2021 年的年終特刊，我們寫得慷慨激昂。

如果用一個(gè)符號(hào)形容智能電動(dòng)汽車的 2021，我們會(huì)用嘆號(hào)「！」。它代表了技術(shù)的創(chuàng)新、產(chǎn)品的爆發(fā)、滲透率的增長，以及這個(gè)產(chǎn)業(yè)里所有人的信心。

到了 2022，我們決定用「，」，一個(gè)逗號(hào)。

逗號(hào)代表兩句話中間的停頓，這也是我們對(duì)智能電動(dòng) 2022 的印象。鋰礦瘋漲、車價(jià)跟風(fēng)、自動(dòng)駕駛進(jìn)入深水區(qū)、新勢(shì)力洗牌初現(xiàn)端倪...

過去這一年，我們見證了接近 40% 的新能源滲透率新高，但也記錄了智能電動(dòng)發(fā)展歷程中的掙扎與反復(fù)。因此，2022 更像是一個(gè)停頓，新老交替未完成，新技術(shù)的落地也比想象中慢半拍。

但與此同時(shí)，2022 也代表了兩個(gè)時(shí)代的「連接」，比如純電與純油之間，是插混過渡產(chǎn)品的崛起；曾經(jīng)歐美日主宰的汽車工業(yè)，如今還要加上一個(gè)中國，等等。

那么，我們?nèi)绾慰偨Y(jié)過去的一年？

經(jīng)過編輯部的討論，最終決定今年的特刊分為三篇發(fā)布，分別聊聊 2022 影響智能電動(dòng)的人、事、物。大家放心，每篇長度絕對(duì)足夠，不會(huì)因?yàn)榭旆偶俣摹?/span>

年終特刊上集，我們選出了 8 件事，或者說8個(gè)視角，讓大家全面回憶 2022 年的智能電動(dòng)汽車。這 8 件事既有象征中國汽車工業(yè)進(jìn)步的時(shí)刻，也有技術(shù)發(fā)展過程中的螺旋式迂回，還有舊日豪強(qiáng)的落寞與不甘。

下面開始。

一、混動(dòng)的第二波紅利

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2022 年中國新能源車全年銷量 688.7 萬輛，其中 PHEV 的銷量占到了 151.8 萬輛。從數(shù)據(jù)上來看，雖然整個(gè)新能源市場(chǎng)依然以純電為主旋律，但這一年 PHEV 的增速卻達(dá)到了同比 1.5 倍，是要高于純電 81.6% 的。

混動(dòng)，正成為新能源大潮后的第二波紅利。

在此大背景下，有兩家頭部品牌在今年的快速增長成為了整個(gè)市場(chǎng)的縮影，一個(gè)是代表傳統(tǒng)品牌比亞迪，還有一位是新勢(shì)力陣營的頭部力量理想汽車。

據(jù)兩家品牌官方披露的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在 2022 年的插電混動(dòng)車型銷量是 946239 輛，占到了總銷量 1852625 輛的五成以上；而專注于增程式電動(dòng)車的理想汽車的成績(jī)則是 133246 輛，成為了僅次于哪吒汽車的新勢(shì)力銷量第二。

換句話說，今年僅比亞迪和理想兩家公司總的混動(dòng)車銷量就占到了整個(gè)中國 PHEV 市場(chǎng)的三分之二。當(dāng)下的中國 PHEV 車市也正體現(xiàn)出比亞迪一家獨(dú)大，群雄圍剿的有趣現(xiàn)象。

是的，車企是趨利的，友商們自然是不愿意讓這波 PHEV 的市場(chǎng)紅利被比亞迪獨(dú)享的。

2022 年，你會(huì)看到多家自主品牌在 PHEV 領(lǐng)域猛發(fā)力。繼比亞迪和理想之后，傳統(tǒng)品牌比如吉利的雷神、長城的檸檬 DHT...... 新勢(shì)力中的問界、哪吒、嵐圖、深藍(lán)以及零跑等等。

其中，與燃油業(yè)務(wù)更緊密的傳統(tǒng)品牌更青睞傳統(tǒng) PHEV 方案，而新勢(shì)力們則更傾向于技術(shù)形式更簡(jiǎn)單的增程式。殊途同歸的是，它們共同瞄向的都是「可油可電」短期用戶痛點(diǎn)。

之所以認(rèn)為是「短期」，是因?yàn)槲覀儓?jiān)定地認(rèn)為隨著基建設(shè)施的初步完善，純電依舊是不可動(dòng)搖的未來。至于目前這波市場(chǎng)紅利期的到底會(huì)持續(xù)多久，這個(gè)還無法給出具體的判斷。

但可以肯定的是，推廣 PHEV 較早的城市已經(jīng)開始進(jìn)行政策收緊，率先做出動(dòng)作的就是上海。

2023 年起，上海地區(qū)混動(dòng)車型不再享受免費(fèi)綠牌，這或許意味著一部分政策導(dǎo)向的用戶有可能會(huì)被因此流失。但樂觀者判斷此次政策的轉(zhuǎn)變對(duì)混動(dòng)市場(chǎng)的發(fā)展影響很小，他們認(rèn)為 PHEV 在電動(dòng)化的大趨勢(shì)下依然會(huì)繼續(xù)搶占燃油車的存量市場(chǎng)。

不過，率先品嘗過市場(chǎng)紅利的品牌已經(jīng)露出了轉(zhuǎn)型的苗頭。

2022 年，理想汽車在 Q2 財(cái)報(bào)會(huì)議上透露了「2023 年推出第一款純電動(dòng)車」的消息，外界推測(cè)這或?qū)⑹且慌_(tái)搭載 800V 高壓平臺(tái)的純電 MPV。

理想方面曾在 L8 發(fā)布會(huì)上披露，公司正在積極自研 800V 高壓純電平臺(tái)的組件，包括功率芯片、功率模塊、電控、電機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)，另外還在計(jì)劃把寧德時(shí)代的麒麟電池搬上車。

可就在這轉(zhuǎn)型的前夕，理想總裁沈亞楠突然宣布套現(xiàn)離職，官方給出的原因是「為投入更多時(shí)間處理個(gè)人事務(wù)」。

作為理想汽車的二號(hào)位高管，沈亞楠分管供應(yīng)團(tuán)隊(duì)（供應(yīng)鏈、制造、質(zhì)量）和商業(yè)團(tuán)隊(duì)（銷售、服務(wù)、充電網(wǎng)絡(luò)），他的離職對(duì)于從「增程轉(zhuǎn)型純電」的理想來說無疑增添了不小的未知數(shù)。

可以預(yù)想的是，在充電基建還未百分百完善的當(dāng)下，隨著諸多廠商齊發(fā)力插混，PHEV 的市場(chǎng)紅利還將維持很長一段時(shí)間。問題來了，如果讓你現(xiàn)在做出選擇，你會(huì)選純電還是混動(dòng)？

二、智能駕駛的「停滯」

2021 年，我們懷抱著熱切期望，2022 將會(huì)迎來城市領(lǐng)航輔助駕駛的爆發(fā)。然而這個(gè)期望直到 2022 年底，才初步實(shí)現(xiàn)。

2021 大家見證了可能是前無古人的智能化堆料狂潮，幾乎每個(gè)季度都在刷新智能駕駛的硬件天花板，算力沒有三位數(shù)甚至不好意思上臺(tái)。

順理成章地，我們?cè)?2022 把除了特斯拉 FSD 以外的所有城市領(lǐng)航輔助功能都試了個(gè)遍——華為系的極狐 NCA、小鵬 CNGP、長城系的 NOH，等等——但有一點(diǎn)，就是它們「測(cè)試版」的前綴頂?shù)锰昧?/strong>。

截止到第四季度，我們才迎來了廣州、深圳部分開放高精地圖的消息。而北上廣深等大城市主干道全面開圖，已經(jīng)是 2023 下半年的事情了。

但并非意味著智能駕駛的停滯——或者更應(yīng)該說，智能駕駛已經(jīng)發(fā)展到了新的階段，需要法規(guī)、社會(huì)的共同配合。

而回到技術(shù)、產(chǎn)品層面，2022 年的智能駕駛依然有不少大新聞。

英偉達(dá)在 GTC 2022 上發(fā)布了下一代智能駕駛計(jì)算芯片「Thor」，單芯片算力甚至超過了 2000TOPS，雙芯聯(lián)合下，算力達(dá)到了 Orin 時(shí)代四芯片方案的 4 倍。

與此同時(shí)，英偉達(dá)的智能駕駛「公版」生意愈加爐火純青，艙駕一體、DRIVE SIM 駕駛仿真系統(tǒng)、Hyperion 智能駕駛硬件打包方案...大有「一入英偉達(dá)深似海，從此全棧成路人」之勢(shì)。

另一方面，高通也推出了艙駕一體的驍龍 DRIVE FLEX 方案——移動(dòng)互聯(lián)領(lǐng)域和消費(fèi)級(jí) GPU 領(lǐng)域兩大壟斷級(jí)巨頭，終于在智能汽車時(shí)代狹路相逢，試圖決出誰才是 T0 供應(yīng)商。

聊到智能駕駛自然繞不開特斯拉，2022 年 FSD 依然沒有入華，入歐也只是 3 月份馬斯克提了一嘴。但這并不影響北美地區(qū) FSD 用戶的加速擴(kuò)張，

11 月 24 日，特斯拉正式向北美所有購買了 FSD 的用戶，推送 FSD Beta 功能。雖然 FSD 的價(jià)格已經(jīng)漲到了 1.5 萬美元，而且還有「beta」后綴，但它依然是全球第一個(gè)大范圍推送的城市領(lǐng)航功能。

2023 年，我們能迎來城市領(lǐng)航，乃至于智能駕駛的更大規(guī)模普及嗎？

三、豪華車企的中場(chǎng)戰(zhàn)事

2022 是純電產(chǎn)品的又一個(gè)產(chǎn)品大年——覆蓋更多價(jià)位段、更多形態(tài)，還包括傳統(tǒng)豪華品牌的全線入局。和 2019 年相比，2022 年的豪華車企準(zhǔn)備得更充分，它們推出了全新的純電平臺(tái)，智能化也都各展所長。

想回顧 2022 年的激戰(zhàn)正酣，首先要看傳統(tǒng)豪華三強(qiáng)。

繼旗艦 EQS 之后，奔馳 2022 年推出了 EVA 平臺(tái)的中高端產(chǎn)品——EQE 和 EQE SUV。我們首發(fā)測(cè)試了 EQE 轎車，它依然保留了 EVA 平臺(tái)所有優(yōu)點(diǎn)：被動(dòng)安全、長續(xù)航、低能耗，以及奔馳一如既往拿捏的豪華氛圍。

EQS SUV 進(jìn)場(chǎng)之后，EVA 平臺(tái)已經(jīng)完成了中高端-高端的布局，奔馳也成為 BBA 三強(qiáng)中第一位完成高端純電布局的選手。

但兩位老對(duì)手手里依然有牌。

寶馬 2022 年帶來了純電旗艦 i7，向來追求駕駛的慕尼黑人這次玩起了「花活」，在純電旗艦里面塞進(jìn)了 5 塊屏幕——數(shù)量不算多，但卻包括了一塊 31 英寸的 8K 后排巨幕，以及兩塊后排控制液晶屏。

奔馳擁有同級(jí)最大的前排液晶屏，寶馬則在后排勝出，有趣地相得益彰。

在推出兩款中端車型 i3、i4，以及高端 SUV iX 之后，寶馬集團(tuán)的純電家族也終于突破到了高端甚至奢華領(lǐng)域：勞斯萊斯也帶來了第一款純電車型 SPECTRE 閃靈。

相比之下，奧迪 2022 的純電攻勢(shì)慢了半拍。即將在匈牙利杰爾和我國長春同時(shí)生產(chǎn)的 PPE 平臺(tái)，以及對(duì)應(yīng)的車型——A6 E-Tron 等，我們要等到 2023 下半年。

不過憑借著大眾集團(tuán)的平臺(tái)化實(shí)力，2022 年奧迪基于 MEB 平臺(tái)發(fā)布了 Q4/Q5 E-Tron，進(jìn)入 30-40 萬市場(chǎng)的角逐——用 MEB 平臺(tái)直面造車新勢(shì)力「內(nèi)卷」最嚴(yán)重的價(jià)位。

以 BBA 為代表，豪華品牌在這一年進(jìn)入了智能純電的「中場(chǎng)」——全面進(jìn)攻、全新產(chǎn)品。

也正因如此，我們不僅第一次在 2022 年見證了豪華品牌正面對(duì)標(biāo)新造車，也迎來了第一波百萬級(jí)高端純電產(chǎn)品熱潮，甚至可能是新時(shí)代下，豪華陣營再一次「洗牌」的前兆。

宣布轉(zhuǎn)型純電車企的沃爾沃，則帶來了 XC90 的繼承者，基于全新 SPA2 平臺(tái)的 EX90，并且旗下高端品牌極星也發(fā)布了同平臺(tái)的極星 3；

同樣轉(zhuǎn)型純電的路特斯，則帶來了號(hào)稱「賽道級(jí)智能」的 Eletre；

梅賽德斯 AMG 也發(fā)布了一連串的 EVA 平臺(tái)新品，橫跨 EQE 和 EQS。

截止到 2022，豪華品牌們似乎已經(jīng)完成了「巨輪轉(zhuǎn)向」，從 30 萬到 500 萬均有對(duì)應(yīng)產(chǎn)品。

然而，代表變革的新勢(shì)力依然在高歌猛進(jìn)。甚至在豪華車企最擅長的中高端市場(chǎng)，也有新造車以智能駕駛+智能座艙之名，挑戰(zhàn)曾經(jīng) BBA 們爛熟于心的「儀式感」。

中場(chǎng)還代表著競(jìng)爭(zhēng)正在走向白熱化，而且雙方已經(jīng)是旗鼓相當(dāng)，豪華車企能否守住曾經(jīng)固若金湯的市場(chǎng)？我們下個(gè)回合見。

四、日系的落寞

上一節(jié)我們聊到了豪華，但沒有聊到日系豪華——或者說，整個(gè) 2022，日系依然「半缺席」了智能純電賽道。

之所以說「半」缺席，是因?yàn)楫a(chǎn)品沒有缺席。日系三駕馬車也在2022年推出了自己的純電平臺(tái)新車：豐田 bZ4X、日產(chǎn) AYIRA，以及本田 e:N 系列。

而之所以說「半」缺席，是因?yàn)槟愫苌俾牭捷浾搱?chǎng)里有它們的聲音：產(chǎn)品在售，但熱度不在線。

聲名不顯的本質(zhì)，在于能力不足。

有人喜歡續(xù)航夠長的電動(dòng)車，有人需要夠快的充電速度，也有人希望車子越智能越好——而日系純電的 2022，以上所有都做得不夠極致。

bZ4X 曾經(jīng)帶著全世界對(duì)豐田的期待而發(fā)布，卻錯(cuò)過了 2022 電動(dòng)世界的所有熱點(diǎn)；e:N 依然在宣傳本田的駕控傳承，但參數(shù)在同價(jià)位來看并不出挑；日產(chǎn) AYIRA 是這三者里面智能化水平、三電能力相對(duì)更「2022」的，但它尚未在國內(nèi)上市。

能力不足的背后，則是躊躇不定。

打開豐田官網(wǎng)，豐田章男最新的一次活動(dòng)，是 1 月 13 號(hào)的發(fā)布會(huì)上他宣布把一輛 86 改成了氫能源，然后為一臺(tái) LEVIN 改裝了電機(jī)和電池，但是依然保留了手動(dòng)擋。

2022 年 8 月份，豐田北美副總裁 Hollis 甚至表示：「電動(dòng)市場(chǎng)還沒有準(zhǔn)備好，消費(fèi)者并不是那么需要純電汽車」。

日系對(duì)純電不專注有很多原因，混動(dòng)市場(chǎng)厚厚的功勞簿、能源安全等等。但 2022 市場(chǎng)最終呈現(xiàn)的，只有躊躇不定帶來的聲名不顯。

日本擁有雄厚的汽車工業(yè)底蘊(yùn)，即使在智能時(shí)代，瑞薩、索尼也依然是全球頂尖的車規(guī)級(jí)芯片、CMOS 供應(yīng)商。但在整車領(lǐng)域，兩田一產(chǎn)，乃至三菱馬自達(dá)斯巴魯等日系選手，能否一掃 2022 年的頹勢(shì)，再度反攻？

五、換電與快充之戰(zhàn)

2022 年 12 月 1 日，特斯拉正式交付 SEMI 卡車。

同一場(chǎng)活動(dòng)上，特斯拉正式宣布 2017 年發(fā)布的「Megacharger」就是最新的 V4 超充，峰值功率可以達(dá)到 1000kW，同時(shí)新的設(shè)計(jì)讓線材體積與 V3 持平。

特斯拉并不是唯一一家在 2022 年推出新一代超快充的車企。

8 月 15 日，小鵬汽車第一座 S4 快充樁上線，支持最大 480kW 的充電功率，單樁最大電流 670A；8 月 30 日，廣汽埃安發(fā)布了「超倍速」電池技術(shù)，搭配旗下 A480 充電樁，同樣實(shí)現(xiàn)了 480kW 的最大功率。

到了年末，這場(chǎng)超快充大戰(zhàn)變得更復(fù)雜。

12 月 24 日，蔚來 2022 NIO Day 上，李斌發(fā)布了蔚來新一代超充樁，峰值功率達(dá)到了 500kW。400V 車型充電從 10% 到 80% 需 20 分鐘，800V 車型只需12 分鐘——且同時(shí)向所有電動(dòng)汽車開放。

同一場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，蔚來的第三代換電站正式發(fā)布，可以儲(chǔ)存 21 塊電池，單日服務(wù)能力提升到了 408 次。另外，三代換電站的邊緣計(jì)算芯片用上了雙 Orin，結(jié)合雙激光雷達(dá)，蔚來甚至推出了「領(lǐng)航換電」的智能駕駛場(chǎng)景。

換句話說，蔚來同時(shí)卷了充電和換電兩條路。

800V 甚至更高電壓的平臺(tái)，有人認(rèn)為相當(dāng)于「智能汽車的 5G」，讓電動(dòng)汽車補(bǔ)能速度更接近汽油車；從 2022 開始，高壓充電平臺(tái)也正式開始了普及進(jìn)程。

但高壓充電還有必須回答的問題：SOC 80% 之后速率降低，但車主需要充滿，人性與效率如何處理？多個(gè)超快充需要的電容量如何解決？超大電容量閑時(shí)算不算浪費(fèi)？

兩條路一起走的蔚來，也需要回答以上這些問題，即使它坐擁1300多座儲(chǔ)能設(shè)備。

500kW 甚至以上的高電壓超快充和換電，你們又會(huì)怎么選？

六、恒大汽車的落寞

恒大造車的故事，很多人應(yīng)該并不陌生。2022 年是恒大汽車「交作業(yè)」的第一年，但這一年對(duì)于恒大來說并不值得喜悅。

隨著寶能汽車的逐漸消亡，恒大汽車已淪為中國房地產(chǎn)造車為數(shù)不多的剩余力量?？勺鳛樾掖嬲撸愦笃嚨慕鼪r并沒有比其他玩家好到哪里去。

2022 年 10 月底，恒大汽車在經(jīng)歷九九八十一難后終于開啟交付，可截止到 12 月，其首款車型恒馳 5 也只不過交付了 100 輛，慘淡的銷量和當(dāng)年品牌出世的高舉高打形成了強(qiáng)烈的反差。

關(guān)注恒大的朋友應(yīng)該還記得，2018 年，恒大掌門人許家印「冒天下之大不韙」豪擲 67.46 億港幣入主了當(dāng)時(shí)奄奄一息的 FF 汽車（法拉第未來），以此為契機(jī)正式切入汽車行業(yè)。

隨后的半年里，恒大在與 FF 上演分手鬧劇之后突然宣布親自下場(chǎng)造車，彼時(shí)的許家印可謂意氣風(fēng)發(fā)。

2019 年的恒大新能源汽車全球戰(zhàn)略合作伙伴峰會(huì)上，許家印宣布世界前 60 大汽車零部件龍頭企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，在重金收購多家企業(yè)之后還提出了「三年投資 450 億、同步研發(fā) 15 款車型、2021 年陸續(xù)量產(chǎn)」的宏大口號(hào)。

產(chǎn)品端，恒大汽車一口氣發(fā)布了從恒馳 1 到恒馳 6 六款車型，初次上陣便力求覆蓋轎車、SUV、MPV全品類。

在生產(chǎn)制造方面，許家印更是放出豪言壯語要在一帶一路沿線建立十大整車生產(chǎn)基地，每個(gè)基地規(guī)劃產(chǎn)能 50 萬輛，計(jì)劃 2 年至 3 年內(nèi)年產(chǎn)規(guī)模超過 100 萬輛，10 到 15 年內(nèi)年產(chǎn)規(guī)模要超過 500 萬輛。

似乎在當(dāng)時(shí)的許家印看來，有錢就可以為所欲為，但這種「有錢」的狀態(tài)并沒有持續(xù)太久。

時(shí)間來到 2021 年，恒大汽車計(jì)劃中的量產(chǎn)并沒有來到，六款車型也只有恒馳 5 被提上日程。而此時(shí)汽車業(yè)務(wù)背靠的恒大集團(tuán)已經(jīng)千瘡百孔，負(fù)債累累，債墻高達(dá)兩萬億。

如此內(nèi)憂之下，恒大汽車艱難步入 2022，汽車業(yè)務(wù)甚至一度被寄希望于恒大系翻身的最后一根稻草。

可覆巢之下焉有完卵，一邊是恒馳 5 走向交付后被曝出各種產(chǎn)品問題：中控文字重疊、UI 界面混亂、續(xù)航虛標(biāo)、剎車異響、自動(dòng)輔助駕駛功能無法使用；

一邊是公司層面緋聞不斷：內(nèi)部員工停工欠薪留職、工廠裁員，更有消息說恒大汽車總部解散，更有各種甚囂塵上的傳聞。

對(duì)于層出不窮的負(fù)面消息甚至是謠言，官方雖然一度辟謠，但恒大汽車所暴露出來的問題已難以遮掩。

帶著這些質(zhì)疑，恒大汽車步履蹣跚地走進(jìn)了 2023，但接下來的一年，恒大汽車究竟會(huì)步入何方？它的前景并不令人樂觀。

恒大汽車的「退燒」甚至是接下來可能發(fā)生的退場(chǎng)再一次印證了「地產(chǎn)造車」的魔咒，在造車這件事情上，有錢真的不一定能為所欲為。

七、品牌向上

品牌向上對(duì)于中國汽車圈來說從來不是一個(gè)陌生詞，燃油車時(shí)代，自主品牌謀求向上的案例就不勝枚舉。

從最早的觀致，到后來的領(lǐng)克、魏派等等，國產(chǎn)車企試圖通過推出高端品牌、高端產(chǎn)品的方式提升自身的形象，拔高產(chǎn)品的議價(jià)能力。蕓蕓玩家中，有倒下的、也有堅(jiān)持到現(xiàn)在的。

但曾經(jīng)的這一波品牌向上很難說得上成功。

當(dāng)然，決定一個(gè)品牌能否做成的因素有很多，我們無法一一去作具體分析。不過，2022 年身邊的例子告訴我們，自主品牌或者說國產(chǎn)汽車是可以扛下高端這面大旗的。

你可以理解這是一種「時(shí)勢(shì)造英雄」，因?yàn)樗鼈兯璧?a class="link2" target="_blank">東風(fēng)正是這波勢(shì)不可擋的電動(dòng)化大潮。

其中的標(biāo)桿必須還是蔚來，作為曾經(jīng)國產(chǎn)電動(dòng)車的價(jià)格「天花板」，蔚來在 2022 年共計(jì)交付了 122486 輛，雖然它的排名落到了新勢(shì)力第三，但蔚來的單價(jià)一直都是頭部車企里最高的。對(duì)比同級(jí)的 BBA 車型，它們 2022 年新能源車的銷量總和也只有 11.4 萬輛。

也就是說，僅蔚來一家的銷量就超過了 BBA 三家。

不過，希望瓜分 BBA 市場(chǎng)的并不止蔚來。

比如理想的 L9，它第一次把理想的單品價(jià)格打到了 40 萬以上的高度，而且實(shí)現(xiàn)了單月破萬的成績(jī)；

還有小鵬的 G9，它是小鵬家族定位最高的產(chǎn)品，全系價(jià)格去到了 30 萬級(jí)，高配車型更是賣到了 40 萬以上。G9 的推出是小鵬觸摸高端的一次決心展現(xiàn)，其上市過程雖然有些磕絆，但在交付的第三個(gè)月里也拿出了不錯(cuò)的成績(jī)。

類似理想 L9、小鵬G9 這些「向上」的產(chǎn)品還有很多，比如正在交付的阿維塔11、極氪第二部車型定位 MPV 的 009、同為 MPV 的嵐圖夢(mèng)想家和騰勢(shì) D9等等，他們的價(jià)格上限都摸到了以前國產(chǎn)汽車前所未有的高度，并且不乏買家。

由此可見，自主品牌汽車在電動(dòng)化、智能化的推動(dòng)下正在快速提升自己的產(chǎn)品力和品牌形象，與之呼應(yīng)的是愈發(fā)強(qiáng)勁的議價(jià)能力，這是國產(chǎn)高端電動(dòng)車的崛起。

八、出海潮

「內(nèi)卷」大勢(shì)之下，2022 我們見證了新一輪中國汽車出海潮——這一輪出海，關(guān)鍵詞應(yīng)該是「超越」，超越曾經(jīng)國產(chǎn)汽車的形象，甚至超越同級(jí)別國際品牌的產(chǎn)品力。

曾經(jīng)有業(yè)內(nèi)朋友跟我們開玩笑：「你看看 2021 年歐洲賣得最好的電動(dòng)車都是什么，我們賣過去沒有理由輸啊」。

一分玩笑，九分認(rèn)真——認(rèn)真的原因，首先是產(chǎn)品力。

2022 年的中國純電堪稱「卷」到極致，幾乎每個(gè)季度我們都能看到全球首發(fā)的硬件、屢創(chuàng)新高的續(xù)航、上不封頂?shù)男阅?。和同期歐美車企相比，我們能理解那句「沒有理由輸」。

而產(chǎn)品力驅(qū)動(dòng)的趨勢(shì)，則是我們即將成為全球第一汽車出口國。

2021 年是我國汽車出口首次突破 200 萬輛大關(guān)，而 2022 年繼續(xù)狂飆 60%，達(dá)到了 332.1 萬輛。我們前面的，唯日本而已，而且四季度我國汽車出口量已經(jīng)超越了日本。

另外，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，奇瑞、名爵、吉利、長城這四家自主車企，汽車出口量就已經(jīng)占出口總量的超過一半。

中國汽車攻占全球的時(shí)代已經(jīng)來了，智能純電則是攻城利器。

2022 年 9 月 8 日，比亞迪與 WHA 偉華集團(tuán)簽署土地認(rèn)購、建廠相關(guān)協(xié)議。比亞迪全資投建的首個(gè)海外乘用車工廠在泰國落地，預(yù)計(jì) 2024 開始運(yùn)營，年產(chǎn)能約 15 萬輛，生產(chǎn)的汽車將投放泰國，同時(shí)輻射周邊東盟國家及其他地區(qū)。

這是繼美國、巴西、伊拉克、埃及、蘇丹和埃塞俄比亞之后，比亞迪的又一家海外工廠。

而除了攻占全球的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，中國造車還有更多創(chuàng)新，希望與世界分享。

2022 年 10 月 8 日，蔚來在德國柏林舉辦了 NIO Berlin 2022 發(fā)布會(huì)。

倫敦全球發(fā)布會(huì)足足 6 年之后，李斌再一次站上歐洲演講臺(tái)，公布了蔚來全體系進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)的計(jì)劃——包括 2023 年在歐洲建成 120 座換電站、10 座牛屋，等等。

「體系出海」，在蔚來柏林發(fā)布會(huì)后，成為另一個(gè)中國車期出海的模式。

李斌則將這種體系，總結(jié)為「真正迎合趨勢(shì)，按照移動(dòng)社交時(shí)代，從研發(fā)、從供應(yīng)鏈、從服務(wù)到社區(qū)，完全構(gòu)建全新的體系，新的商業(yè)模式」。

來自中國的新故事，如何征服世界？我們今年會(huì)看得更清楚。

九、暗潮涌動(dòng)，大勢(shì)所趨

這八件事不是 2022 年，這顆電動(dòng)星球上發(fā)生的全部，但它們各自代表著一種趨勢(shì)。趨勢(shì)之下，有技術(shù)的新老更替，有巨頭的瞬間傾覆，也有新王的勢(shì)如破竹。

我們把電動(dòng)汽車的 2022 形容為頓號(hào)，是因?yàn)橄啾?2021，一些殷切期盼的時(shí)刻沒有到來，短期波動(dòng)影響了本該出現(xiàn)的噴薄而出。

但略顯黯淡的表面之下，依然有強(qiáng)大的暗潮涌動(dòng)，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)向前的步伐不會(huì)停止，迂回前進(jìn)也是事物發(fā)展的常態(tài)。

2023，我們繼續(xù)狂奔。

（完）