上海車展前夕，小鵬汽車發(fā)布了智能進(jìn)化架構(gòu)SEPA 2.0扶搖。董事長何小鵬在小鵬汽車2023技術(shù)架構(gòu)發(fā)布會上詳細(xì)講解了扶搖智能架構(gòu)，還拋出了驚人語錄。

何小鵬表示，當(dāng)下新能源汽車行業(yè)的淘汰賽才剛剛開始，300萬輛的年銷售規(guī)模只是車企的入場券。

此言既出，不免引發(fā)一片嘩然。要知道，小鵬汽車自己去年的總銷量才只有12萬輛出頭而已。并且，今年小鵬定下的年銷目標(biāo)也只有20萬輛，這與所謂300萬輛的“淘汰賽入場券”相比，簡直少得可憐。

目前新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)跑者特斯拉去年的年銷量才不過130萬輛左右，爭做“一哥”的比亞迪2022年總銷量更高一些，但也沒有突破200萬大關(guān)。作為造車新勢力主要力量的蔚來、理想去年的總交付量都要高于小鵬，不過也都處在十幾萬輛的量級。

就在幾天前，小鵬汽車發(fā)布了2022年年度報告。報告顯示，公司凈虧損91.39億元，虧損同比擴(kuò)大87.92％，為上市以來虧損新高。2023至今的數(shù)據(jù)同樣不樂觀。1-3月，小鵬累計交付僅1.82萬輛，同比下降了47.3%，市占率僅1.4%。

很顯然，小鵬汽車面臨的形勢是萬分嚴(yán)峻的，走每一步之前都需要萬般謹(jǐn)慎。而在公司這樣如履薄冰的狀態(tài)下，何小鵬仍然敢講出“300萬輛是淘汰賽入場券”這樣的狂言，這樣的腦回路實(shí)在是讓人百思不得其解。

而事實(shí)上，小鵬現(xiàn)在的嚴(yán)峻局面已經(jīng)不是一天兩天的問題了。

此前不久，小鵬公司上下已經(jīng)進(jìn)行了全方位大刀闊斧的改革。G9的營銷出現(xiàn)問題后，小鵬高層就開始逐漸地意識到自身的不足，于是才有了“鐵娘子”王鳳英出任總裁，有了之后在組織架構(gòu)、產(chǎn)品策略、銷售渠道等方面的改革。

不過從改革之后的業(yè)績來看，小鵬似乎仍然沒能順利地擺脫困境。縱然有了身經(jīng)百戰(zhàn)的汽車界“鐵娘子”王鳳英坐陣執(zhí)掌，小鵬汽車這兩個月的累計銷量也才只有1.3萬輛，同比下滑近40%。

虧損在持續(xù)，投入?yún)s也未停止。研發(fā)作為非常重要的一部分，小鵬從不吝嗇投入。2022年，小鵬的研發(fā)投入為52.1億元，同比增長了26.8%。雖然營收比較吃緊，但主打智能化的小鵬不可能因此在研發(fā)技術(shù)方面壓縮資金成本。

作為一個還比較年輕的新能源車企，營銷經(jīng)驗(yàn)、降本增效、供應(yīng)鏈布局管理這些都是小鵬汽車還需要持續(xù)努力的方面。

對于何小鵬這樣一個互聯(lián)網(wǎng)跨界造車企業(yè)家而言，他需要將自己的思維徹底扭轉(zhuǎn)到汽車行業(yè)上。跨界并非造不好車，但造車的的確確不同于造電子產(chǎn)品、做網(wǎng)絡(luò)營銷。

實(shí)在和可靠才是一輛車最被消費(fèi)者看重的東西，也是造車者應(yīng)當(dāng)秉持的態(tài)度。作為消費(fèi)者，我們不知道到底要賣出多少車才算拿到了所謂淘汰賽的入場券。但我們能明確的是，空口大話絕不會使一個境況岌岌可危的企業(yè)起死回生。

按照何小鵬的話，目前尚沒有一個車企能拿到這樣的入場券。那么這樣的“淘汰賽”大概是沒有實(shí)際意義的。對于小鵬自己而言，活下去才是首要任務(wù)。至于如此樂觀自信的“指點(diǎn)江山”，除了博人眼球沒有任何作用。

與其說大家都不會飛，不如讓自己先跑起來跟上隊(duì)伍。

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