不知何因，二級(jí)市場(chǎng)似乎對(duì)這份“看起來不錯(cuò)去”的業(yè)績(jī)并不買賬。從8月30日15.54元每股的股價(jià)高點(diǎn)，到9月5日每股股價(jià)低點(diǎn)，數(shù)日內(nèi)長(zhǎng)安股價(jià)下跌超7%。

影響上市公司股價(jià)的因素可能有很多，但財(cái)報(bào)發(fā)布前后股價(jià)不同的走勢(shì)表現(xiàn)，也能一定程度上代表市場(chǎng)的態(tài)度變化。

從數(shù)據(jù)變化本身來看，上半年公司凈利潤(rùn)增長(zhǎng)可觀，背后的原因在于兩點(diǎn)，一是出售阿維塔科技部分股權(quán)帶來的短期利潤(rùn)增厚，二是自主品牌銷量占比的提升增加了毛利率。數(shù)據(jù)顯示，上半年公司毛利率19.82%，同比上升4.5個(gè)百分點(diǎn)。

那么，市場(chǎng)不買賬的原因在哪？

可能在于規(guī)模。從銷量上來看，上半年長(zhǎng)安系自主乘用車銷量約63萬輛，同比下滑約4%；長(zhǎng)安福特銷量11萬輛，同比下滑6%，長(zhǎng)安馬自達(dá)實(shí)現(xiàn)6萬輛銷量，同比增長(zhǎng)5.51%。

也就是說，利潤(rùn)的增厚其實(shí)并不是主要由銷量增長(zhǎng)帶來的，而是業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)變化、降低成本以及其他收入變化而來。

換句話來說，產(chǎn)銷壓力仍然壓在長(zhǎng)安身上，而外界從這份半年報(bào)中可能看不到更加明確的成長(zhǎng)性。

電動(dòng)化增長(zhǎng)“頓挫”，新車交付仍是痛點(diǎn)

車友間一直都流傳這么一句段子：“百年福特，毀于長(zhǎng)安”。

且不說是福特毀于長(zhǎng)安，還是長(zhǎng)安毀于福特，在銷量上，長(zhǎng)安合資板塊的業(yè)務(wù)占比已經(jīng)不足20%，合資增長(zhǎng)的道路顯然越走越窄。在一眾崛起的國(guó)產(chǎn)品牌中，長(zhǎng)安需要在福特、馬自達(dá)之外找到自身的存在感。

當(dāng)合資品牌增長(zhǎng)受到新勢(shì)力的擠壓，合資品牌祛魅之后，一些產(chǎn)品力能打的國(guó)產(chǎn)品牌不可避免地?fù)屪咴緦儆诤腺Y品牌的市場(chǎng)。特別是對(duì)于福特、馬自達(dá)、斯巴魯、別克等“二線合資”品牌來說，增長(zhǎng)的壓力會(huì)更明顯。

合資品牌的營(yíng)收增長(zhǎng)，往往是提振集團(tuán)業(yè)績(jī)的關(guān)鍵，但問題在于，自主品牌對(duì)合資品牌并沒有充分的決策權(quán)。產(chǎn)品投放到市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)力不足。

福特、馬自達(dá)銷量為什么一直不溫不火？產(chǎn)品不適應(yīng)國(guó)內(nèi)主流市場(chǎng)需求是一個(gè)主要原因，福特這兩年還好一些，新款蒙迪歐可以看到有考慮到中國(guó)市場(chǎng)的需求，但品牌顯然已經(jīng)支撐不起合資光環(huán)帶來的溢價(jià)。

自主品牌方面，CS系列能夠穩(wěn)定為長(zhǎng)安帶來現(xiàn)金流，UNI系列也能打一打年輕人市場(chǎng)，但依舊缺乏新的想象力。比如，在長(zhǎng)安的優(yōu)勢(shì)SUV市場(chǎng)，面對(duì)吉利長(zhǎng)城怪招頻出，CS系列并沒為市場(chǎng)帶來更多產(chǎn)品力增量。

要增長(zhǎng)，就要轉(zhuǎn)型向電動(dòng)化要增量，而增長(zhǎng)過程中難免有“頓挫”。

長(zhǎng)安深藍(lán)SL03于7月25日上市，上市僅一個(gè)多月，車質(zhì)網(wǎng)上便出現(xiàn)了相關(guān)投訴，集中在宣傳問題以及不按約交車等問題。

新車剛上市還未交付就有投訴，其實(shí)背后反映的可能是主機(jī)廠對(duì)渠道的約束力不夠強(qiáng)。

對(duì)于一些全新的品牌，新車上市往往要沖量，這意味著在渠道終端，銷售往往會(huì)采取一些逼單的話術(shù)，重點(diǎn)在于促使用戶下定，因?yàn)橄露ㄒ馕吨鴷?huì)統(tǒng)計(jì)到首月銷量中，這其中難免會(huì)有一些過度宣傳的情況發(fā)生。

另外，對(duì)于交車問題，一方面可能是由于生產(chǎn)限電的問題，新車交付進(jìn)度受到影響，另一方面，這可能也意味著汽車行業(yè)供應(yīng)鏈緊張的環(huán)境下，長(zhǎng)安轉(zhuǎn)型節(jié)奏會(huì)被進(jìn)一步拖累。

首批用戶的交付問題，影響可能比預(yù)計(jì)的還要深遠(yuǎn)。

市場(chǎng)會(huì)有一種先入為主的錯(cuò)覺，蔚小理、特斯拉經(jīng)過產(chǎn)能爬坡的階段是因?yàn)橹皼]有生產(chǎn)制造的積累，但長(zhǎng)安的“交付難題”似乎表明，即便是有燃油車生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，造電動(dòng)車，依舊需要解決核心的交付問題。

交付問題的本質(zhì)，是產(chǎn)業(yè)鏈的問題。

燃油平臺(tái)產(chǎn)品的生產(chǎn)雖然與純度平臺(tái)的并不完全脫節(jié)，但在生產(chǎn)管理上也需要一個(gè)適應(yīng)的過程。在產(chǎn)業(yè)端，也需要重新適配。汽車行業(yè)電動(dòng)化的過程，其實(shí)也是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈變動(dòng)的過程，主機(jī)廠，供應(yīng)商需要進(jìn)入一個(gè)相互調(diào)整適應(yīng)的階段。

談擎說AI認(rèn)為，這個(gè)適應(yīng)階段，傳統(tǒng)品牌未必就比新勢(shì)力走的更快更遠(yuǎn)。

自主品牌在的利潤(rùn)率為什么一直上不去？核心是動(dòng)力系統(tǒng)成本始終低不下來，因?yàn)閻坌?、采埃孚、博世等產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵企業(yè)大多位于海外，這些產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，把持著整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)話語權(quán)。

在產(chǎn)業(yè)端，包括長(zhǎng)安在內(nèi)自主品牌有機(jī)會(huì)能夠在核心的動(dòng)力、傳動(dòng)部分以及智能化部分?jǐn)[脫合資產(chǎn)業(yè)體系的影響，試圖重新建立起話語權(quán)生態(tài)。

一方面，拉高品牌調(diào)性，拉高毛利率空間，為新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)留足利潤(rùn)。蔚小理品牌定調(diào)那么高，拳頭產(chǎn)品單價(jià)定那么高，原因就在于此。

另一方面，打好用戶牌，讓用戶愿意掏真金白銀支持國(guó)產(chǎn)品牌。

長(zhǎng)安深藍(lán)這手用戶牌打得“稀爛”。目前長(zhǎng)安與吉利面對(duì)局面有些相似，與深藍(lán)品牌類似的極氪001，也遇到了類似的交付問題，只不過由于交付進(jìn)度不同，深藍(lán)的交付問題主要集中在前期的銷售環(huán)節(jié)上。

說到底還是品牌急于求成，長(zhǎng)安深藍(lán)品牌營(yíng)銷高舉高打，前期用戶預(yù)期值很高，留給后期執(zhí)行上的余量很小，這也導(dǎo)致一旦有問題，品牌口碑會(huì)被市場(chǎng)反噬，品牌口碑的積累變得更加艱難。

當(dāng)然，這些都只是插曲。長(zhǎng)期來看，合資品牌的戰(zhàn)略地位下降，自主品牌提升整體的毛利率就不再那么難，只不過最后能實(shí)打?qū)嵎值蕉嗌俚案?，依舊還是未知。

深藍(lán)、阿維塔的宿命：“換道超車”O(jiān)R“同道跟車”

汽車行業(yè)的傳統(tǒng)品牌們，首先需要明白一個(gè)問題：

如果智能純電路線下，推動(dòng)毛利率增長(zhǎng)的核心是智能化技術(shù)，那么，主機(jī)廠是不是需要重新找到自身的產(chǎn)業(yè)鏈定位？

目前來看，長(zhǎng)安、吉利似乎都沒明白這個(gè)問題。需要認(rèn)清的一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，即便大家合作很多，但電動(dòng)化的浪潮中，大家立場(chǎng)不同，核心的目的也不一樣。

華為、小米、百度等廠商，一方面是推動(dòng)行業(yè)智能化，另一方面，也是在向傳統(tǒng)汽車行業(yè)要話語權(quán)，作為后來者，大家都想成為那個(gè)不可替代的“博世”。

對(duì)寧德時(shí)代、比亞迪來說，目的更為直接，既想要做愛信、采埃孚，把持行業(yè)關(guān)鍵供應(yīng)，又想要做特斯拉，去到一線市場(chǎng)賺取更多的利潤(rùn)。

從這個(gè)角度來看，寧德時(shí)代與華為長(zhǎng)安合作，其實(shí)盯著的也是比亞迪面前的蛋糕。天眼查APP信息顯示，長(zhǎng)安汽車、寧德時(shí)代均為阿維塔科技股東。

對(duì)于長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利等主機(jī)廠來說，最首要的核心目的不是“換道超車”，而是要“同道跟車”：比起領(lǐng)先行業(yè)，他們更需要跟得上時(shí)代。

這一點(diǎn)，吉利的感知可能更明顯，從新一代領(lǐng)克03全系采用8155芯片就看出，吉利在“跟上時(shí)代”這方面吃了不少苦。

事實(shí)上，合資板塊失速后，長(zhǎng)安品牌缺乏支撐毛利率的品牌車型，深藍(lán)、阿維塔在戰(zhàn)略上顯然要補(bǔ)上這個(gè)空缺，而智能化轉(zhuǎn)型來的太晚，是長(zhǎng)安汽車需要面對(duì)的一個(gè)現(xiàn)實(shí)。

2017年，長(zhǎng)安汽車官宣了“香格里拉”計(jì)劃，要在2025年停售燃油車，但直到今年7月份深藍(lán)SL03上市才算有了“拳頭”車型。

一步被動(dòng)，步步被動(dòng)。換道超車動(dòng)作，最后變形成了“同道跟車”。

擺在面前的事實(shí)是，長(zhǎng)安需要用深藍(lán)SL03去跟比亞迪漢EV、海豹、特斯拉Moedl、小鵬P7去搶市場(chǎng)，又要用阿維塔去打問界、理想，在產(chǎn)品、技術(shù)沒有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的情況下，而今年8月8日，阿維塔11才正式上市，市場(chǎng)策略顯得十分被動(dòng)。

在智能化方面，直到今年8月底，長(zhǎng)安汽車發(fā)布“諸葛智能”品牌，才算真正規(guī)劃好了智能轉(zhuǎn)型方向。按照這一計(jì)劃，長(zhǎng)安將在2024年推出城市自學(xué)習(xí)領(lǐng)航輔助功能。據(jù)長(zhǎng)安董事長(zhǎng)朱華榮表示，到2030年，推出30款智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，銷量達(dá)到450萬輛。

長(zhǎng)安的雄心并不小，但問題在于進(jìn)度已經(jīng)落后。高舉高打推出阿維塔，打出華為、寧德時(shí)代的金字招牌，看似戰(zhàn)略決心很大，但雷聲大雨點(diǎn)小，實(shí)際效果可能不如預(yù)期。

談擎說AI認(rèn)為，市場(chǎng)對(duì)長(zhǎng)安擔(dān)心可能在于，就像燃油時(shí)代依賴福特、馬自達(dá)，電動(dòng)時(shí)代的深藍(lán)、阿維塔會(huì)不會(huì)過度依賴華為、寧德時(shí)代？

雖然動(dòng)力電池技術(shù)設(shè)計(jì)、制造門檻沒有芯片那么高，長(zhǎng)期來看，電池供應(yīng)的重要性不亞于芯片供應(yīng)的重要性。

對(duì)于特斯拉、蔚小理們來說，一旦終端規(guī)模足夠大，那么動(dòng)力電池供應(yīng)上“兩條腿走路、三條腿走路”就會(huì)成為戰(zhàn)略上的必選項(xiàng)。這種產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵供應(yīng)的靈活性，會(huì)帶來技術(shù)路線選擇、產(chǎn)品路線選擇上的多元性。

不把雞蛋放在一個(gè)籃子里，是前人無數(shù)實(shí)踐留下來的智慧。特斯拉與比亞迪的合作也證明了這一點(diǎn)，今年6月份，比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁曾向外界透露，比亞迪將為特斯拉提供電池產(chǎn)品。

松下以及寧德時(shí)代之外，特斯拉正在積極拓展新的動(dòng)力電池供應(yīng)鏈。

對(duì)于深藍(lán)、阿維塔、甚至對(duì)長(zhǎng)安而言，綁定寧德時(shí)代上“戰(zhàn)車”，更多的可能是一種無奈。

從現(xiàn)實(shí)來看，純電市場(chǎng)的終端銷量規(guī)模還沒見著，長(zhǎng)安要想深藍(lán)、阿維塔不“短命”，那么穩(wěn)定的動(dòng)力電池來源是十分必要的。理論上的寧德時(shí)代加持，的確會(huì)帶來背書，最起碼給了一個(gè)資本市場(chǎng)相信的理由，至于這樣的背書能不能轉(zhuǎn)化成實(shí)際的產(chǎn)能支持，這一點(diǎn)需要時(shí)間去觀察。

事實(shí)上，長(zhǎng)安不是華為、寧德時(shí)代唯一的合作伙伴，也可能不是最關(guān)鍵的那個(gè)合作伙伴，對(duì)于寧德時(shí)代而言，阿維塔可能只是一個(gè)與比亞迪爭(zhēng)蛋糕的“楔子”。阿維塔對(duì)于長(zhǎng)安汽車而言，意義則完全不同，阿維塔是長(zhǎng)安電動(dòng)化、高端化的未來。

戰(zhàn)略的不對(duì)等，可能意味著，項(xiàng)目?jī)?nèi)部的優(yōu)先級(jí)可能并不一致，也就是說，市場(chǎng)多個(gè)品牌的競(jìng)爭(zhēng)壓力下，阿維塔顯然沒有太多的差異化優(yōu)勢(shì)，至于后續(xù)市場(chǎng)上的勝算有多少，實(shí)在難料。

寫在最后

從福特、馬自達(dá)到華為、寧德時(shí)代，長(zhǎng)安汽車的確在轉(zhuǎn)型求變。

某種意義上，這樣的求變似乎又什么都沒有改變：起轉(zhuǎn)承合之后，長(zhǎng)安依舊沒有擺脫對(duì)關(guān)鍵供應(yīng)的“戰(zhàn)略依附”。這也許注定了長(zhǎng)安轉(zhuǎn)型之路會(huì)更加艱難，雖然長(zhǎng)安汽車盈利能力還在，但未來成長(zhǎng)性能不能被市場(chǎng)認(rèn)可，還需要時(shí)間來證明。