特斯拉 SEMI 終于交付了。

在負責生產(chǎn)特斯拉電池、動力單元的 Gigafactory 2 水牛城工廠里，首輛 SEMI 被交付到百事飲料北美 CEO Kirk 和百事食品北美 CEO Steven 的手里。

2017 年 11 月 16 日的那場發(fā)布會堪稱人類跳票精華，特斯拉發(fā)布的兩款車型 SEMI 和 Roadster，直到現(xiàn)在才交付一個，Roadster 甚至現(xiàn)在八字還沒一撇。

特斯拉喜歡做 PPT 鬧著玩？肯定不是。

根本原因，是 SEMI 和 Roadster 兩者之間有個共同點：用極致的技術量變推動產(chǎn)品的質變。以 SEMI 為例，它是目前體型最龐大的特斯拉，所以能耗、慣性、效率、續(xù)航這些要素放在 SEMI 身上，需要指數(shù)級的技術積累，才能變現(xiàn)。

而特斯拉的積累，卡在了讓馬斯克焦急難耐的一環(huán)：電池供應。

最終，特斯拉遲到了足足 5 年，讓 SEMI 實現(xiàn)了單次充電真實續(xù)航超過800 公里、1000kW V4「究極快充」等等的亮眼參數(shù)。

為什么 SEMI 代表著馬斯克的困局？如今SEMI交付，是不是意味著特斯拉已經(jīng)卸下最后的枷鎖，供應鏈沒有一環(huán)能封死特斯拉產(chǎn)能的上限？

今天的文章，我們就從 SEMI 交付發(fā)布會開始，聊聊它的技術進步、性能參數(shù)，以及它對于特斯拉，甚至電動汽車世界的意義。

一、重新發(fā)布 Semi

5 年可以改變太多，對于一款車的研發(fā)周期來說，足夠推倒重來兩次了。

而回到 5 年前，甚至更早的時候，是什么驅動特斯拉進入商用卡車行業(yè)？

馬斯克說：「我們的目標是驅動世界更快向可持續(xù)能源轉型，所以卡車是非常關鍵的一環(huán)」。他指出目前美國境內(nèi)卡車保有量僅占所有汽車的1%，但污染排放卻占了所有汽車的 20%。

「所以你覺得特斯拉從一個造豪華汽車的公司轉型做商用卡車很奇怪，但對于我們（的使命）來說是必然的」，馬斯克這樣解釋。

最終，特斯拉號稱造出了一輛「商用電動巨獸」。

2016 年第一次提起 SEMI 這個項目的時候，馬斯克說的還是「我們在做一款用了一堆 Model 3 電機的車型」；到了 2022，SEMI 的動力單元進化到了 Plaid——完全沿襲自新一代 Model S/X 的三電機結構。

這三個電機都被安放在后車軸，但大部分巡航工況下，只會有一個電機工作，以保證更高的能耗效率；但當駕駛員深踩踏板加速的時候，三個電機會無感同步啟動。

雖然官網(wǎng)沒有詳細功率數(shù)據(jù)，但參考 Plaid 最高 760kW 的動力輸出，SEMI 在卡車界也算是性能車了——滿負荷 8.2 萬磅（37.2 噸）狀態(tài)下，官方 0-96 公里加速時間是小于 20 秒。

回到 2017 年，當時發(fā)布會上馬斯克甚至宣稱 SEMI 空載時能實現(xiàn) 5 秒的 0-96 加速時間——這思路就很乘用車了，畢竟沃爾沃、斯堪的納維亞這類專業(yè)卡車公司，從來不會在官網(wǎng)標注「加速時間」。

這里插一嘴，8 萬磅是美國法定 18 輪卡車載荷，馬斯克強調的 8.2 萬磅其實算上了一塊法定允許的額外電池包重量，而不是純粹的「貨物重量」。

當然，都賣到 15/18 萬美元了（約105.6/126.7 萬元，2017 年發(fā)布會數(shù)據(jù)），專業(yè)卡車該做的測試一個都不會落下，像是高溫、雪地、沙地、涉水等等。

至于 5 年前宣稱的 800 公里 EPA 續(xù)航，特斯拉最近也實現(xiàn)了——雖然把負荷「搭成了」一個風阻很低的排列，但的確是滿負荷真實續(xù)航 800 公里，而不是任何工況測試。

從加州 Fremont 工廠跑到圣迭戈市，一共 800公里的真實路程，僅消耗了 SEMI 93% 的電量。換算下來 SEMI 的真實續(xù)航能跑到 860 公里？這在乘用車領域都算是鳳毛麟角。

另外，特斯拉官方目前只放出了 800 公里測試的剪輯版精選，但馬斯克表示他們很可能會把完整版測試全程都放上網(wǎng)，以證明 800 公里的續(xù)航真實性。

而且根據(jù)特斯拉的表格，這段路不算是「特挑」，因為途中既經(jīng)過了海拔 100 英尺（30 米）的平原，也經(jīng)過了 4136 英尺（1236 米）的高地。

馬斯克表示得益于特斯拉一如既往地優(yōu)秀的空氣動力學設計，SEMI 擁有類子彈的迎風曲線，最終幫助實現(xiàn)了每英里小于 2 度電的能耗，換算百公里能耗約 125kWh——同樣說的是滿負荷。

這意味著 SEMI 的百公里電費大概是70元，約合 10 美元（按照最新美國平均電價約 8 美分計算）。而根據(jù) STATISTA 的數(shù)據(jù)，2019 年全美卡車平均油費是百公里 136 元人民幣。

換句話說，充電的 SEMI 雖然價格比柴油半掛價格更高，但依然可以做到開 18 萬公里回本——而按照特斯拉的算法，3 年就能省 20 萬美元。

說到充電，今天馬斯克「順便」發(fā)布了 V4 「究極快充」，這反而是全球特斯拉用戶最欣喜的「one more thing」。

最本質的，是和 V3 相比，V4 的線材結構有了巨大升級。

根據(jù)特斯拉公布的橫截面示意圖，V3 的液冷線是獨立于高壓充電線的，對于更靠中心的高壓線可能會散熱不足；到了 V4，除了獨立的兩根冷卻管，高壓線材外部還覆蓋了一層冷卻結構，冷卻效率更高。

以全新的散熱結構為基礎，V4 最終實現(xiàn)了高達 35A 的每平方毫米電流負載，遠超無散熱單股銅線大約 12A 每平方毫米的負載能力。

最終，V4 可以在線材沒有更重的前提下，實現(xiàn)1000kW的最高充電功率——也就是2017 年發(fā)布的「Megacharger」，100 萬瓦特的充電效率狂魔。

在 V4 Megacharger的幫助下，SEMI 可以在 30 分鐘內(nèi)將電量充到 70%，對于一款數(shù)百 kWh 電池容量的電動卡車來說，堪稱恐怖——很多電動車乘用車都沒這個充電速度。

當然，更激動人心的還是 Cybertruck 也將支持 V4 Megacharger，明年北美就能用上 V4 充電站了，而且為了滿足電力需求，V4 站一上來就會標配儲能模塊。

不過馬斯克沒有提 SEXY，難道對于轎車/SUV 車型，V3 就已經(jīng)到頭了？

二、沒明說的細節(jié)

發(fā)布會的主要信息，到這里就整理得差不多了，接下來我們聊點馬斯克沒有明說，但有跡可循的細節(jié)。

首先是 Autopilot。

2017 年發(fā)布會的時候，馬斯克曾經(jīng)說過 Autopilot 是可以應用于 SEMI 上的。但最近 5 年來，任何有關 SEMI 智能駕駛能力的圖片，都沒有官方消息支撐。

甚至今天交付發(fā)布會上，馬斯克一嘴都沒提 SEMI 的Autopilot。似乎在智能上，它與其他家族成員的共同點，就只有那兩塊取材于 Model 3/Y 的中控屏。

不過，我們還是在官方宣傳片中看到了 Autopilot 的驚鴻一瞥?？梢钥吹?，SEMI 的 Autopilot 和 SEXY、Cybertruck 都有一點不同——特斯拉給了它一個「車頂視角」。

另外，SEMI 配備了 360 度車外監(jiān)視功能，可以常駐主頁。不過我們聊的不是這個，而是它全新的攝像頭配置。

根據(jù)外網(wǎng)流出的圖片，SEMI 在后視鏡上一共安裝了 3 個攝像頭，這意味著它比傳統(tǒng)的 Autopilot 多了一對側視，也就是全車一共 10 個攝像頭。

多出來的攝像頭會不會只是提供更多監(jiān)控視角？還是 SEMI 會使用全新的 Autopilot 傳感器架構？這是特斯拉留給我們的第一個懸念。

第二個懸念就是文章標題說的，「特斯拉最后的枷鎖」——它與 SEMI 在特斯拉家族中的地位有關。

2021 年 3 月 30 日，馬斯克在推特上這樣說：「電池供應導致 SEMI 很難擴大規(guī)模，預計 2022 年供應會好一點」。

一輛 SEMI 需要多少電池？

特斯拉沒有直接給出數(shù)據(jù)，但按照官上2kWh每英里的能耗，500英里續(xù)航計算，大概是1000kWh，相當于12.5輛Model3長續(xù)航版——而12.5 輛 Model 3 長續(xù)航的售價，是 78.75 萬美元。

這意味著生產(chǎn) SEMI，從電池端帶來的售價收益，遠低于使用同樣的電池生產(chǎn) Model 3，而電池是電動汽車最貴的部件。

也正因如此，馬斯克需要等待一個足夠「賺錢」的時刻，才能推動 SEMI 量產(chǎn)，而不是用愛發(fā)電。什么，你說是因為跳票太久不好意思了？對不起，馬斯克的字典里沒有「不好意思」。

那么，有沒有一種可能，是馬斯克已經(jīng)找到了消除電池瓶頸的方法？

2019 年四季度財報會議上，馬斯克說「雖然我們在做某款大容量電池的車型，但我們必須先準備好足夠的電池來生產(chǎn)它們」。

準備了 3 年，特斯拉都做了些什么？

2020 年 6 月 10 日，馬斯克發(fā)了一封內(nèi)部信，里面提到「現(xiàn)在是時候全力推進 SEMI 的量產(chǎn)了。它此前一直受到限制，這也讓我們有機會做更多改進」。

為什么又「是時候」了？

2020 年 9 月 22 日，特斯拉舉辦 Battery Day 電池日發(fā)布會，官宣了自研自產(chǎn)電池的全計劃。馬斯克則在推特這樣說：「這會影響長期生產(chǎn)，特別是 SEMI、Cybertruck 以及 Roadster」。

這三款都是「受限」車型，比如 SEMI 是卡車、Cybertruck 所在的皮卡市場只有美國紅紅火火、Roadster是跑車，預期銷量就更不用說了——在徹底算清電池帳之前，特斯拉不會輕易啟動它們的量產(chǎn)計劃——比如 Roadster 現(xiàn)在音訊全無。

或者從另一個方面去看，當特斯拉決定撕開這三兄弟的藩籬，也就是全力推動「非主流車型」電動化的時候，是不是也意味著電池再也無法約束馬斯克？

電池日一年半之后的 2022 年 4 月 8 日，馬斯克表示：「鋰的價格已經(jīng)漲上天了！除非成本優(yōu)化，特斯拉也許不得不進入鋰礦/提純行業(yè)了。短缺根本不在于元素本身，鋰到處都是，但提取和提煉的速度實在太慢了。」

從「一堆 Model 3 的電機」，到為了電池的怒吼，再到今天遞給 Kirk 的一張卡片，特斯拉的垂直整合，終于來到了最關鍵的一局。

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