縱觀汽車技術(shù)的發(fā)展史，“熱管理”的地位在新能源時(shí)代達(dá)到了前所未有的高度。

就比如幾天前，威馬M7就相當(dāng)直接地把出色的高低溫環(huán)境下的整車性能表現(xiàn)作為了產(chǎn)品最大特征點(diǎn)之一，并為此召開(kāi)了一場(chǎng)別開(kāi)生面的“全新威馬M7極熱性能發(fā)布暨技術(shù)分享會(huì)”。

這種地位的變更，也相當(dāng)?shù)娜菀桌斫?，畢竟，?022年這個(gè)“熱得有些過(guò)火”的夏季，純電動(dòng)汽車“火”的正確，就是銷量的保證；“火”得不正常，那可就要上新聞?lì)^條了。

那么話說(shuō)回來(lái)，從技術(shù)角度來(lái)講，整車在極端環(huán)境下的性能表現(xiàn)意味著什么？

熱管理的挑戰(zhàn)，又在哪里呢？

擇“車”不如撞“車”，今天，我們就以威馬M7為例來(lái)說(shuō)說(shuō)純電動(dòng)汽車熱管理的那些事兒。

電驅(qū)動(dòng)可靠性+性能表現(xiàn)，理應(yīng)放在第一位

在整車熱管理相關(guān)的諸多領(lǐng)域中，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的可靠性和極限溫度下的性能表現(xiàn)放在第一位應(yīng)該沒(méi)什么人有意見(jiàn)，畢竟，安全+實(shí)用，丟下哪一項(xiàng)都不合理。

我們先來(lái)看看威馬M7放出的成績(jī)。

從可靠性來(lái)說(shuō)，威馬M7在今年1月份完成了-30℃的冬季極寒測(cè)試驗(yàn)證，在不久前也完成了地表溫度60℃的夏季高溫測(cè)試驗(yàn)證，包括電池、電機(jī)、電控在內(nèi)的三電系統(tǒng)的可靠性，都輕松的通過(guò)了測(cè)試。

其次，從基本性能表現(xiàn)上來(lái)看，威馬M7在低溫場(chǎng)景下跑出了17kWh的百公里電耗，高溫場(chǎng)景下百公里電耗則繼續(xù)降至15.6kWh，考慮到這款車的尺寸和重量，從整體行業(yè)水準(zhǔn)出發(fā)，用“行業(yè)領(lǐng)先”四個(gè)字來(lái)形容，也并不算太過(guò)夸張。

不信？

看看下圖便知一二。

在以上“成就”的達(dá)成中，可靠性依仗的顯然是電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)內(nèi)的保護(hù)策略以及極限溫度下的能量管理優(yōu)化，背后則是整個(gè)熱管理相關(guān)的如熱損失計(jì)算、熱仿真、熱測(cè)試等一系列技術(shù)細(xì)節(jié)的完善。

當(dāng)然，電芯本身的可靠性也是達(dá)成這種成績(jī)的關(guān)鍵之一，兩相疊加，達(dá)成了威馬M7電池可靠的性能表現(xiàn)，

百公里電耗便是整個(gè)系統(tǒng)在高低溫場(chǎng)景下的技術(shù)實(shí)力展現(xiàn)。

值得一說(shuō)的是，威馬M7搭載的第三代Living Motion動(dòng)力域總成效率超過(guò)95.3%，本身就能實(shí)現(xiàn)3%左右的效率提升，再加上一系列工作點(diǎn)的調(diào)校和制動(dòng)回收策略的優(yōu)化，還能再提升4%左右的續(xù)航，進(jìn)一步降低電耗。

舒適性，排第二也沒(méi)問(wèn)題

純電動(dòng)汽車在“熱”系統(tǒng)上的第二個(gè)痛點(diǎn)，就是車內(nèi)空調(diào)，對(duì)于這一點(diǎn)，相信當(dāng)下的許多新能源車車主們都應(yīng)該有所感知。

在這一點(diǎn)上，威馬M7也給出了它的實(shí)力。

根據(jù)威馬官方釋放的實(shí)際測(cè)試數(shù)據(jù)，從60℃的車內(nèi)最高溫度到26℃這個(gè)舒適溫度，威馬M7只用了9.5分鐘。

這是如何做到的呢？

想要做到這一點(diǎn)，從車內(nèi)熱管理角度來(lái)考慮的話，需要從兩個(gè)角度出發(fā)：一是空調(diào)壓縮機(jī)的制冷量和總體效率，二是降低產(chǎn)品本身的隔熱性能。

從第一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，威馬M7所搭載的高效能雙區(qū)空調(diào)系統(tǒng)除了制冷量輕松匹配產(chǎn)品定位之外，還會(huì)根據(jù)車內(nèi)狀態(tài)自適應(yīng)調(diào)節(jié)空調(diào)的工作點(diǎn)，同時(shí)還能保持1.13kWh/h的功耗，一定程度上算是兼顧性能和效率的“標(biāo)桿”。

而在隔熱上，威馬M7在大尺寸天幕上采用的是納米鍍銀、PVB灰膜、Low-e鍍層的三層結(jié)合，盡可能地提升紫外線的阻隔率，總能量透過(guò)率（TTS）≤15%。

如此一來(lái)，進(jìn)入車內(nèi)的熱量減少，車內(nèi)制冷量又隨場(chǎng)景智能變化，體驗(yàn)上舒適度拔高的目標(biāo)，也就這么輕松達(dá)成了。

充電場(chǎng)景下的高效性，當(dāng)然也不能落下

相比于極限溫度下的行駛，充電確實(shí)是比較容易被忽視的那個(gè)，但論技術(shù)強(qiáng)度，充電部分涉及的范圍面和技術(shù)面并不比前兩者少多少。

還是慣例，先看結(jié)論。

在極端高溫場(chǎng)景下，威馬M7依然做到了在38.6分鐘內(nèi)將電池容量從30%充到80%，低溫場(chǎng)景下的這個(gè)時(shí)間則是30min，這對(duì)熱管理系統(tǒng)而言，同樣是一種技術(shù)上的挑戰(zhàn)。

說(shuō)這是一種挑戰(zhàn)的根本原因還是因?yàn)殡姵貙?duì)溫度太過(guò)敏感的特性，溫度太高，電芯化學(xué)性質(zhì)不穩(wěn)定；溫度太低，容易產(chǎn)生析鋰現(xiàn)象從而造成短路。

也因此，對(duì)于車企工程師而言，高溫下做好電池包的散熱，低溫下做好電池包的保溫，是相當(dāng)重要的。

在這一點(diǎn)上，威馬M7這邊給出的方案除了分布式BMS做好溫度實(shí)時(shí)電壓監(jiān)控之外，還有自研的自適應(yīng)算法以及預(yù)控功能，其可提前估算并通過(guò)加熱和散熱裝置讓電池維持在36℃以下的舒適狀態(tài)。

在這種狀態(tài)下能完成迅速的快充，也就相當(dāng)簡(jiǎn)單了。

結(jié)束語(yǔ)

就如最開(kāi)始設(shè)想的一樣，在短期內(nèi)，夏季和冬季的極限測(cè)試確實(shí)會(huì)是新能源汽車難以邁過(guò)的坎，但伴隨技術(shù)的不斷進(jìn)階，這個(gè)短板總會(huì)被彌補(bǔ)和完善，就好比咱們今天的主角威馬M7，強(qiáng)大的熱管理系統(tǒng)和可靠性不僅保證了充電和行駛上的安全，同時(shí)也做到了對(duì)舒適度和電耗上的平衡。新能源汽車突破溫度的限制，看來(lái)指日可待了。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >