——本文系《二師兄研究所》第62期

2021年上汽董事長陳虹曾經(jīng)表示：“上汽很難接受一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案，這樣一來，它成了靈魂，我們成了軀體，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

這家供應(yīng)商，指的就是華為。

從中國第一大汽車集團(tuán)的領(lǐng)導(dǎo)人口中能說出這種話，也證明了華為的實(shí)力和強(qiáng)勢。

余承東最近表示，華為不做20萬以內(nèi)車型，集中力量在中高端，賣100萬臺車就能盈利。

在國內(nèi)汽車行業(yè)競爭遠(yuǎn)超白熱化的今天，大部分車企都在瑟瑟發(fā)抖，華為卻表現(xiàn)出極大的自信和勇氣。

可是，誰叫它是華為呢？

華為汽車業(yè)務(wù)的“三種模式”

華為本業(yè)是通信，一開始做手機(jī)其實(shí)都算附帶的產(chǎn)業(yè)，只是一不小心就做到了世界前幾名。

早在2013年華為就推出了車載通信模塊，2015年還拿到了奔馳和奧迪的訂單，算是正式進(jìn)入汽車零部件行業(yè)。

目前，華為的汽車業(yè)務(wù)分為三種模式。

第一種就是純粹的零部件模式，比如早期賣通信模塊，華為不需要和車企深度接觸。

第二種是HI模式（Huawei Inside），華為能提供一整套智能座艙和智能駕駛的底層硬件和軟件，汽車廠可以根據(jù)自己的需要來打磨，廠家的調(diào)教能力決定了最后的效果。比如華為和北汽極狐、長安阿維塔的合作就是HI模式。

第三種是智選模式，華為會深度參與車輛的開發(fā)，從前期的產(chǎn)品定義到后期的實(shí)際裝車效果華為都會親力親為，比如和重慶小康集團(tuán)賽力斯的合作就是這種模式。

智選模式的核心要點(diǎn)是：華為主導(dǎo)一切。

上汽董事長連第二種模式都無法接受，更加不用說智選模式了。

但是，小康集團(tuán)不同，如果以傳統(tǒng)汽車品牌的角度去審視，小康是比較弱的，品牌價(jià)值和華為更加不可同日而語。

因此，小康愿意敞開心扉讓華為去領(lǐng)導(dǎo)，自己做基礎(chǔ)的苦活累活，現(xiàn)在看來是雙贏的局面。

小康得到了利潤，華為也驗(yàn)證了這一模式的可行性。

Tier 1能不能滿足華為的野心？

在汽車行業(yè)中有個概念叫Tier 1，指的是一級供應(yīng)商，比如博世、電裝、采埃孚等等。

它們直接和汽車主機(jī)廠打交道，掌握核心科技和話語權(quán)，是汽車研發(fā)中除開主機(jī)廠以外最重要的力量，很多Tier 1的營收甚至超過小規(guī)模汽車廠。

自主品牌汽車早期質(zhì)量差很大一部分原因便是無法用上一流的零部件，為什么呢？

因?yàn)槿思襎ier 1根本看不上你，自然無法保證可靠性。

作為中國為數(shù)不多的世界一流企業(yè)，華為戰(zhàn)斗力超強(qiáng)，不會隨意的進(jìn)入一個行業(yè)而沒有作為。

華為的基因決定了它不可能做第三第四，數(shù)一數(shù)二才是正常水平。

未來電動車的著力點(diǎn)在于智能化，剛好，這是華為的強(qiáng)項(xiàng)。

華為有駕駛芯片MDC810，算力400TOPs、座艙芯片麒麟990A，算力3.5TOPs，軟件有鴻蒙系統(tǒng)，這幾樣擺在一起就能支撐華為成為Tier 1。

但是，華為的能力遠(yuǎn)超乎想象，它們還能提供激光雷達(dá)、電機(jī)、車載的AR-HUD、車云服務(wù)等。

華為將信息產(chǎn)業(yè)積累了幾十年的經(jīng)驗(yàn)?zāi)贸鰜?，打通了電動車的芯片、硬件、算法和軟件，這種能力在全世界可能只有谷歌加上英偉達(dá)才能與之匹敵。

多年來，外界一直在猜測華為可能要親自下場造車，主要還是因?yàn)槿A為的技術(shù)儲備距離造車真的只差臨門一腳了。

但是，華為還是一再重申不會下場，因?yàn)樗鼈冋业搅烁玫哪Ｊ健?/strong>

不造車的造車之路，真的是最適合華為的嗎？

在今天的中國，造車很難嗎？

恐怕難度要遠(yuǎn)低于燃油車的年代，畢竟，小米電動車樣車都開始測試了。

只是，華為頂級供應(yīng)商的身份并不愿意既當(dāng)裁判又當(dāng)運(yùn)動員，而且，打螺絲搞組裝這種毫無技術(shù)含量的事情華為也沒興趣。

現(xiàn)在中國遍地都是工廠，遍地都是新能源技術(shù)平臺，新能源車多到比韭菜還茂盛。

于是乎，華為找到了最適合它的智選模式，既能發(fā)揮華為在品牌、技術(shù)、零售渠道的優(yōu)勢，還能以非常輕資產(chǎn)的玩法掙重資產(chǎn)的錢。

小康集團(tuán)搭上了華為，銷量和品牌形象直接坐上了火箭，問界一躍成為高端品牌。

不過，接下來的操作才是華為厲害的地方。

目前，除了小康集團(tuán)之外，江淮、北汽、奇瑞等都要加入華為智選模式。

換句話說，不管是哪家的產(chǎn)品，都會統(tǒng)一使用AITO品牌，在華為的零售店進(jìn)行銷售。

直白點(diǎn)說這三家自愿選擇失去靈魂，徹底成為華為的打工仔。

華為不僅僅要主導(dǎo)高附加值的車輛研發(fā)，還要賣高附加值的零部件，最后在自己店里作為高端品牌銷售。

至于這款車是北汽生產(chǎn)還是江淮生產(chǎn)的，根本不重要，因?yàn)椋M(fèi)者認(rèn)的是華為。

就在華為和江淮合作消息宣布的當(dāng)天，江淮汽車股票大漲近8%，這就是華為的魅力。

為什么是“20萬”和“100萬”？

余承東說華為不會涉及20萬以內(nèi)的市場，其實(shí)說的是“是不為也，非不能也”。

20萬以內(nèi)是消費(fèi)者既要又要的市場，是大眾豐田燃油車重倉的市場，是廣大自主品牌賴以生存的市場，這個市場最不缺的就是競爭對手。

華為之前的目標(biāo)是頂尖的蘋果，即便換了賽道，也沒有必要拉低自己的調(diào)性和眾泰力帆之流去搶食。

而且通過運(yùn)營AITO品牌，華為把高檔車賣出了心得。

最巧妙的是，AITO并非華為的LOGO，華為只需要告訴別人AITO和自己是合作關(guān)系，就能將問界的車子賣二十幾萬甚至三十幾萬的價(jià)格。

有如此點(diǎn)石成金的手段，完全不需要委屈自己去做低端產(chǎn)品。

在沒有被制裁之前，華為和榮耀手機(jī)業(yè)務(wù)能帶來4500億的營收，現(xiàn)在榮耀送人了，華為手機(jī)業(yè)務(wù)不振。

余承東作為原手機(jī)業(yè)務(wù)的老大，做夢都希望華為汽車業(yè)務(wù)能做大做強(qiáng)，再創(chuàng)輝煌。

100萬的銷量就是他的目標(biāo)。

以20萬的均價(jià)來算，100萬的銷量營收就是2000億。

2022年BBA在華銷量排第一的是寶馬集團(tuán)，共計(jì)賣出了79.2萬輛，華為的最終目的是做中國高檔車的領(lǐng)頭羊。

除了小康，實(shí)力更強(qiáng)的北汽、奇瑞、江淮等地方國企也加入了華為智選，新能源汽車的底層硬件只會越來越好。

再加上華為的金字招牌，應(yīng)該能站著把錢掙了。

結(jié)束語

在中國新能源汽車史無前例的轉(zhuǎn)型期之中，很多跨界玩家都?xì)⒘诉M(jìn)來，玩不轉(zhuǎn)的是大多數(shù)，勉強(qiáng)能玩下去的都很少，可要說玩得最溜的，還得看華為。

沒有工廠？

不要緊！

沒有車？

也不要緊！

別人排著隊(duì)甘愿做代工廠，大頭都讓華為掙，換句話說，未來的中高端市場必有AITO一席之地，誰叫它是華為呢？