“領(lǐng)先  特斯拉  一代（意思是領(lǐng)先現(xiàn)在的特斯拉一代以上）”

還是

“領(lǐng)先  特斯拉一代（意思是比第一代的特斯拉領(lǐng)先）”

這是今天集度發(fā)布會上，李彥宏表示“集度的自動駕駛技術(shù)將領(lǐng)先特斯拉一代”之后，引發(fā)全網(wǎng)熱議的一個流行梗，雖然是個梗，但是其中也很有玩味，從熱議中普遍可以看出，大家對李彥宏的話都持懷疑態(tài)度，那么真的是這樣么？一起來聊聊~

一、主語限定，領(lǐng)先一代或有可能

其實，李彥宏的這個話個人感覺被偏執(zhí)的理解了，其實重新去看這個視頻，就會發(fā)現(xiàn)李彥宏本人說的準(zhǔn)確內(nèi)容其實是：

“就自動駕駛技術(shù)而言集度將領(lǐng)先特斯拉一代”

而并不是

“集度將領(lǐng)先特斯拉一代”

這兩句話的區(qū)別，就在于把把主語定位在了“自動駕駛技術(shù)”上，而并非整車或者自動駕駛體驗等其他方面，而這里將有一個巨大的理解誤差在于，自動駕駛技術(shù)并不完全等同于自動駕駛體驗。

個人猜測李彥宏的這句話的三個角度：

第一個角度，百度的阿波羅自動駕駛技術(shù)定位于L4（完全自動駕駛），其在感知，決策和執(zhí)行上比特斯拉的L3或者L2+（輔助駕駛或高階輔助駕駛）要有更高的設(shè)計要求，而集度的自動駕駛技術(shù)來自于百度阿波羅技術(shù)的原子化后的重新賦能，所以，從這個角度來看，集度在技術(shù)源頭上可以說領(lǐng)先特斯拉一代。

第二個角度，集度首創(chuàng)的艙駕融合能力，在架構(gòu)上更加向前邁進(jìn)一步，在提供安全冗余的同時，首次探索了將智駕域和智艙域進(jìn)行合并的可能，這種高度域控制的能力和冗余體系在架構(gòu)上比當(dāng)前的特斯拉應(yīng)該確實有所領(lǐng)先，畢竟特斯拉尚未建立起超算的冗余體系。

最后一個角度，集度采取的激光雷達(dá)+攝像頭+毫米波的融合感知系統(tǒng)和英偉達(dá)雙芯片508TOP超算體統(tǒng)以及8295芯片的智艙系統(tǒng)，其賬面的算力數(shù)據(jù)和硬件感知范疇也超過了特斯拉目前使用的純視覺體系，如果簡單的從硬件布局和賬面數(shù)據(jù)來看，這些數(shù)據(jù)和硬件能力本身超過特斯拉現(xiàn)有產(chǎn)品一代應(yīng)該是并無爭議。比如集度的攝像頭是800萬，而特斯拉當(dāng)下依然是200萬攝像頭。

綜合上面三個角度來看，李彥宏說集度在自動駕駛技術(shù)而言超過特斯拉一代，應(yīng)該是沒有太大的問題。

二、技術(shù)≠體驗，雙刃劍鋒指何方？

技術(shù)≠體驗，這句話聽起來非常的費解，難道不是技術(shù)越高，體驗越好么？不是，在今天的自動駕駛領(lǐng)域還真不是這樣，舉個最簡單的例子就能明白，請個老司機幫你開車，自動駕駛技術(shù)為0，但是體驗99，秒殺了所有目前最高水平的自動駕駛。當(dāng)然，上面的這個例子比較夸張，但大致是這個意思，就是更高水平的技術(shù)在量產(chǎn)落地的時候往往在短時期內(nèi)無法得到更好的實際體驗。

還是說個更詳細(xì)的例子，比如目前很多標(biāo)準(zhǔn)級的L2級的車輛搭載的3R1V結(jié)構(gòu)硬件體系，前視攝像頭視野范圍大概也就70度左右，在近距離的左右車道里有什么是看不到的，所以在實際體驗中，如果近距離左右車道沒有車加塞，你會發(fā)現(xiàn)我方車輛輔助駕駛非常穩(wěn)定和迅速，感覺還不錯。

但是如果你切換到現(xiàn)在比較領(lǐng)先的5R11V的高階輔助駕駛硬件體系上，前視攝像頭的廣角范圍擴(kuò)大到130度，甚至更大，那么近距離的左右車道內(nèi)車輛被感知出來，在實際體驗中，就會經(jīng)常因為防備左右車道車輛變道，而采取減速，這時候你的駕駛體驗實際上是下降的，尤其是在謹(jǐn)慎性原則下，實際上很多不必要的減速都會發(fā)生，比如鄰車實施繞行他前方的慢車對我方車輛前側(cè)進(jìn)行借道，單目攝像頭因為視野范圍窄，可能觀察不到這樣靠近微小的占道，但是三目就會發(fā)覺這一問題，然后引發(fā)車輛急減速甚至緊急制動（因為距離比較近），其實在這個場景下大多數(shù)人類駕駛員可以預(yù)判這個場景。

在現(xiàn)實產(chǎn)品體驗上也會有很多這樣的場景，最常見的是現(xiàn)在很多自動駕駛公司，都釋放了非常多的高速甚至是城市自動駕駛demo視頻，然后一通亂吹說現(xiàn)在已經(jīng)降本到多少多少，將來可以實現(xiàn)什么什么，但是真正的裝車量產(chǎn)交付用戶上路，幾乎目前為止還是0 。

這就是因為，自動駕駛Demo就像冰山露出水面的那10%，而自動駕駛量產(chǎn)要解決剩下90%的問題。量產(chǎn)實際上是落地輔助駕駛技術(shù)最大的難點，舉個簡單的例子，攝像頭的位置和自動駕駛系統(tǒng)的感知、決策和運行，實際上有很大關(guān)系，每當(dāng)你改變攝像頭的位置，相關(guān)算法都會大規(guī)模偏離，需要不斷的修正，這些demo上跑一個固定路段，這個非常好做，甚至天天在固定路段跑，很快就會訓(xùn)練處一個不錯的體驗，但是攝像頭換了一個位置或者去了別的地方，原有的算法就GG了。

三、降維打擊，真的有這么難？

很多小伙伴對百度的自動駕駛有一定的了解，覺得把完全自動駕駛的能力下放到有人輔助駕駛上屬于一種“降維打擊”，感覺難度不是很大。

然而，在自動駕駛領(lǐng)域內(nèi)，這個現(xiàn)象并不一定存在，舉個形象的例子，用導(dǎo)彈來炸蚊子，效果不一定會很好。實質(zhì)上L4級別的自動駕駛和目前多見的輔助駕駛在設(shè)計的理念上就有很多區(qū)別，其中個人理解最核心的一條就是：如何看待人類的接管？

在自動駕駛領(lǐng)域，真正的（無人）自動駕駛普遍考慮設(shè)計冗余的加速和制動等多個方面，因為在設(shè)計思路上，系統(tǒng)的認(rèn)為沒人（駕駛員）能幫他，必須采取冗余進(jìn)行安全保障。

而L2+和L3的輔助駕駛對冗余要求并不算高，因為在設(shè)計思路上，系統(tǒng)認(rèn)為駕駛員本身就是冗余，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)問題，駕駛員理解可以接管控制權(quán)。

這兩種設(shè)計思路上的產(chǎn)品就可以有天差地別，在L4級別上，對各種駕駛能力都會要求提供冗余能力，部分核心能力上，冗余的能力還會要求提供的比較多，但在L2級別上，考慮到輔助駕駛更多的是一個為駕駛員減負(fù)的設(shè)計，所以在冗余的能力上幾乎比較少。

所以，技術(shù)上的領(lǐng)先并不代表體驗上的領(lǐng)先，集度如何去落地百度阿波羅的能力，本身就是一個非常具有挑戰(zhàn)的事情，百度喊著要落地阿波羅的L2+功能也不是第一天了，相關(guān)的威馬和埃安部分車型，不算自動泊車，其他功能至今沒有相關(guān)計劃。而集度又通過什么方法可落地集度的阿波羅能力，感覺是集度是否能成的核心問題。

四、專注科技，集度讓未來玩在一起

電動化只是中場，智能化才是終場。

李彥宏的這句話，其實也是很多新能源汽車發(fā)布會上的內(nèi)容了，現(xiàn)在太多的企業(yè)都在發(fā)布的時候言必說智能，在這個情況下集度無疑是對產(chǎn)品人設(shè)進(jìn)行了非常精準(zhǔn)的定位和描述：玩在未來的科技一代

從希加加到元宇宙，從科幻字到那個“你好，我是集度汽車機器人”的機器女聲，集度都在拼命堆砌科技的體驗感。無論是早期的騾車上線時候就融入了智能元素，還是率先展示了城市道路上的輔助駕駛能力，甚至是“汽車機器人”以及百度AI大會上關(guān)于智能移動觀點的分享，都牢牢的扣住了科技的風(fēng)口，給人很強的科技色彩渲染。

不同于其他主機廠和品牌對駕駛，對汽車本身，對服務(wù)的介紹，集度幾乎非常專注于（至少目前）科技本身的研究，并持續(xù)提供科技領(lǐng)域的內(nèi)容曝光，并直接宣布可以在交車的時候提供完整的智能駕駛和智能座艙能力，這也幾乎是近年來首個做出如此承諾的品牌，集度，我想，這也是集度對于其是否能落地百度自動駕駛能力的一種回應(yīng)吧。

科技，最大的魅力在于他的高度不確定性，如果一切都可以預(yù)知，我們的未來就失去了太多精彩。

2023年Q2，看看集度到底超越了哪一代的Tesla？

集度的科技能力最終會有幾度？我希望是一百度。

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