「做用戶的代工廠，用更少的錢，買更好的產(chǎn)品」。

「打掉虛高的品牌溢價，給用戶最具誠意的產(chǎn)品?！?/span>

3 月 1 日的零跑新品發(fā)布會上，零跑汽車董事長、創(chuàng)始人朱江明不斷重復著「品價比」的發(fā)展思路。

在他看來，現(xiàn)階段零跑還有低價搶占市場的資本，如果零跑無法在短時間內取得一定的市場基礎，那么后續(xù)的發(fā)展也將越來越難。

「首先要保證你有市場的占有率，這是我們第一追求的目標?！辜夹g出身的朱江明認為只有在堅持自主研發(fā)的基礎上搶占更多的市場份額，才能平攤成本實現(xiàn)規(guī)模效應。

正是基于這樣的發(fā)展理念，零跑才打出了全系降價的組合拳。

01、將內卷進行到底

降價是此次零跑新品發(fā)布會的主題，其中：

微型車零跑 T03，2023 款官方指導價為 5.99 萬～8.99 萬元，相比于此前 8.25～9.95 萬的價格，下調幅度最高超過2 萬元。

中大型轎車零跑 C01，2023 款官方指導價為 14.98 萬～22.88 萬元，相比于原來的 19.38～28.68 萬元，下調幅度最高接近6 萬元。

中型 SUV 零跑 C11 純電版 2023 款售價 15.58～21.98 萬元，比此前的 18.58～23.98 萬元下調 2-3 萬元不等；

C11 增程版官方指導價為 14.98 萬～18.58 萬元之間，較之前的預售價降低了1 萬元。

相對于同級別車型的競品而言，零跑的售價是處于絕對偏低的狀態(tài)。

以零跑 C01 為例，該車長寬高分別為 5050×1902×1509mm，軸距更是達到了 2930mm，這樣的空間表現(xiàn)要遠遠超越雅閣、凱美瑞等傳統(tǒng)中級車。而在新能源市場上，零跑 C01 的尺寸介于蔚來 ET7 和 ET5 之間。

再結合新車超低的預售價格，無論在燃油車市場還是新能源領域，零跑 C01 都已經(jīng)形成了「價格低空間大」的優(yōu)勢，新車的性價比便立馬顯現(xiàn)了出來。

除了空間表現(xiàn)之外，在智能化領域零跑也有獨到之處。

零跑 C01 搭載了一顆 8155 芯片，能夠實現(xiàn) 10.25 英寸液晶儀表、12.8 英寸智能車機、10.25 英寸娛樂屏三屏無縫聯(lián)動，再加上新車搭載的 Leapmotor Pilot 智能駕駛輔助系統(tǒng)，能夠實現(xiàn) HWA 高速輔助駕駛、ICA 高速巡航輔助、TJA 交通擁堵輔助等多項 L2++級智能駕駛輔助功能，能夠為消費者帶來更輕松的駕駛體驗。

雖說在一眾新勢力當中，零跑智能化優(yōu)勢并不明顯，但同傳統(tǒng)燃油車相比，零跑的智能化水平則頗為先進，再疊加其超低的售價，優(yōu)勢已不言自明。

零跑 C01 在空間大、智能化出眾、售價低的優(yōu)勢，在 C11 以及 T03 身上均有體現(xiàn)。

零跑這樣從微型車到中大型車全面降價的狀態(tài)，進一步加劇了行業(yè)的內卷，讓 2023 年汽車市場的火藥味更濃了。

02、全域自研的支撐

「用以往 30-40 萬的配置體驗，重新定義 15-20 萬元級汽車價值標準?！怪旖饕贿呏貜椭闩堋钙穬r比」的發(fā)展優(yōu)勢，一邊強調全域自研的發(fā)展基礎。

零跑認為，全域自研要真正發(fā)揮效力，還有待企業(yè)規(guī)模的持續(xù)擴大。朱江明表示：「隨著規(guī)模越大，我們全域自研所帶來的平臺化，大規(guī)模采購核心零部件的價格成本（就會）下降。我們是有信心的?！?/p>

全域自研是指汽車中最重要的動力、智駕、座艙系統(tǒng)等方面從底層開始搭建，實現(xiàn)「軟件+硬件」全部自主研發(fā)。

對一眾新品牌而言，全域自研的好處主要集中在以下幾個方面：

其一，研發(fā)成本可控：縮減聯(lián)合開發(fā)周期費用，提升平臺化復用率，降低成本，讓用戶得到高品價比產(chǎn)品；

其二，整車性能更強：軟硬件自主標定，各部件底層邏輯實現(xiàn)打通，契合度高、一致性更高，充分發(fā)揮性能，有效杜絕兼容問題；

其三，抵抗風險更強：自主把控核心技術，面對不穩(wěn)定市場環(huán)境，具備更強話語權。

為了達成這樣的目標，追求全域自研的零跑已經(jīng)實現(xiàn)了在整車架構、電子電氣架構、智能網(wǎng)聯(lián)、電池、電驅、智能駕駛六大板塊的自研，達成整車70% 的成本覆蓋。

「首先我們是通過更多的創(chuàng)新去降本，包括我們的 CTC，也是降本的方式，剛才我說的座艙，以及電驅動，我們自研的部分，我們有比較好的降本基礎。同時，我們也是采用平臺化的架構，接下來全是同平臺的架構，也可以帶來很多成本的優(yōu)勢?！?/span>

在朱江明看來，創(chuàng)新和平臺化可以在很大程度上降低造車成本，他還舉了一個有關 8155 芯片應有的例子。

「大家都是用 8155，人家做 8155 可能只做了座艙一個功能，現(xiàn)在我們 8155 可以做什么呢？可以做四個攝像頭的環(huán)視，可以做阿嘉米斯的調音，現(xiàn)在把功放也做在 8155 里面了，我們一下子就比別人節(jié)省了 1000 多塊錢?！?/span>

這樣以創(chuàng)新來降低成本的做法，還包括 CTC 架構以及智能駕駛等多個層面。

「10 萬元的成本，其中有 7 萬塊錢零部件是我們自制的，如果外購有 10% 毛利空間差價的話，我們比別人有 7000 元的競爭力。隨著規(guī)模越大，所產(chǎn)生的價差會更大，平攤更多的研發(fā)成本?！怪旖鬟M一步舉例說。

從這樣的狀態(tài)不難看出，高度全域自研的狀態(tài)，給了零跑降價沖銷量，并借此來降低成本的勇氣。

最為值得一提的是，在銷售端的包裝上，零跑給自己設定了行業(yè)價值參考標桿的角色，并喊出了「選車看零跑，價值有參考?！沟目谔?，這對于一眾性價比不高的競爭品牌而言，著實是不小的威脅。

03、零跑要搶奪新能源市場的定價權？

「我們是以成本定價，而不是以品牌定價，我們做用戶的代工廠。」零跑正在重構新能源車的定價邏輯。

以往的汽車定價采用的大多是「參照式定價」，即每個細分市場當中都有一個市場表現(xiàn)出眾的參照車型，其他品牌車型的售價會以此為參照來確定最終的售價。

如運動型家轎領域，此前僅有本田思域一款車型，隨著消費需求的增長，自主品牌接連推出了領克 03、影豹、UNI-V 等眾多運動化轎車，雖說這些車型無論是在智能化水平還是動力表現(xiàn)上，都有著超越思域的實力，但在終端售價上卻比思域更便宜。

• 一是因為在燃油車領域，合資品牌的溢價能力更強；

• 二是因為布局早的思域早已形成了極強的市場號召力，新車型只能以更低的價格來討好消費者。

雖說燃油車時代「參照式定價」與零跑「成本定價」的方式完全不同，但它們有一個共同的特點，就是要有足夠的市場影響力。

零跑「成本定價」的方式是建立在全域自研和巨大市場規(guī)模的基礎上的，二者缺一不可，單從這兩個維度進行考量，絕大多數(shù)新品牌都沒有這樣的實力，如此說來，零跑已經(jīng)走上了一條其他品牌無法模仿的道路。

當然零跑也面臨著兩個難題：

• 一是年銷量達到多少才能實現(xiàn)盈虧平衡，在此之前零跑的虧損是否符合投資人的預期；

• 二是越來越高的市場表現(xiàn)也意味著更大的運營投入和更高的故障風險，零跑能否妥善處理這樣的問題。

據(jù)此前零跑公布的財報數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車的毛利率始終處于負值狀態(tài)，2019 年至 2021 年，毛利率分別為-95.73%、-50.63%、-44.3%。

2022 年前三季度，零跑汽車虧損37.84 億元。

研發(fā)方面，2019-2021 年零跑的研發(fā)費用分別 3.58 億元、2.89 億元、7.4 億元，2022 年前三季度，研發(fā)支出增至 9 億元。

累計研發(fā)費用為22.87 億元，這與蔚來去年 108 億元的研發(fā)投入相距甚遠。

單從這樣的低投入來看，零跑距離盈利并不遠，但這樣的低投入能否維持其全域自研保持領先的水平，則要打一個大大的問號。

此外，銷量越高不僅意味著零跑需要更多的銷售渠道，還要應對更多的產(chǎn)品危機，對零跑而言，低價銷售并不難，低價且產(chǎn)品實力過硬，才是零跑能夠快速提升市占率，逐步走上快速發(fā)展道路的關鍵。

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