2022年已經(jīng)來到了最后一個(gè)月，隨著許多新能源汽車公司三季度財(cái)報(bào)以及最新月度銷量數(shù)據(jù)的陸續(xù)出爐，輿論場開始熱鬧起來，許多話題都引起了很高的討論熱度，比如特斯拉在華降價(jià)、小鵬銷量下滑、理想毛利率腰斬等等。同時(shí)由于國補(bǔ)將在年底正式退出，許多車企也發(fā)布了最新的調(diào)價(jià)政策和購車福利，從而再次推高了相關(guān)討論的熱度。但由于缺少必要的量化分析，許多報(bào)道中的解讀難免出現(xiàn)過度聯(lián)系、錯(cuò)誤歸因等問題。的確，這些事件之間的關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，背后又有多重因素的影響，但厘清其中的主要?jiǎng)右驅(qū)ξ覀兝斫庵袊履茉雌囆袠I(yè)的發(fā)展意義重大。因此，筆者將采取一系列統(tǒng)計(jì)和數(shù)學(xué)方法量化分析方法，如回歸分析、相關(guān)性分析等，主要分析前三季度的市場數(shù)據(jù)，同時(shí)參考10月、11月份的部分?jǐn)?shù)據(jù)，試圖尋求這些問題可能的答案，雖為一家之言，但可以為我們對(duì)于行業(yè)未來發(fā)展的理解提供一個(gè)參考方向。

2022年到今天為止，中國新能源汽車市場中最大的變量是什么？毫無疑問應(yīng)是比亞迪迅速成長為行業(yè)巨無霸，其銷量每每超越其后十幾位廠商的總和，并且已經(jīng)到了能夠憑借其全系新能源與燃油車企巨頭掰手腕的程度，顛覆和重塑了行業(yè)的整體格局。

以營收預(yù)估為參照進(jìn)行觀察，與2021年相比比亞迪在今年前三季度已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)特斯拉的反超，重新成為了行業(yè)冠軍，大幅領(lǐng)先第二名13個(gè)百分點(diǎn)。在營收預(yù)估前15位的車型中，比亞迪也由去年的4款車型增加到現(xiàn)今的8款，這直接將德系車型擠出了前15位，同時(shí)也壓縮了其他車系的車型占比。因此，在比亞迪的推動(dòng)下，整個(gè)自主品牌車系的營收預(yù)估大幅提高，占比已經(jīng)超過了全行業(yè)的一半，其他各車系的占比都相應(yīng)遭到了一定程度的壓縮。如果再加上國產(chǎn)新創(chuàng)品牌的市場份額，中國品牌的營收預(yù)估占比更是來到了近70%，應(yīng)該說國產(chǎn)品牌已經(jīng)主導(dǎo)了中國新能源汽車市場。

比亞迪，不僅在暌違行業(yè)冠軍兩年之后重回冠軍寶座，同時(shí)還以其巨大的體量成為了整個(gè)行業(yè)的背景板，可以說行業(yè)中的任何事件都或大或小、或直接或間接受到比亞迪的影響。因此，我們將從市場份額和銷量增量兩個(gè)方面來分析和理解比亞迪的巨大體量是如何沖擊整個(gè)行業(yè)的，并解析其與最近一系列行業(yè)熱點(diǎn)事件間的內(nèi)在關(guān)系，最終導(dǎo)出可能影響未來行業(yè)格局的線索事件，供讀者參考。

比亞迪獨(dú)霸中端市場

在此前的多篇文章中筆者都曾運(yùn)用市場區(qū)塊劃分來對(duì)市場格局進(jìn)行分析，這可以幫助我們相對(duì)精確的定位各個(gè)品牌的重點(diǎn)市場區(qū)位，避免“關(guān)公戰(zhàn)秦瓊”式的偏差。基于今年前三季度的銷量和營收預(yù)估數(shù)據(jù)，我們按照車型的平均銷售價(jià)格(最高價(jià)與最低價(jià)的平均值)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，可以看到不論是銷量還是營收預(yù)估由低端到高端市場都呈現(xiàn)棗核型分布，區(qū)別在于銷量的重心相對(duì)營收預(yù)估更加偏向低端市場。另外，基于銷量的月度數(shù)據(jù)，中端市場的增量比重明顯高于高端和低端市場區(qū)塊。

當(dāng)我們再將前10位品牌的營收預(yù)估與其對(duì)應(yīng)的市場區(qū)塊比較時(shí)，可以明顯的看到整個(gè)行業(yè)的前三名其實(shí)就是三個(gè)高營收市場區(qū)塊的分項(xiàng)冠軍，他們各自主導(dǎo)了一部分高營收市場區(qū)塊，占比都在一半左右，特斯拉在高端下部市場中的占比更高，達(dá)到了63%。而營收比重最大的中端區(qū)塊中，比亞迪一家就攫取了49%的市場份額，其后2至4位占比之和還不到比亞迪的一半，因此比亞迪能夠成為行業(yè)霸主就不足為奇了。

從各品牌的市場區(qū)塊占比中我們還可以看出新勢力在高端市場中優(yōu)勢明顯，特斯拉、蔚來、理想、問界都榜上有名。而中端市場中由于比亞迪的存在，使得埃安和小鵬處于弱勢地位，如果考慮到埃安的傳統(tǒng)車企背景，中端市場中的新勢力就更加弱勢，更不必說威馬、愛馳、天際這一類邊緣化的中端新勢力企業(yè)了。

必須說明的是這樣的市場區(qū)塊統(tǒng)計(jì)方式具有很大的局限性，尤其在區(qū)塊細(xì)分方面缺乏足夠的精確度，比如五菱宏光Mini EV的銷量中很大比例是單價(jià)5萬以下的車型，但由于其相對(duì)高價(jià)的車型使其平均車價(jià)進(jìn)入了5-10萬元區(qū)間，因此其所有的銷量和營收預(yù)估都被計(jì)入了低端上部區(qū)塊，造成了一定的統(tǒng)計(jì)誤差。但在宏觀上，這種統(tǒng)計(jì)方法對(duì)于理解市場結(jié)構(gòu)具有一定的參考價(jià)值。

比亞迪獨(dú)霸行業(yè)增量

除了獨(dú)霸中端市場的營收份額之外，讓其他競爭對(duì)手更加膽寒的是比亞迪還同時(shí)占據(jù)了行業(yè)增量的大部分，且優(yōu)勢比營收份額更大。

我們在對(duì)營收前10位品牌按照銷量重新排序后，以線性回歸分析的方法計(jì)算了每個(gè)品牌銷量的月均增量和月均(環(huán)比)增長率，同時(shí)也得到了其線性回歸的決定系數(shù)。我們可以清楚的看到，在前10位的品牌中只有比亞迪、特斯拉、埃安和AITO問界實(shí)現(xiàn)了高于行業(yè)整體水平的月均增速，如果考慮決定系數(shù)，特斯拉的波動(dòng)性要遠(yuǎn)大于其增長性。而更有3家車企的月均增長率為負(fù)值，這其中就包括小鵬和理想兩家新勢力頭部公司，其銷量呈現(xiàn)出在大幅震蕩中緩慢下跌的趨勢。

在這樣的整體銷量漲跌態(tài)勢中，比亞迪在體量巨大的同時(shí)還實(shí)現(xiàn)了極高的增長率，其月均銷量增量超過13,000臺(tái)，大幅領(lǐng)先后來者至少一個(gè)數(shù)量級(jí)，占據(jù)前10位整體的59%，占整個(gè)行業(yè)增量總和的40%，稱其為獨(dú)霸行業(yè)增量毫不夸張，因此擠占其他競爭者的市場份額也是必然。如果我們將考察的范圍由前10位擴(kuò)大到前20位，其在行業(yè)總銷量中的占比達(dá)到85%，更具代表性。在前20位的品牌中月均增長率能夠超過行業(yè)平均值8.2%的有9家，不到一半數(shù)量，能夠超過比亞迪的僅有5家且增量不可同日而語，而月均衰退的則有5家，可見在更具代表性的品牌范圍里比亞迪的增長幅度都是現(xiàn)象級(jí)的存在。

中端新勢力向上溢出，特斯拉遭遇雙重?cái)D壓

由于比亞迪在中端市場中巨大的體量及增量不斷壓縮其他競爭對(duì)手的市場空間，使得一部分中端市場品牌開始試圖向上突破，尋求新的銷售增長點(diǎn)，這其中較有代表性的是小鵬和AITO問界。以小鵬為例，雖然P7的高配車型售價(jià)可以達(dá)到近43萬，但其銷量主力據(jù)悉仍為售價(jià)在30萬以下的車型，而通過起售價(jià)就在30萬以上的G9，小鵬真正實(shí)現(xiàn)了進(jìn)入高端市場的訴求。

正如我們前文所討論的，中端市場中新勢力品牌處于相對(duì)弱勢地位，一個(gè)重要的原因就是中端市場的競爭主打可靠性與性價(jià)比，而對(duì)于以自動(dòng)駕駛為代表的智能化技術(shù)則相對(duì)沒那么看重，也不愿為品牌支付過高的溢價(jià)。傳統(tǒng)品牌憑借其規(guī)模優(yōu)勢和長期口碑被認(rèn)為更能夠提供高可靠性和高性價(jià)比的產(chǎn)品，因此也更受中端市場青睞。小鵬和AITO問界都在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域具有一定優(yōu)勢，AITO問界還有華為的夾持，因此在中端上部找到了一塊相對(duì)注重智能化的小眾細(xì)分市場。不過隨著部分傳統(tǒng)品牌也開始在這一領(lǐng)域發(fā)力，新勢力的市場份額開始受到擠壓，促使其向上尋求市場突破。

在中端品牌向上突圍的同時(shí)，以蔚來和寶馬為代表的高端中上部品牌也在借助新車型向下進(jìn)入高端下部市場區(qū)塊。對(duì)于高端品牌而言，與繼續(xù)向上發(fā)展相比，向下拓展市場空間顯然更有利于攫取更大的市場份額，同時(shí)借助品牌定位和客戶服務(wù)優(yōu)勢，高端品牌也更容易在高端下部甚至中端區(qū)塊中獲取市場份額及品牌溢價(jià)，因此當(dāng)在高端區(qū)塊站穩(wěn)后，高端品牌普遍選擇向下發(fā)展，這就勢必會(huì)給這一市場區(qū)塊中的競爭者帶來巨大壓力。

作為高端下部市場的主導(dǎo)力量，特斯拉的競爭力是毋庸置疑的，僅通過兩款國產(chǎn)車型就長期占據(jù)中國市場的頭部位置。不過，面對(duì)競爭對(duì)手們的兩面夾擊，特斯拉所面臨的壓力必然也在不斷增大：從對(duì)手的角度來看，蔚來ET5等一眾競品都是全新研發(fā)的，在各方面都有很強(qiáng)的競爭力；從特斯拉自身的角度來看，短期內(nèi)無法提供新車型，只能依靠現(xiàn)有車型與對(duì)手們層出不窮的新車型、新技術(shù)競爭。

就在不久前，特斯拉宣布對(duì)全系車型進(jìn)行幅度不等的降價(jià)，部分車型降價(jià)幅度達(dá)到3.7萬元，可謂誠意滿滿。但如果從品牌整體的價(jià)格區(qū)間來看，特斯拉的這次降價(jià)對(duì)整體競爭格局的影響有限，沒有改變其市場布局的重心，雖然平均車價(jià)將出現(xiàn)一定幅度的下降，但仍應(yīng)在30萬元上下，而要真正改變市場競爭態(tài)勢，則需要特斯拉推出當(dāng)前價(jià)格范圍以外的全新車型。

特斯拉的應(yīng)對(duì)之策

既然特斯拉的降價(jià)沒有改變其整體的競爭態(tài)勢，那么特斯拉此輪降價(jià)的目的究竟何在呢？以筆者之見，特斯拉此時(shí)祭出降價(jià)策略是為了應(yīng)對(duì)中短期的市場挑戰(zhàn)，本質(zhì)上是一招防守棋，目的是在蔚來ET5、AITO問界M5 EV等有競爭力的車型大規(guī)模交付和積累口碑之前收割一批訂單，穩(wěn)住其在這個(gè)市場區(qū)塊中的份額。

就在特斯拉剛剛宣布降價(jià)之際，比亞迪公告了全新漢EV低配版車型，其換裝了低功率電機(jī)，售價(jià)據(jù)稱也將下降，因此被許多媒體解讀為是對(duì)特斯拉降價(jià)的回應(yīng)。首先，從工程開發(fā)的角度來說這樣的解讀并不符合實(shí)際情況，即便換裝的電機(jī)在重量尺寸上與之前類似因而無需大幅度的結(jié)構(gòu)調(diào)整，也需要在動(dòng)力調(diào)校、電磁兼容等領(lǐng)域進(jìn)行開發(fā)驗(yàn)證以及試驗(yàn)認(rèn)證，最快也要幾個(gè)月的時(shí)間，因此這應(yīng)是比亞迪的既有規(guī)劃，不可能是針對(duì)特斯拉降價(jià)臨時(shí)起意。另外，比亞迪和特斯拉的市場區(qū)塊覆蓋重心差別很大，客戶群主體也存在相當(dāng)?shù)牟町愋裕冶葋喌线€擁有極具競爭力的插電混動(dòng)產(chǎn)品線，因此特斯拉僅在純電市場的高端上部區(qū)塊降價(jià)對(duì)于比亞迪的影響十分有限。

特斯拉在中國市場的長期進(jìn)攻策略還應(yīng)該其實(shí)推出新車型覆蓋尚未涉足的細(xì)分市場，但是究竟應(yīng)該先向哪個(gè)方向拓展市場呢？在早前的進(jìn)博會(huì)上，由于特斯拉帶來了Model X與Model S參展，于是便有媒體分析認(rèn)為特斯拉有意將此兩款車型國產(chǎn)，售價(jià)大概在60萬左右的區(qū)間。筆者認(rèn)為這種猜測發(fā)生的可能性并不大：首先，進(jìn)口博覽會(huì)就已經(jīng)說明了其進(jìn)口車的身份，對(duì)同樣的車型同時(shí)推動(dòng)進(jìn)口和國產(chǎn)化并不太合理，別忘了當(dāng)年Model 3由進(jìn)口轉(zhuǎn)國產(chǎn)時(shí)因?yàn)榻祪r(jià)問題引發(fā)了不小的爭議；其次，超高端區(qū)塊的市場份額并不大，對(duì)于營收增長的貢獻(xiàn)潛力有限，而且在高端市場所需的精細(xì)工藝也并非特斯拉的強(qiáng)項(xiàng)，何況新款的Model S/X是基于老款車型進(jìn)行的有限改款，整體結(jié)構(gòu)改變不大，現(xiàn)有供應(yīng)鏈也主要針對(duì)北美市場，國產(chǎn)化難度較大。再考慮到特斯拉的發(fā)展戰(zhàn)略是成為全球主流市場品牌，因此其整體繼續(xù)向上發(fā)展的可能性較小。

在不久前的特斯拉三季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上，馬斯克其實(shí)已經(jīng)透露了有關(guān)特斯拉新車策略的相關(guān)信息，那就是開發(fā)低成本的低價(jià)車型，雖然特斯拉并沒有公布任何細(xì)節(jié)信息，但這款低價(jià)車型大概率將定位在中端市場，以特斯拉在中國市場的品牌號(hào)召力，無疑將給比亞迪帶來不小的沖擊。

從上面的市場競爭態(tài)勢圖中我們可以看到，特斯拉與比亞迪的優(yōu)勢市場區(qū)域存在明顯區(qū)別，與降低現(xiàn)有車型售價(jià)的短期防守策略相比，特斯拉在中國市場的長期進(jìn)攻策略大概率將是進(jìn)入中端市場與比亞迪爭奪這塊最大的市場份額。而要通過低價(jià)新車型在比亞迪優(yōu)勢區(qū)進(jìn)行競爭，特斯拉除了推出與比亞迪類似定位的產(chǎn)品進(jìn)行正面較量之外，其實(shí)還有另外的選擇，即通過價(jià)位類似但定位略高的車型對(duì)比亞迪優(yōu)勢區(qū)進(jìn)行“降維打擊”。由于特斯拉在毛利率方面優(yōu)勢明顯，如果可以通過優(yōu)化設(shè)計(jì)進(jìn)一步降低成本，相信這樣的“低價(jià)高配”策略是可以實(shí)現(xiàn)的，在保證利潤空間的基礎(chǔ)上同時(shí)實(shí)現(xiàn)銷量的大規(guī)模提升，這將極大的提升特斯拉的營收占比和盈利水平。

需要說明的是，在競爭態(tài)勢的分析中，軸距是作為衡量車型整體定位的參照系，而并不單指軸距本身。因?yàn)檩S距在衡量車型的空間尺寸、配置級(jí)別等方面具有一定代表性，便于量化對(duì)比，而市場中的各車型大致上也是沿圖中的對(duì)角線分布的，因此以軸距代表車型的整體定位方便簡化分析過程，其中的誤差暫且忽略不計(jì)。

頭部新勢力如何排兵布陣

有言道“商場如戰(zhàn)場”，新能源汽車廠商們在商業(yè)競爭中也需要對(duì)其產(chǎn)品線排兵布陣，對(duì)于這一領(lǐng)域的分析筆者常用一套自己的分析工具，姑且稱其為“戰(zhàn)線兵力圖”。在圖示中按照一個(gè)品牌中所有車型的價(jià)格范圍（縱軸）和市場定位參照（橫軸）勾勒出這個(gè)品牌的大致戰(zhàn)線范圍，在這個(gè)范圍內(nèi)車企將通過車型數(shù)量和銷量填充戰(zhàn)線，戰(zhàn)線填充越充分則其市場相對(duì)越穩(wěn)固；而不同品牌之間的戰(zhàn)線重合范圍越大，其之間的競爭關(guān)系相對(duì)更為直接。

運(yùn)用這一工具，筆者繪制了比亞迪、特斯拉和“蔚小理”的“戰(zhàn)線兵力圖”?？梢钥吹?，比亞迪是典型的大戰(zhàn)線大兵力作戰(zhàn)，戰(zhàn)線覆蓋了整個(gè)中端市場，同時(shí)車型數(shù)量多且有多個(gè)暢銷車型共同支撐戰(zhàn)線，這還是只考慮了純電車型，如果再加入插混車型，比亞迪整個(gè)戰(zhàn)線的填充將更加充分。在這種情況下，比亞迪不僅自身市場穩(wěn)固難以撼動(dòng)，還對(duì)其它競爭者形成了巨大的壓力。

特斯拉、蔚來和理想選擇了相對(duì)較小的戰(zhàn)線范圍，同時(shí)也盡量避免與比亞迪的戰(zhàn)線發(fā)生過多的重疊。特斯拉由于僅有兩款等級(jí)接近的車型在售，因此戰(zhàn)線范圍最小，但其戰(zhàn)線填充最為充分，因此其當(dāng)前的市場地位也十分穩(wěn)固。但是過小的戰(zhàn)線限制了特斯拉的進(jìn)一步發(fā)展，如何加速拓展戰(zhàn)線范圍將是特斯拉需要思考的重點(diǎn)問題；蔚來和理想目前都處于調(diào)整期，蔚來正在由第一代的866車型向第二代的775轉(zhuǎn)型，理想也在由最初的One向L系列轉(zhuǎn)型，從11月份的銷量表現(xiàn)來看其轉(zhuǎn)型都相對(duì)順利。但是從戰(zhàn)線角度分析，蔚來和理想都將面臨因戰(zhàn)線收縮所造成的市場空位問題，尤其是理想，整個(gè)市場重心將發(fā)生一定程度的移轉(zhuǎn)，短期內(nèi)一些核心財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)發(fā)生變化將是必然，其造成的長期影響有待后續(xù)觀察。

如此看來小鵬在排兵布陣上的問題就十分明顯了，那就是兵力過少而戰(zhàn)線過大，致使其戰(zhàn)線內(nèi)大量空位，同時(shí)還與比亞迪的戰(zhàn)線范圍大幅重疊，在競爭中處于十分不利的地位。再從時(shí)間線的角度考察小鵬的產(chǎn)品線拓展，可以看到P7在G3之后成功地提升了小鵬的品牌定位，同時(shí)也塑造了其科技感十足的品牌形象，但隨后的P5卻走了回頭路，選擇主打?qū)嵱眯院托詢r(jià)比，然而P5的市場表現(xiàn)不及預(yù)期，未能有效支撐起小鵬的營收業(yè)績，而小鵬在產(chǎn)品策略上的反復(fù)搖擺，又使得其此前建立起的品牌定位變得愈發(fā)模糊不清。如此排兵布陣的另一重風(fēng)險(xiǎn)在于在支點(diǎn)太少的情況下，尤其是小鵬這樣僅有P7一個(gè)核心車型作為支點(diǎn)，一旦這一點(diǎn)被對(duì)手擊潰，整個(gè)戰(zhàn)線也將隨之崩潰。

小鵬危機(jī)之謎尋因

如果說之前“單點(diǎn)擊破、全線崩潰”對(duì)于小鵬來說還只是潛在危機(jī)的話，那么現(xiàn)在這一危機(jī)已經(jīng)真實(shí)的發(fā)生了，從今年6月開始小鵬的月銷量就開始逐月下滑，從高點(diǎn)的15,000臺(tái)已經(jīng)下降到了5,000臺(tái)左右，導(dǎo)致其股價(jià)大幅下挫，而這一危機(jī)發(fā)生的主要因素就是P7銷量的斷崖式下跌。造成P7銷量暴跌的因素有很多，比如即將車型換代，但市場競爭上的變化是更加不能忽略的因素：在特斯拉承受雙重?cái)D壓的同時(shí)，小鵬P7其實(shí)也在面臨同樣的問題，尤其是新競品極氪001在空間配置和價(jià)格區(qū)間上的貼身近戰(zhàn)。

我們可以看到，小鵬P7的月銷量在經(jīng)歷了上半年的震蕩后開始持續(xù)下降，通過二次回歸分析，我們可以得知P7銷量開始整體下降的時(shí)間大概在4月到6月間，而這恰恰是海豹、ET5等一眾競品發(fā)布和開始交付的大致時(shí)間段。據(jù)悉海豹的訂單數(shù)量目前在8到11萬上下，ET5的訂單量也已經(jīng)超過10萬，因此其對(duì)于小鵬P7訂單的侵蝕是無法避免的。

而相比剛剛開始交付的競品車型，更加直接的競爭更可能來源于極氪001。極氪001于去年年底開始交付，其銷量在經(jīng)歷了今年一季度的小幅下挫后開始進(jìn)入爬升通道，從3月的最低點(diǎn)持續(xù)爬升，到10、11月份時(shí)月銷量已經(jīng)超過1萬臺(tái)，月均增長率高達(dá)24.4%。更巧合的是從6月到10月間，小鵬P7和極氪001的銷量存在明顯的負(fù)相關(guān)性，在銷量總和穩(wěn)定在12,000臺(tái)左右的情況下發(fā)生了銷量的交叉互換。雖然相關(guān)性并不能解釋因果性，但連續(xù)5個(gè)月的強(qiáng)關(guān)聯(lián)讓我們有理由認(rèn)為極氪001對(duì)于小鵬P7銷量的沖擊是十分直接且有效的。正如前文所述，小鵬P7的目標(biāo)客戶群是中端上部相對(duì)注重智能化的小眾細(xì)分市場，而之前在這一市場區(qū)域中缺乏有競爭力的其它車型。但由于中端市場整體更傾向于傳統(tǒng)品牌所提供的可靠性與性價(jià)比，因此當(dāng)擁有吉利和沃爾沃背景同時(shí)又在智能化領(lǐng)域有亮點(diǎn)的極氪001出現(xiàn)后，小鵬作為新勢力對(duì)于這一細(xì)分市場的吸引力也就大不如前了。

如果P7的銷量下滑無法挽回，那么G9無疑是當(dāng)下小鵬穩(wěn)定戰(zhàn)線的希望所在。然而G9的開局并不順利，同時(shí)還面臨著諸多競品的正面競爭（如理想L8），之后銷量表現(xiàn)如何尚不得而知，這或許也是花旗調(diào)降小鵬股票評(píng)級(jí)的重要原因之一，其分析師Jeff Chung同樣認(rèn)為小鵬訂單和市場份額損失情況較為嚴(yán)重，未來業(yè)績表現(xiàn)存在相當(dāng)?shù)牟淮_定性，因此我們還需持續(xù)觀察G9之后的銷量表現(xiàn)以及P7換代后銷量能否再次爆發(fā)。

結(jié)語

由于今年比亞迪銷量的全面爆發(fā)，使得中國新能源汽車市場的格局發(fā)生了重大變化，由群雄逐鹿向一家獨(dú)大開始轉(zhuǎn)變，而這一趨勢預(yù)計(jì)在明年仍會(huì)得以延續(xù)，這意味著比亞迪的市場份額優(yōu)勢還將繼續(xù)擴(kuò)大。就目前看來，真正有能力同時(shí)也有意愿挑戰(zhàn)比亞迪霸主地位的只有特斯拉一家，而方法是推出面向主流中端市場的車型與比亞迪正面競爭。然而特斯拉作為一家市場重心位于北美的全球企業(yè)，在已經(jīng)發(fā)布的Cybertruck、Roadster和Robotaxi尚未量產(chǎn)的情況下，究竟能有多少資源投入到低價(jià)位新車型項(xiàng)目上還有待觀察，同時(shí)考慮到美國企業(yè)在研發(fā)生產(chǎn)效率上的劣勢，低價(jià)新車型真正在中國市場實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付恐怕尚需時(shí)日。

至于當(dāng)前一些認(rèn)為新勢力遭遇寒冬的觀點(diǎn)，筆者認(rèn)為言之尚早。一方面，“蔚小理”依然位列營收榜前十位，顯示出其競爭力仍在，雖然面臨一定困境，但都在積極調(diào)整；另一方面，同樣位列榜單前列的埃安、AITO問界以及勢頭正盛的極氪雖然都有傳統(tǒng)車企背景，但廣義上也是新勢力車企；如果再加上特斯拉這家美國新勢力企業(yè)，在今年前三季度營收預(yù)估榜單的前十位中，廣義上的新勢力就占據(jù)六席，在數(shù)量上具有明顯優(yōu)勢，因此在整體上唱衰新勢力尚缺乏必要的事實(shí)依據(jù)。作為初創(chuàng)企業(yè)，在資金、產(chǎn)能等資源方面存在一定劣勢，但在組織架構(gòu)、研發(fā)效率方面或有相對(duì)優(yōu)勢，再加之市場策略上的不同，新勢力們必然會(huì)有不同的發(fā)展節(jié)奏，因此在不考慮企業(yè)具體發(fā)展戰(zhàn)略的情況下，僅通過一段時(shí)期中的銷量變化就簡單的認(rèn)為新勢力遭遇寒冬是不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹?/p>

隨著比亞迪在中國市場甚至是全球市場比重的快速提升，留給其它車企的機(jī)會(huì)窗口確實(shí)也在快速關(guān)閉：威馬的危機(jī)已經(jīng)被廣泛討論，日系三強(qiáng)在華銷量也在急速下降，而李一男的牛創(chuàng)自由家也在近期公開聲明無法實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，已經(jīng)開始為預(yù)訂用戶全額退款，就連萬眾期待的蘋果汽車也傳出自動(dòng)駕駛降級(jí)和量產(chǎn)延期的負(fù)面消息，這一切事件都預(yù)示著行業(yè)格局正在向其長期穩(wěn)態(tài)快速發(fā)展，市場銷量和份額尚未達(dá)到一定規(guī)模企業(yè)將不再有足夠的增量空間供其發(fā)展壯大，這也應(yīng)是美國需要通過進(jìn)口歧視性補(bǔ)貼政策為國內(nèi)車企保留本土市場和促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的重要原因之一。

因?yàn)楸M管中國車企尚未大規(guī)模進(jìn)入美國市場，但對(duì)于絕大多數(shù)美國車企而言，最大的海外市場中國正在快速形成穩(wěn)態(tài)格局，自己并沒能占據(jù)一席之地，歐洲市場不僅有地頭蛇而且還麻煩重重；而在產(chǎn)業(yè)鏈上美國相對(duì)中國也缺乏競爭力，日后在全球市場與中企競爭并不具優(yōu)勢，因此本土市場將是美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)得以發(fā)展的最后機(jī)會(huì)，必須保留給本土企業(yè)，所以即便是得罪了重要盟友，美國的保護(hù)性政策也不可能有實(shí)質(zhì)改變。對(duì)于中國車企而言，在計(jì)劃進(jìn)入美國市場時(shí)要充分考慮到政策性風(fēng)險(xiǎn)（歧視性補(bǔ)貼、反傾銷調(diào)查、懲罰性關(guān)稅等）和應(yīng)對(duì)措施，須知新能源汽車行業(yè)早已不是純粹的商業(yè)競爭，而是國家間尖端科技和高端產(chǎn)業(yè)競爭的重要一環(huán)，因此需要企業(yè)與官方共同為之奮斗。

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