兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，長(zhǎng)城的故事還得由哈弗 H6 來講。

中國(guó)首款銷量突破300 萬的車型、中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)授予的連續(xù) 10 年 SUV 銷量冠軍稱號(hào)。

SUV，無疑是近十年來中國(guó)汽車最受歡迎的市場(chǎng)，本田 CR-V、日產(chǎn)奇駿、大眾途觀相繼成為這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)增長(zhǎng)最快的車型。

本田 CR-V 作為 SUV 的開山鼻祖，進(jìn)入中國(guó) 16 年累計(jì)斬獲超過 220 萬用戶，隨后 2008 年、2009 年邁入中國(guó)市場(chǎng)的奇駿和途觀，累計(jì)銷量分別為140 萬輛、200 萬輛。

在這一眾國(guó)內(nèi)消費(fèi)者如數(shù)家珍的合資 SUV 面前，唯有哈弗 H6 這一款自主車型異軍突起，11 年的時(shí)間將超過 380 萬的銷量收入囊中。

單從這一點(diǎn)來說，哈弗 H6 成就了長(zhǎng)城汽車，也成就了中國(guó)品牌。

然而，終結(jié)哈弗 H6 銷冠之路的不是與長(zhǎng)城汽車多年纏斗的吉利、長(zhǎng)安、比亞迪國(guó)產(chǎn)自主品牌，也不是像本田、豐田的合資品牌，甚至不是一款燃油車。

2021 年 9 月，特斯拉 Model Y 以3.3 萬輛的月銷量形如黑馬一騎絕塵，趕超彼時(shí)月銷 2.3 萬輛的哈弗 H6，這也意味著哈弗 H6 連續(xù) 99 個(gè)月 SUV 銷量第一的神話就此終結(jié)。

作為長(zhǎng)城汽車的核心銷量支柱，長(zhǎng)城汽車比誰都清楚，新能源汽車的戰(zhàn)火燒進(jìn)大本營(yíng)是遲早的事。

01、智能化，長(zhǎng)城汽車下半場(chǎng)的儲(chǔ)備

今年上半年，長(zhǎng)城汽車?yán)塾?jì)銷量為518,525 輛，同比下滑 16.12%。

相比之下，吉利上半年累計(jì)銷量為 61.38 萬輛、長(zhǎng)安汽車為 60 萬輛，奇瑞汽車也接近 50 萬輛，一直快速增長(zhǎng)的比亞迪累計(jì)收獲 64.14 萬輛，同比增長(zhǎng) 314.90%，超過去年 60.38 萬輛的全年銷量。

如果單看上個(gè)月銷量數(shù)據(jù)，比亞迪以 15.89 萬輛的成績(jī)位居榜首，而一向位居前茅的長(zhǎng)城汽車掉至長(zhǎng)安、吉利之后，排名第 10。

顯然，持續(xù)掉位的銷量表現(xiàn)標(biāo)志著長(zhǎng)城汽車已經(jīng)陷入了增長(zhǎng)瓶頸，尤其是長(zhǎng)城汽車深耕的 SUV 市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了銷量疲軟的現(xiàn)象，這無疑給長(zhǎng)城汽車帶來了較大的沖擊。

連續(xù)三年負(fù)增長(zhǎng)的市場(chǎng)走向，預(yù)示著中國(guó)傳統(tǒng) SUV 進(jìn)入存量市場(chǎng)階段，取而代之的是逐漸加速的新能源汽車。

數(shù)據(jù)顯示，中國(guó) SUV 市場(chǎng)總規(guī)模從 2013 年的 300 萬輛，爆發(fā)式增長(zhǎng)到 2017 年的 1000 萬輛，此后就陷入了停滯，2021 年總規(guī)模仍舊為 1000 萬輛左右。

而與之相對(duì)應(yīng)的是，2022 年上半年中國(guó)新能源汽車銷量規(guī)模持續(xù)攀升，市占率已經(jīng)達(dá)到了21.6%。

面對(duì)持續(xù)受壓的燃油車市場(chǎng)，長(zhǎng)城汽車提出 2025 戰(zhàn)略，從傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)型成為全球科技出行公司，即 2025 年實(shí)現(xiàn)年銷400 萬輛，其中新能源汽車占比 80%。

以 EV Volumes 預(yù)測(cè) 2025 年全球新能源汽車銷量達(dá)到2000 萬輛為例，相當(dāng)于 2025 年長(zhǎng)城新能源的市占率將達(dá)到 16%，高于 2021 年特斯拉在全球新能源市占率 1 個(gè)百分點(diǎn)。

長(zhǎng)城汽車該怎么做？

從動(dòng)力電池到電子電氣架構(gòu)的新能源核心結(jié)構(gòu)，上升到座艙、駕駛的智能層面，實(shí)現(xiàn)軟、硬件自研的能力。

以動(dòng)力電池為例，長(zhǎng)城汽車的技術(shù)集成經(jīng)濟(jì)性、長(zhǎng)續(xù)航、高性能的三大特征。

其中，磷酸鐵鋰主打入門級(jí)和運(yùn)營(yíng)版車型，中長(zhǎng)續(xù)航版本主要采用高性價(jià)比無鈷電池，能量密度與高鎳 811 體系相仿。

高端性能車型則采用長(zhǎng)薄化疊片工藝電芯、高性能三元體系，滿足長(zhǎng)續(xù)航的同時(shí)可實(shí)現(xiàn)充電 10 分鐘，續(xù)航 400km。

據(jù)了解，長(zhǎng)城汽車已累計(jì)投入10 億元用于動(dòng)力電池研發(fā)，并成立了蜂巢能源，專門針對(duì)電芯、模組、pack、BMS 進(jìn)行技術(shù)開發(fā)，甚至收購(gòu)了上游原料供應(yīng)商，澳大利亞鋰礦企業(yè)股份，以獲得鋰礦資源。

去年 9 月，長(zhǎng)城汽車發(fā)布大禹電池技術(shù)，建立起大容量高鎳電芯、電池包內(nèi)任意位置、單個(gè)或多個(gè)電芯觸發(fā)熱失控情況均能實(shí)現(xiàn)不起火、不爆炸的核心優(yōu)勢(shì)。

長(zhǎng)城大禹電池的誕生，其實(shí)與比亞迪刀片電池、廣汽埃安彈匣電池、上汽魔方電池方向一致，將動(dòng)力電池技術(shù)牢牢把握在自己手里，而不想受制于人。

目前，長(zhǎng)城汽車已經(jīng)構(gòu)建了 M、L 兩大平臺(tái)，擁有 100 千瓦到 220 千瓦的系列化產(chǎn)品，覆蓋 A 級(jí)到 D 級(jí)車型，并且能夠滿足不同場(chǎng)景下用戶對(duì)于動(dòng)力性的需求。

除此之外，長(zhǎng)城汽車還研發(fā)了「GEEP」第五代電子電氣架構(gòu)，全新開發(fā)的中央控制單元，融合了動(dòng)力、底盤、車身、智能輔助駕駛以及整車控制等功能，連同智能座艙，高階智能輔助駕駛，形成三個(gè)大腦。

為此，長(zhǎng)城汽車提出了業(yè)內(nèi)首創(chuàng)的「三智融合」產(chǎn)品理念，即從感知、數(shù)據(jù)、交付、服務(wù)等多個(gè)維度推動(dòng)智能座艙、智能駕駛、智能服務(wù)的全棧自研能力。

長(zhǎng)城汽車總裁穆峰認(rèn)為，智能化是完整的汽車軟硬件重塑。

在智能駕駛進(jìn)入下半場(chǎng)競(jìng)賽的關(guān)鍵時(shí)期，車企開始升級(jí)自己的電子電氣架構(gòu)，以應(yīng)對(duì)汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展。

長(zhǎng)城汽車自主研發(fā)了中央計(jì)算+區(qū)域控制新一代 EE 架構(gòu)，通過開放標(biāo)準(zhǔn)通訊接口和軟件模組，實(shí)現(xiàn)軟件架構(gòu)可升級(jí)、可擴(kuò)展、可復(fù)用，進(jìn)而支持功能可增長(zhǎng)和車云一體化。

從智能座艙的整體發(fā)展設(shè)計(jì)來看，長(zhǎng)城汽車目前居于兩大核心任務(wù)，可擴(kuò)展的算力中樞和可生長(zhǎng)的生態(tài)系統(tǒng)。

• 硬件層面，長(zhǎng)城汽車采用高通 8155 芯片為可擴(kuò)展的大算力中樞，為智能汽車成長(zhǎng)提供動(dòng)力。

• 軟件層面，長(zhǎng)城汽車已形成座艙 OS、自研語(yǔ)音、自研地圖/導(dǎo)航、自研視覺算法等全鏈路軟件自研能力，為智能汽車研發(fā)提供全方位軟件支撐。

穆峰表示，系統(tǒng)軟件平均每 3 個(gè)月進(jìn)行一次FOTA 大版本升級(jí)，功能性軟件可跟隨用戶需求實(shí)時(shí) OTA。

智能駕駛方面，長(zhǎng)城汽車將基于智能座艙打造場(chǎng)景覆蓋全面、可規(guī)?；慨a(chǎn)的乘用車自動(dòng)駕駛解決方案，配備全球首個(gè)采用高通 7nm 芯片的ICU3.0 自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)，其單板算力達(dá)到360T，通過板間級(jí)聯(lián)方式可持續(xù)升級(jí)至 1440T。

ICU 3.0 平臺(tái)其實(shí)核心芯片選用的是高通 8540+9000 組合方案，算力為360TOPS，性能表現(xiàn)已經(jīng)處于自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域絕對(duì)的第一梯隊(duì)。

基于此，ICU 3.0 平臺(tái)從底層 BSP 到上層應(yīng)用層的所有軟件全棧自研，使用多視覺+多毫米波+多激光雷達(dá)的強(qiáng)融合感知算法，打造從高速到城市全貫通的領(lǐng)航自動(dòng)駕駛功能。

最后是智能服務(wù)層面，長(zhǎng)城汽車將面向未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車實(shí)現(xiàn)端云一體，到 2023 年實(shí)現(xiàn)云平臺(tái)的自主開發(fā)。

2020 年，在長(zhǎng)城汽車成立 30 周年活動(dòng)上，魏建軍拋出了靈魂式的拷問：「長(zhǎng)城汽車，挺得過明年嗎？」而且，還給出了答案——「依我看，命懸一線。」

兩年后，長(zhǎng)城旗下有毫末智行、技術(shù)中心、精工汽車、諾博汽車、諾創(chuàng)科技等聚焦智能賽道的企業(yè)，能夠具備智能駕駛、智能座艙、智能服務(wù)等智能化領(lǐng)域的核心技術(shù)全棧自研能力，包括電子電氣架構(gòu)、自動(dòng)駕駛、智慧線控底盤、智能座艙等技術(shù)。

強(qiáng)大的研發(fā)體系和全棧自研的能力，是支撐長(zhǎng)城汽車技術(shù)與品牌持續(xù)領(lǐng)先的基石，甚至其自研的成果已經(jīng)開始讓智能輔助駕駛系統(tǒng)轉(zhuǎn)換成商業(yè)價(jià)值。

按照規(guī)劃，魏牌摩卡 DHT-PHEV 將成為國(guó)內(nèi)首個(gè)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)城市 NOH 的落地車型，目前已開通北京、保定兩個(gè)城市，計(jì)劃在 2022 年前實(shí)現(xiàn)超過 10 座城市覆蓋。

2021 年，長(zhǎng)城汽車的研發(fā)投入為 100 億元，計(jì)劃到 2025 年累計(jì)投入 1000 億元。

除了自研層面的布局，長(zhǎng)城汽車還與地平線、高通、華為等自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的企業(yè)展開深度的合作，比如旗下沙龍品牌的首款車型機(jī)甲龍搭載的是華為 96 線混合固態(tài)激光雷達(dá)方案。

在智能化時(shí)代下，軟件研發(fā)能力是核心，供應(yīng)商、代工廠，甚至和造車沒關(guān)系的互聯(lián)網(wǎng)公司都有機(jī)會(huì)分食造車這塊蛋糕，自研+合作雙路線并舉，長(zhǎng)城汽車明顯想要占據(jù)更多的主導(dǎo)權(quán)、話語(yǔ)權(quán)。

02、混動(dòng)市場(chǎng)，長(zhǎng)城汽車不可失的戰(zhàn)場(chǎng)

如果說長(zhǎng)城汽車對(duì)于智能化的布局，只是面對(duì)新能源下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)起構(gòu)建新的護(hù)城河，那么長(zhǎng)城汽車同時(shí)多種動(dòng)力路線并行的解決方案，更多是為了加速長(zhǎng)城汽車這頭大象完成電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

根據(jù)規(guī)劃，長(zhǎng)城新能源主要包括純電動(dòng)、混動(dòng)、氫能多條技術(shù)路線，歐拉主打純電動(dòng)，沙龍主打氫能+純電動(dòng)，哈弗、WEY、坦克品牌則主打混動(dòng)技術(shù)。

純電的路線自然是順應(yīng)新能源時(shí)代的發(fā)展方向，而氫能路線的布局是長(zhǎng)城汽車認(rèn)為電氫結(jié)合的能源形式是未來能源形態(tài)，長(zhǎng)城汽車將從能源上下游進(jìn)行布局，逐步打造以電氫社會(huì)為構(gòu)想的能源生態(tài)。

至于混動(dòng)技術(shù)路線的定位，長(zhǎng)城汽車認(rèn)為既是當(dāng)前傳統(tǒng)車企節(jié)能減排最直接有效的方式，也是汽車電動(dòng)化的必由之路，將長(zhǎng)期存在，并與電動(dòng)車在使用場(chǎng)景上形成互補(bǔ)。

2020 年以來，國(guó)內(nèi)混動(dòng)技術(shù)迎來集體爆發(fā)，包括比亞迪 DM-i、長(zhǎng)城檸檬 DHT、吉利雷神 Hi·X、奇瑞鯤鵬 DHT、長(zhǎng)安 iDD、廣汽 GMC 2.0、東風(fēng)馬赫 MHD 相繼入局，混動(dòng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)大有愈演愈烈之勢(shì)。

從這份名單上也可以看出，目前的混動(dòng)市場(chǎng)幾乎是傳統(tǒng)自主品牌的天下，2021 年中國(guó)占世界插電混動(dòng)份額為32%，2022 年上半年上升到 48%。

自主品牌扎堆混動(dòng)領(lǐng)域，一方面是基于自身在燃油車時(shí)代的經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，推出更加高效、低耗的混動(dòng)系統(tǒng)，另一方面離不開混動(dòng)市場(chǎng)迎來爆發(fā)期。

數(shù)據(jù)顯示，2021 年全年新能源汽車零售端銷量達(dá)298.9 萬輛，其中純電動(dòng)車型 244.4 萬輛，同比增長(zhǎng) 168.6%；包含增程式在內(nèi)的插電混動(dòng)車型銷量達(dá)54.5 萬輛，同比增長(zhǎng) 171.2%，增速略高于純電動(dòng)車型。

今年截至 7 月，國(guó)內(nèi)插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到 67.4 萬輛，同比增長(zhǎng) 1.7 倍，高于純電動(dòng)汽車 1 倍的增長(zhǎng)水平。

而混動(dòng)的崛起其實(shí)是承接了燃油車市場(chǎng)，彌補(bǔ)純電動(dòng)車型的短板，進(jìn)而面向更大的消費(fèi)群體。

現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)依舊兩極分化，一端是以蔚來、特斯拉、小鵬等品牌為代表的 20 萬以上高端車型，另一端是以宏光 MINI 為代表的 5 萬元微型車。

在這兩個(gè)價(jià)格帶中間，雖然存在哪吒、廣汽埃安等純電品牌，但整體的產(chǎn)品力表現(xiàn)難以讓消費(fèi)者棄選「續(xù)航無憂」的燃油車。

而正是這空出來的 5-20 萬價(jià)格區(qū)間，恰恰是燃油車最大的市場(chǎng)，相當(dāng)于純電汽車型對(duì)于傳統(tǒng)燃油車的替代依然沒有完全觸及核心用戶，這實(shí)則給混動(dòng)市場(chǎng)留下機(jī)會(huì)。

銷量證明，去年比亞迪秦 DM-i 上險(xiǎn)數(shù)高達(dá) 8.34 萬輛、宋 DM-i 6.37 萬輛、唐 DM-i 4.61 萬輛、漢 PHEV 上險(xiǎn)數(shù)為 3 萬輛。按照從高到低的價(jià)格排序，與之對(duì)應(yīng)的是上險(xiǎn)數(shù)越來越高。

言外之意，對(duì)于這個(gè)價(jià)格帶，高端電動(dòng)汽車品牌不屑于做，中低端電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)力不足，于是便成為了性價(jià)比混動(dòng)車型爆發(fā)的土壤。

回到長(zhǎng)城汽車身上，檸檬混動(dòng) DHT 是長(zhǎng)城汽車自研的高效、高性能混動(dòng)技術(shù)方案，更是長(zhǎng)城汽車的一項(xiàng)看家本領(lǐng)。

相較于日系 HEV，長(zhǎng)城汽車的檸檬混動(dòng)能夠?qū)崿F(xiàn)了壓倒性的領(lǐng)先和超越，對(duì)標(biāo)其他自主品牌，在不同的工況，不同的使用場(chǎng)景下，檸檬的「兩檔 DHT」有很明顯的優(yōu)勢(shì)。

哈弗 CTO 呂文斌表示，高速情況下，相對(duì)于單速混聯(lián)和增程技術(shù)，兩擋 DHT 效率更高，大致高出 15%，而在性能上，搭載檸檬混動(dòng) DHT 的車型的零百加速可以進(jìn)入 5 秒?yún)^(qū)間，百公里油耗低于 5 升，綜合效率達(dá)50% 以上，這種表現(xiàn)在新能源汽車市場(chǎng)中是絕對(duì)領(lǐng)先的。

「相對(duì)于比亞迪 DM-i 的單速混聯(lián)系統(tǒng)，檸檬混動(dòng) DHT 最大的優(yōu)勢(shì)不僅可以實(shí)現(xiàn)中低速工況下更低的油耗，而且還可以在高速工況下實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)兩檔直驅(qū)，動(dòng)力性能更出色的同時(shí)，油耗卻更低。」呂文斌補(bǔ)充道。

但反映到產(chǎn)品上，目前搭載長(zhǎng)城汽車的混動(dòng)技術(shù)僅僅只有旗下魏牌的部分車型，在影響力、銷量和消費(fèi)者的認(rèn)知方面遠(yuǎn)不如競(jìng)品。

以銷量最高的拿鐵 DHT 為例，截至今年 7 月份，累計(jì)銷量接近 8000 輛，單月銷量 1000 輛出頭，而銷量最低的瑪奇朵 DHT 平均銷量不到 500 輛。

對(duì)于長(zhǎng)城汽車而言，純電市場(chǎng)目前僅靠主打「她經(jīng)濟(jì)」的歐拉汽車，銷量起伏不定尚且理解，而對(duì)于自身搭載混動(dòng)技術(shù)的主力軍表現(xiàn)，長(zhǎng)城新能源的市場(chǎng)處境正是卡在「不上不下」的困局當(dāng)中。

一邊是新能源表現(xiàn)持續(xù)向好的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，一邊是正值爆發(fā)期的混動(dòng)市場(chǎng)，長(zhǎng)城汽車已經(jīng)沒有理由再繼續(xù)維持手握核心技術(shù)，卻難以施展的處境。

03、當(dāng)王牌產(chǎn)品遇到混動(dòng)，長(zhǎng)城汽車能否重拾信心？

將旗下王牌產(chǎn)品選擇混動(dòng)，是一條順應(yīng)時(shí)勢(shì)的路。

以哈弗 H6 與比亞迪宋 PLUS 新能源之間的競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)為例：

2021 年上半年之前，兩者每月銷量長(zhǎng)期保持平均 2 萬輛的差距，從下半年開始，宋 PLUS 新能源銷量快速增長(zhǎng)，幾乎追平哈弗 H6。

2021 年，宋 PLUS 新能源在 SUV 市場(chǎng)的市占率提升到 1%，而哈弗 H6 的市占率則從 2020 年的 4% 下滑到 3.7%。

今年 7 月份，宋 PLUS 新能源以 32266 輛的成績(jī)位居 SUV 銷量榜首，而哈弗 H6 則以 24374 輛緊隨其后。

很明顯，無論是整個(gè)市場(chǎng)的體量，還是 SUV 單一細(xì)分市場(chǎng)，新能源車型已經(jīng)快速蠶食燃油車市場(chǎng)份額，死磕燃油車只會(huì)讓自己無路可走。

為此，手握 380 萬用戶的哈弗 H6 走上了轉(zhuǎn)型路線，乃至整個(gè)哈弗品牌改 logo、改 Slogan，表明哈弗全面轉(zhuǎn)型新能源的決心。

哈弗品牌 CEO 李曉銳表示，在新能源的時(shí)代，哈弗從中國(guó) SUV 全球領(lǐng)導(dǎo)者，轉(zhuǎn)變?yōu)樾履茉?SUV 專家，加速品牌戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

對(duì)于選擇做混動(dòng)的原因，李曉銳認(rèn)同這是市場(chǎng)的導(dǎo)向，「今年到目前為止，在 SUV 市場(chǎng)中表現(xiàn)最強(qiáng)勁的，不可否認(rèn)的確實(shí)是新能源產(chǎn)品?！?/span>

當(dāng)然了，這不是看到友商銷量的快速增長(zhǎng)選擇新能源路線，而是真正看到了市場(chǎng)的需求。

李曉銳表示，燃油車時(shí)代，哈弗品牌是領(lǐng)導(dǎo)者，新能源時(shí)代，哈弗的目標(biāo)仍然是要扮演領(lǐng)導(dǎo)者或普及者的角色。

近年來國(guó)內(nèi) SUV 市場(chǎng)總量基本在 1000 萬輛左右徘徊，純?cè)隽课⒑跗湮?，換購(gòu)、增購(gòu)的用戶對(duì)于汽車本身的價(jià)值認(rèn)知也在逐步提升，只有超越用戶期待的產(chǎn)品才能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中贏得優(yōu)勢(shì)。

李曉銳認(rèn)為，對(duì)哈弗品牌來說，有很好的市場(chǎng)積累，有最高的 SUV 用戶基盤，哈弗希望一旦轉(zhuǎn)型，就要在新能源賽道重新奪回王者地位。

借助長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)技術(shù)，以一款明星產(chǎn)品打第一仗，意味著哈弗汽車將以更大的雄心、更強(qiáng)的力度、更堅(jiān)定的決心向新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型發(fā)起全面沖鋒。

但入局混動(dòng)市場(chǎng)，同樣意味著哈弗混動(dòng)車型將被列入過渡產(chǎn)品行列。

對(duì)此品牌路線的規(guī)劃，李曉銳表示，哈弗短期內(nèi)不考慮大規(guī)模開發(fā)純電市場(chǎng)，因?yàn)殚L(zhǎng)城集團(tuán)一直堅(jiān)持品牌的協(xié)同發(fā)展策略。

「目前集團(tuán)既有最高端的沙龍品牌，也有歐拉這樣聚焦女性的純電品牌，未來還會(huì)有新品牌推出，短期內(nèi)急于求進(jìn)純電板塊并不利于集團(tuán)既定的品類品牌的協(xié)同性?！估顣凿J補(bǔ)充道。

至于「過渡技術(shù)」一詞，其實(shí)至今并未有人明確的界定整個(gè)過渡期有多久，未來 10 年、50 年？

確實(shí)，沒有限定期限，所謂過渡期的判斷其實(shí)并沒有任何意義，如果以 50 年來計(jì)算，未來純電動(dòng)是否也會(huì)被視為氫能的過渡技術(shù)呢？

長(zhǎng)城汽車方面曾表示，當(dāng)新能源滲透率達(dá)到 30% 后，市場(chǎng)內(nèi)各種技術(shù)占比會(huì)趨于平衡，目前業(yè)內(nèi)更多的共識(shí)是，在 2025 年之前，混動(dòng)占比可能會(huì)越來越高。

李曉銳表示，無論新勢(shì)力、傳統(tǒng)車企，還是率先轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，其實(shí)現(xiàn)在還都沒有完全準(zhǔn)備好，都有各自的優(yōu)勢(shì)和短板，比如新勢(shì)力在智能化、數(shù)字化和客戶的服務(wù)能力強(qiáng)于傳統(tǒng)車企，但面對(duì)更大規(guī)模的生產(chǎn)，有可能面臨研發(fā)實(shí)力、生產(chǎn)工藝，以及大規(guī)模生產(chǎn)后產(chǎn)品一致性及品質(zhì)保障問題。

新能源是一場(chǎng)馬拉松，節(jié)奏比起步和能力更關(guān)鍵，此時(shí)哈弗汽車入局新能源領(lǐng)域，依舊存在巨大的機(jī)會(huì)，畢竟市場(chǎng)還沒有到真正的定下格局。

至少現(xiàn)在這個(gè)所謂的「過渡期」，將會(huì)是哈弗汽車，甚至是整個(gè)長(zhǎng)城汽車集團(tuán)完成轉(zhuǎn)型的「助力期」。

李曉銳表示，希望在年底前，哈弗 H6 車型中燃油和新能源車的比例至少四六開，長(zhǎng)期來看，哈弗在燃油車時(shí)代是 SUV 的冠軍和王者，在新的賽道上目標(biāo)依然是領(lǐng)導(dǎo)者或普及者。

而從更長(zhǎng)遠(yuǎn)的目標(biāo)來看，哈弗汽車計(jì)劃在 2025 年新能源銷量占比達(dá)到 80%，以及到 2030 年正式停售燃油車。

選擇轉(zhuǎn)型混動(dòng)技術(shù)路線，并不代表這是哈弗汽車一人的戰(zhàn)場(chǎng)，在哈弗汽車宣布轉(zhuǎn)型的發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，長(zhǎng)城汽車總裁、增長(zhǎng)官、供應(yīng)鏈官、技術(shù)官、制造官、人力資源官、質(zhì)量官與財(cái)務(wù)官齊聚一堂，將 C 位留給了代表哈弗汽車的李曉銳。

能否將燃油車市場(chǎng)的傳奇復(fù)刻到新能源領(lǐng)域，能否對(duì)得起長(zhǎng)城汽車的 C 位之托。

用李曉銳的話來說，長(zhǎng)城汽車新能源轉(zhuǎn)型的最后一塊版圖拼接完成。

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