔馳交出了100度電續(xù)航里程1000公里的可量產性能，放眼全世界來看，這也是車企首次把度電行駛里程提高到了前所未有的高度。為了達成這個目標，奔馳無所不用其極，將風阻系數(shù)降低到了0.17，甚至比EQS驚人的0.2還要更低。

從近幾年上市的純電動車型來看，雖然也不乏續(xù)航里程在600公里以上的量產產品，但這些大部分是靠拼命堆電池換來的結果。“度電行駛里程”這種跟效率相關的關鍵指標很少被車企提及，也鮮有媒體關注。雖然在有限的車身空間和整車重量目標下，堆砌更多的電池也是需要一定技術含量的，不少車企想了各種辦法來提高電池的安裝數(shù)量，但比起提高電力使用效能來說，顯然后者的艱難程度不在一個量級之上。

想要獲得更多的續(xù)航里程，傳統(tǒng)的思路是增加電池使用量，但增加電池除了會導致成本的上升，另外一個巨大的負面影響就是會讓整車變得更重，行駛過程中的滾動阻力和加速所需要消耗的電能也就越大，從而進入一個惡性循環(huán)。

以現(xiàn)有的電池能量密度來看，100kWh電池包的體積和重量巨大，往往只有在SUV上才能比較從容的進行布置。蔚來ES8就采用了100度電的電池包系統(tǒng)，再加上換電系統(tǒng)，使得電池包和車身的承載結構更加復雜，重量更大，整車重量突破2.5噸。況且SUV造型天生具有較大的正面投影面積，即便風阻系數(shù)可以優(yōu)化到較低，巨大的正面投影面積也會輕易把風阻系數(shù)帶來的優(yōu)勢給抹平。

而奔馳實現(xiàn)100度電1000公里的行駛效能則是通過極致的整車系統(tǒng)工程設計。效能的提升不容許有任何減低效能的短板存在，這只有對汽車研發(fā)具備全面把控能力的車企才能做到。從EQXX的外部形態(tài)來看，整車幾乎是為了實現(xiàn)0.17風阻系數(shù)的性能目標而在風洞中吹出來的造型。碩長的車尾自然延伸，能夠盡可能少的產生后部渦流降低阻力。車頭的設計也盡可能壓低，前蓋上的兩個開口和側翼子板上的通風口也是為了降低風阻系數(shù)而設計的空氣動力學裝置。

EQXX在降低整車重量方面同樣也達到了極致。目前市售的100度電以上的新能源車，整車重量普遍在2噸以上，而奔馳EQXX則通過整車輕量化設計和對電池包的重新優(yōu)化，將其重量降低到了1750kg，如此大的性能落差使得EQXX達成1000公里的續(xù)航目標變得理所當然。

實現(xiàn)900V高電壓充電對未來的影響

?此次EQXX的另一大亮點是采用了高壓充電技術。當整車的三電系統(tǒng)能夠支持超高電壓充電之后，只需要很小的電流就能實現(xiàn)超大的充電功率，最終實現(xiàn)非常短的充電時間且損耗更小。

筆者在這里并不是要點評900V高壓充電在工程技術上的復雜程度有多高，對整車電氣化架構和零部件絕緣能力要提出多少挑戰(zhàn)。而是從奔馳EQXX的900V高壓充電和奔馳EQS的800V高壓充電定義可以預見到，奔馳已經堅定的選擇了高壓快充這條技術路線。如果說同樣采用高壓充電的保時捷Taycan和奔馳EQS只是小部分人的玩具的話，那么EQXX未來將要上市的相關量產車型一定是奔馳得以用來走量的普及化車型。

高壓充電在中國其實存在非常適合的發(fā)展土壤，雖然現(xiàn)在還未普及。4-5年前國家電網就進行過這方面的研究。交流電從發(fā)電廠生產出來以后會被升壓，然后通過高壓輸電網絡輸送到城市。也就是說每個城市的每個變電站所承接的原本就是高壓電，通過變電站的逐級降壓才能獲得220V的家用電壓。而每一次升壓和降壓的過程都會產生損耗，特別是城市如果需要建設快充樁，還需要通過變壓器重新升壓，而城市終端的大功率充電需求增長到一定量級，電網也會不堪重負。國家電網曾經研究過一個戰(zhàn)略用以應對日益增加的電動車充電負荷的需求，就是直接在城市周邊或城市中心的變電站建設高壓充電樁，這樣就不需要頻繁進行電壓轉換的操作，使得電網輸電效率最大化。

不過實現(xiàn)這樣的基礎設施布局需要一個重要的先決條件，那就是電動汽車自身必須具備能夠承受超高電壓充電的電氣架構。一旦高壓充電的車型越來越多，相應的基礎設施配套也會越來越豐富，從而整體提高了全社會的用電效能。而自家有充電樁安裝條件的用戶則可以享受錯峰慢充的經濟電費。900V的高壓充電可以輕松實現(xiàn)1000KW的充電功率，理論上充滿一塊100度電的電池，只需要6分鐘，與加油時間無異，這就是從量變到質變的結果，也是高效補能的最經濟實現(xiàn)方式。一旦電網開始大規(guī)模布局高壓充電設施，那么換電的意義就顯得沒有那么必要了。

傳統(tǒng)汽車巨頭轉向新能源的發(fā)力點和趨勢

?從傳統(tǒng)車企目前已發(fā)布和上市的純電產品來看，似乎可以看到一條適合他們跨入電動時代的發(fā)展路徑。這條路徑并不是像特斯拉那樣，徹底推翻傳統(tǒng)車企的自身優(yōu)勢重新建立出新的體系，而是站在自身汽車工程技術優(yōu)勢和產品文化傳承的角度上，從上往下逐級切入到新能源市場當中去。

保時捷首款純電動架構的產品是Taycan，除了出色的電氣性能和高壓充電技術以外，還為其配備了一臺帶狗牙齒輪的兩擋變速箱，可以進一步提升整車性能。對于這種需要專門定制開發(fā)的傳動系統(tǒng)，也就保時捷這種量級的車企才具備這樣的設計開發(fā)以及供應鏈把控能力。所以，Taycan無論是造型還是整車性能，并沒有丟掉保時捷的傳統(tǒng)優(yōu)勢。

奔馳則是彰顯出來了其自身強大的系統(tǒng)工程開發(fā)能力。為了實現(xiàn)核心性能目標可以對整車系統(tǒng)做全方位創(chuàng)新，并且實現(xiàn)成量產產品。系統(tǒng)工程對整車的性能影響有多重要？記得幾年前上汽自主開發(fā)過一套EDU混動系統(tǒng)，單從系統(tǒng)本身的結構和性能來看，已經完全超越了當時豐田、本田的混合動力系統(tǒng)。但由于當時上汽只有榮威550這樣一個轎車平臺，導致EDU量產裝車之后無論是動力性還是經濟性能都與卡羅拉混動存在不小差距。究其原因則是因為550整車重量比卡羅拉重，風阻系數(shù)比卡羅拉大所致。所以，效能的提升絕不是簡單的堆單項性能可以實現(xiàn)的，而是需要對每一個性能瓶頸每一個短板具備優(yōu)化甚至是重新設計的能力才能實現(xiàn)。

奧迪的e-tron同樣也是延續(xù)著大眾集團平臺化模塊化的戰(zhàn)略優(yōu)勢，通過與大眾旗下車型共用MEB平臺，來實現(xiàn)技術的發(fā)展和大批量生產，從而獲得足夠的成本優(yōu)勢。寶馬的純電產品雖然目前還沒有太好的表現(xiàn)，但是相信新一代具有寶馬優(yōu)勢的產品已經在路上，德系品牌在新能源領域的自我進化和自我競爭的格局已然形成。

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