在智能電動新時代，奇瑞改革勢在必行。

一則「奇瑞被立訊收購」的消息，在最近引起了行業(yè)的關(guān)注。

消息顯示：奇瑞汽車股份有限公司發(fā)生工商變更，奇瑞控股有限公司、安徽省信用融資擔(dān)保集團有限公司等十余家公司退出股東行列，新增立訊有限公司、上海湖山投資中心（有限合伙）為股東。其中，立訊有限公司持股約76.72%，為第一大股東。

對此，奇瑞控股集團與奇瑞汽車發(fā)布聯(lián)合聲明稱：

目前奇瑞汽車股份有限公司的主要股東及其持有的股份數(shù)沒有變化，前四大股東分別為奇瑞控股集團有限公司、安徽省信用融資擔(dān)保集團有限公司、蕪湖市建設(shè)投資有限公司、立訊有限公司。其中，立訊有限公司的持股比例為7.87％。而奇瑞當(dāng)前正在對相關(guān)機構(gòu)和平臺的工商信息進(jìn)行更正。

雖說是一場烏龍事件，但業(yè)內(nèi)似乎對立訊增強對奇瑞的控制權(quán)充滿了期待。

這主要是因為在智能電動的新時代，奇瑞并未展現(xiàn)出應(yīng)有的風(fēng)采。

據(jù)奇瑞發(fā)布的官方信息顯示，在剛剛過去的 11 月，奇瑞集團的整體銷量為100,531輛。

前 11 個月，奇瑞集團累計銷售汽車1,127,289 輛，同比增長 32.6%。

其中，新能源車（含新能源乘用車和商用車）的累計銷量為220,918 輛，同比增長 147.9%。

單從銷售數(shù)據(jù)來看，奇瑞正處于向上發(fā)展的軌道當(dāng)中，新能源車的快速增長成為支撐奇瑞快速發(fā)展的關(guān)鍵。

但細(xì)分來看，奇瑞在新能源市場的表現(xiàn)主要集中于微型車領(lǐng)域，小螞蟻、QQ 冰激凌等撐起了奇瑞在新能源市場的半邊天，而這一類車型更多的是以性價比優(yōu)勢奪取市場，無法體現(xiàn)奇瑞在新能源市場的技術(shù)積累。

在吉利、長城、上汽、東風(fēng)、長安分別推出極氪、沙龍、智己、嵐圖、阿維塔等新品牌，大舉進(jìn)軍智能電動車市場的大背景下，奇瑞在中高端新能源市場的缺失，在一定程度上暴露了奇瑞的短板。

如此一來，業(yè)內(nèi)期待立訊這個「蘋果供應(yīng)鏈一哥」的股東，能夠為奇瑞帶來更多改變也不足為奇。

01、高端化，奇瑞永遠(yuǎn)的痛

作為自主品牌中的「技術(shù)流」，曾經(jīng)的奇瑞一度風(fēng)光無限。

倘若從 1999 年 12 月 18 日，第一輛轎車下線開始算起，奇瑞在汽車市場已經(jīng)走過了整整 22 年。

2001 年，奇瑞第一輛汽車「風(fēng)云」正式上市，當(dāng)年便以單一品牌完成銷售 2.8 萬輛。

2002 年，奇瑞轎車產(chǎn)銷量突破5 萬輛，成功躋身國內(nèi)轎車行業(yè)「八強」之列。

2005 年銷售 18.9 萬輛，在轎車行業(yè)排名第七。

2011 年 7 月 27 日，奇瑞第 300 萬輛下線，是國內(nèi)第一家產(chǎn)量突破 300 萬輛的自主品牌乘用車企業(yè)。

而到了 2022 年，奇瑞也將達(dá)成年銷百萬的目標(biāo)，實現(xiàn)多年來百萬車企的夢想。

雖說單從市場表現(xiàn)上而言，幾經(jīng)起伏的奇瑞畫出了一條向上發(fā)展的曲線，但從銷售質(zhì)量上而言，奇瑞的表現(xiàn)還有著不小的提升空間。

隨著中國汽車品牌以及新能源、智能化為抓手推動行業(yè)在競爭的快速迭代中，奇瑞汽車似乎正被逐漸趕超遺忘。

對于此，董事長尹同躍認(rèn)為，奇瑞的「慢」，實則是去浮躁。但面對汽車行業(yè)發(fā)展的「快」，「慢吞吞」的奇瑞在國內(nèi)自主車企中地位日漸尷尬。

除了發(fā)展「慢」，其上市進(jìn)程奇瑞更是慢半拍。

在奇瑞混改之初，尹同躍便表示：「混改后將推進(jìn)奇瑞上市進(jìn)程，奇瑞十年前就該上市，但錯過了時機?！?/span>

如何改變現(xiàn)狀？

奇瑞給出的答案是向高端化轉(zhuǎn)型。

但回溯奇瑞的歷史發(fā)現(xiàn)，其曾經(jīng)的兩次高端化轉(zhuǎn)型，都無一例外地以失敗告終。

2009 年，奇瑞汽車已經(jīng)穩(wěn)坐自主品牌銷量冠軍的寶座，而后奇瑞將汽車品牌一分為四，打造出奇瑞、瑞麒、開瑞、威麟 4 個品牌，意在乘用車和商用車分別打造中低端和高端兩個品牌。

然而，雖然奇瑞想努力撕掉自己身上的「廉價」「低端」標(biāo)簽，「瑞麟」依然無法扭轉(zhuǎn)銷售端的頹勢。

四年間，「瑞麟」累計銷量僅12 萬臺，其中「瑞麟」系列中的高端車型銷量不足 1400 臺。

在首次向高端化折戟后，奇瑞再次嘗試，與以色列集團成立合資公司觀致汽車。

其銷量依然慘淡。

令市場皆沒想到的是，在賣掉觀致前，奇瑞于 2017 年 9 月又推出了 EXEED（星途）高端序列。

2018 年 1 月，奇瑞汽車又宣布推出一個從屬于奇瑞商用車（開瑞）的全新產(chǎn)品序列——捷途。

不禁讓人懷疑，奇瑞是否又在重蹈覆轍。

從數(shù)據(jù)上看，星途品牌旗下的車型在 2019、2020、2021 年的銷量分別是 1.43 萬輛、1.83 萬輛和 3.72 萬輛。

事實上，同時期的長城的魏牌、吉利的領(lǐng)克已經(jīng)分別進(jìn)入年銷10 萬輛和20 萬輛的階段。

今年 1-10 月，星途的銷量為42922 輛，月銷量僅為 4000 輛，先不說這樣的銷量表現(xiàn)還有待提升，就終端售價而言，星途也難以用「高端」來形容。

從燃油車的角度而言，星途與領(lǐng)克存在明顯的差距，而從新能源車型而言，星途的電動車型還未正式亮相，在一眾品牌爭相搶占高端新能源市場背景下，奇瑞又慢了半拍。

有分析認(rèn)為，從瑞麟、到觀致，再到如今的星途，在幾個品牌推出之時，奇瑞內(nèi)部均有與之相似的競品品牌或競品車型。不同品牌之間產(chǎn)品定位的模糊性，同品牌不同車型之間的高度相似性都讓奇瑞本就艱難的品牌高端化雪上加霜。

已經(jīng)在市場上錘煉了 22 年之久的奇瑞，似乎還沒走出「QQ 時代」的影響，高端化依然是奇瑞難以觸及的夢想。

02、搶占消費心智奇瑞電動化最難補的功課

面對即將到來的智能電動新時代，中國汽車市場已經(jīng)形成了以傳統(tǒng)車企延伸新品牌和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)「跨界造車」的新格局。

雙方你爭我奪的新局面，讓汽車市場充滿了看點。

先是傳統(tǒng)汽車品牌推出了高端新能源品牌，比如極氪，歐拉，飛凡，智己，嵐圖，阿維塔。

然后互聯(lián)網(wǎng)大廠也開始造車，比如小米，百度，華為，而后加上造車新勢力的興起，都極大的增強了自主品牌在智能電動車時代地話語權(quán)。

同合資汽車品牌相比，自主汽車在電動化與智能化上有著明顯的優(yōu)勢，這一點不僅僅體現(xiàn)在自主品牌在新能源市場上保持著絕對領(lǐng)先的地位，更展現(xiàn)在各品牌爭相布局相關(guān)技術(shù)之上。

以當(dāng)下火熱的混動技術(shù)為例，除了比亞迪頗受追捧的 DM-i 超級混動之外，吉利雷神混動、長城檸檬混動、長安 iDD 混動系統(tǒng)車型也爭相問世，為了追上這樣的發(fā)展趨勢，奇瑞也推出了鯤鵬混動系統(tǒng)。

從市場發(fā)展的大勢而言，混動市場的內(nèi)卷格局極大地增強了自主品牌整體話語權(quán)；從奇瑞單品牌的發(fā)展而言，在眾多高手爭相過招的市場背景下，奇瑞也很難取得勝算。

一句話誰先搶占了市場先機，誰就能定義市場，贏得主動權(quán)，這樣的道理放在奇瑞鯤鵬與比亞迪 DM-i 鮮明得對比中展現(xiàn)的更為深刻。

拋開已經(jīng)逐步定型的混動市場，將目光聚集到智能純電動車領(lǐng)域，這樣的故事也正在上演，先不提特斯拉早已取得遙遙領(lǐng)先的成就，就蔚小理分別突出服務(wù)、智駕和極致家用的特征也取得了不錯的市場反饋。

再往后看，剛剛推出 L7 Snake Performance 高性能版本的智己，已經(jīng)瞄準(zhǔn)了駕控的標(biāo)簽，鐘愛碰撞測試的嵐圖也逐步將安全作為了品牌突破的關(guān)鍵，再加上以機器人自居的集度和華為、長安、寧德時代超強背書的阿維塔……

留給奇瑞在智能電動時代的標(biāo)簽，已然不多了。

03、要加大科研投入，更要加速奔跑

奇瑞之困，該如何解決？

奇瑞自身給出了一個答案——加大研發(fā)投入，以技術(shù)和產(chǎn)品化作競爭力。

尹同躍也表示，「面對汽車行業(yè)百年未有之大變局，中國汽車應(yīng)該抓緊新舊賽道轉(zhuǎn)換這一不可錯過的關(guān)鍵機遇期。面對這一關(guān)鍵時期，奇瑞也將重新啟航?！?/span>

這次，他不再「去浮躁」，也不再「慢」，他認(rèn)為：「奇瑞的動作要快一點。」

從奇瑞此前宣布「瑤光 2025」戰(zhàn)略上了解到，未來 5 年，奇瑞計劃研發(fā)投資 1000+億，培養(yǎng)研發(fā)人才 20000+人，建立 300 個瑤光實驗室。

更具市場關(guān)注的是，奇瑞將與華為合作的華為智選車型。

據(jù)悉，奇瑞全新的高端智能電動品牌基于代號 E0X 的平臺打造，車型代號包括 E03、E0Y、E05 等 5 款高端智能電動車型。

雙方將于 2023 年推出其中 2 款車型，其中一款車型售價預(yù)計超過 30 萬元，直接對標(biāo)特斯拉。

此外，奇瑞還將同步布局包括蕪湖、上海、北美、南美、歐洲、中亞六大研發(fā)中心，全球一體化管理，全力支持瑤光 2025 計劃的實現(xiàn)。

「瑤光 2025」戰(zhàn)略也代表著奇瑞要同時搶占新能源與智能網(wǎng)聯(lián)的制高點。

尹同躍表示，2025 年要能夠?qū)崿F(xiàn)百分之百新能源化、新能源和智能網(wǎng)聯(lián)合作技術(shù)自主可控、L3 級以上自動駕駛的商業(yè)化推廣。

如此看來，奇瑞頻繁的動作，暗示著奇瑞并不想在眼下激烈的市場競爭中被落下。

不過，該計劃也飽受市場質(zhì)疑:

其一，是新能源汽車行業(yè)軟件技術(shù)人員需求仍存巨大缺口，其搭建難度成為奇瑞首要面臨的挑戰(zhàn)；

其次，2 萬人的技術(shù)團隊，招聘成本將是巨額投入，這對于并不富裕的奇瑞而言，是一筆不小的開支。

一方面要完成「汽車新時代」的團隊搭建，另一方面也要尋找穩(wěn)定的資金來源，在完成這些「基礎(chǔ)工作」的基礎(chǔ)上，奇瑞還需加速在智能電動車市場的布局，以更積極的姿態(tài)搶占消費心智，為未來發(fā)展打下基礎(chǔ)。

是立訊控股奇瑞也好，還是華為加持也罷，稍縱即逝的市場機遇都要求奇瑞加快自己的步伐，只有這樣，昔日「汽車大王」的奇瑞，才能在智能電動的新時代重放光彩。

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