過去，智能汽車更像「中產(chǎn)」智能，買人生的第一輛智能汽車正如同買下第一臺(tái) iPhone 4、Vision pro?，F(xiàn)在，智駕隨風(fēng)潛入夜，在智駕平權(quán)的過程中，《汽車之心》推出圖鑒智駕 365 天系列文章，將智駕技術(shù)、智駕商業(yè)化為橫縱坐標(biāo)，呈現(xiàn)過去一年中不斷變化的智駕第一二三梯隊(duì)品牌。

如果你想買一輛電動(dòng)汽車，那智能駕駛正在成為一項(xiàng)繞不開的核心考量指標(biāo)。

2024 年初，乘用車市場 L2 及以上智能駕駛滲透率達(dá)42.4%，預(yù)計(jì) 2025 年將達(dá) 70%。

截止目前，有 24 家已經(jīng)量產(chǎn)的主流車企推出了智駕功能，智駕的成本也占到了整車成本的10%-20%。

與空間、續(xù)航、加速等容易量化的指標(biāo)不同，智能駕駛的能力和成本對于普通消費(fèi)者來說都非常模糊——消費(fèi)者對于智駕能力的感知，往往來自于銷售精心編排的話術(shù)。

然而在五花八門的宣傳話術(shù)背后，各家車企的智駕能力和潛力均存在著明顯差距。

為了更直觀的展現(xiàn)各家車企的智駕實(shí)力，汽車之心按照技術(shù)實(shí)力和商業(yè)化程度，將各家車企的智駕能力劃分出三個(gè)梯隊(duì)：

• 技術(shù)和商業(yè)模式雙重領(lǐng)先為第一梯隊(duì)。

• 技術(shù)或商業(yè)模式單方面領(lǐng)先為第二梯隊(duì)。

• 技術(shù)和商業(yè)模式均處于落后地位為第三梯隊(duì)。

注：技術(shù)部分，特斯拉作為對照組參加排名，但并不計(jì)入最終排名。

01、技術(shù)三要素：算法、算力和數(shù)據(jù)

自從特斯拉引入了 Transformer+BEV 架構(gòu)之后，大模型逐漸成為自動(dòng)駕駛的主流演變方向。這其中最能代表自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)力的，是算法、算力和數(shù)據(jù)。

算法相當(dāng)于智駕系統(tǒng)的天賦，算力相當(dāng)于智駕系統(tǒng)的學(xué)習(xí)效率，數(shù)據(jù)量則相當(dāng)于智駕系統(tǒng)刷的題庫。天賦越強(qiáng)，學(xué)習(xí)效率越高，刷的題庫越多，智駕系統(tǒng)的能力也就越強(qiáng)。

在算法架構(gòu)方面，大模型的能力上限要高于規(guī)則算法。端到端大模型是第一梯隊(duì)，感知端大模型+規(guī)控端規(guī)則算法是第二梯隊(duì)，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)+規(guī)則算法是第三梯隊(duì)。

從已量產(chǎn)的智駕功能上來看，能實(shí)現(xiàn)城區(qū) NOA 的算法為第一梯隊(duì)，能實(shí)現(xiàn)高速 NOA 的算法為第二梯隊(duì)，僅有 L2 基礎(chǔ)功能的為第三梯隊(duì)。

結(jié)合算法架構(gòu)和已量產(chǎn)的智駕功能，可以將 24 家主流車企的智駕算法分成以下三個(gè)梯隊(duì)。

和算法架構(gòu)復(fù)雜的排序方式不同，算力方面的比拼更為簡單直接。

在研發(fā)自動(dòng)駕駛的過程中，需要采集數(shù)十億公里的行駛數(shù)據(jù)來訓(xùn)練及完善算法模型，超算中心的算力水平直接決定了模型的訓(xùn)練速度，算力越高訓(xùn)練越快的車企，越容易獲得先發(fā)優(yōu)勢搶占市場。

根據(jù)算力中心的算力規(guī)模，同樣可以將 24 家車企分為三個(gè)梯隊(duì)。

不過比起算法與算力，數(shù)據(jù)才是車企最難以跨過的一道門檻，也是讓車企拉開差距的一關(guān)。

比如在算法上落后，可以通過高薪挖人或者尋找供應(yīng)商來解決；比如在算力上落后，可以通過砸錢自建超算中心或者租用超算中心的方式來化解；然而如果數(shù)據(jù)量不足，短期內(nèi)便很難找到解決方案。

目前生成式 AI 只能查漏補(bǔ)缺，大部分訓(xùn)練數(shù)據(jù)還是要來自現(xiàn)實(shí)世界。同時(shí)由于每家車企的智駕方案均不相同，因此也無法直接使用其他車企的數(shù)據(jù)。

車企智駕訓(xùn)練數(shù)據(jù)的主要來源，還是自家可開通智駕車型的銷量，比如特斯拉賣出的每一輛車都可以通過影子模式為其提供可用的訓(xùn)練數(shù)據(jù)，即便車主沒有開通 FSD。

因此在數(shù)據(jù)量這一部分，選用各車企「可開通智駕車型」的銷量來進(jìn)行排名。

統(tǒng)計(jì)過程中，全系標(biāo)配智駕功能的車型按照車型總銷量來計(jì)算；選配智駕功能的車型首先按照車企公布的智駕版銷量占比來計(jì)算，未公布的車企則按照車型銷量的 10% 來計(jì)算（高速 NOA 滲透率為 10%）。

不難看出，在引入了數(shù)據(jù)量這個(gè)維度之后，曾經(jīng)緊密貼合在一起的 4 個(gè)華為系品牌終于拉開了差距，問界憑借銷量優(yōu)勢留在了第一梯隊(duì)。

與此同時(shí)，全系標(biāo)配智駕硬件的車企也展現(xiàn)出了優(yōu)勢，特斯拉和蔚來的「可開通智駕車型銷量」和總銷量保持一致，硬件預(yù)埋的方式不僅擴(kuò)大了潛在的智駕用戶數(shù)量，更獲得了寶貴的數(shù)據(jù)優(yōu)勢。

不過也并不是全系標(biāo)配智駕硬件就一定能獲得數(shù)據(jù)優(yōu)勢，極氪 001 和極氪 009 同樣全系標(biāo)配了 Mobileye 的智駕方案，然而極氪 007 將智駕方案改為英偉達(dá)芯片+Transformer 架構(gòu)后，此前積累的數(shù)據(jù)便難以很好地利用。

綜合考慮算法、算力以及數(shù)據(jù)量之后，同樣可以將 24 家車企分為三大技術(shù)梯隊(duì)。

分類規(guī)則如下：

在算法、算力以及數(shù)據(jù)量三個(gè)分類梯隊(duì)中，第一梯隊(duì)記為 1 分，第二梯隊(duì)記為 2 分，第三梯隊(duì)記為 3 分。三項(xiàng)總得分在3~4 分的為技術(shù)總排名的第一梯隊(duì)，5~7 分為第二梯隊(duì)，8~9 分為第三梯隊(duì)。

02、商業(yè)化三要素：開城數(shù)量、入手門檻和使用成本

智能駕駛的核心雖然是技術(shù)，但是其作為車輛的一項(xiàng)附加功能，商業(yè)化落地才是根本目的，同時(shí)銷量的提升也能推動(dòng)數(shù)據(jù)積累，促進(jìn)智駕技術(shù)的發(fā)展。

而評價(jià)智能駕駛商業(yè)化最直觀的尺子，離不開開城數(shù)量，入手門檻以及使用成本三個(gè)核心因素。

從 2023 年開始，行業(yè)已經(jīng)掀起了智能駕駛的開城大戰(zhàn)，比如保守玩家將開放目標(biāo)定在了 50 城、100 城、200 城，更為激進(jìn)的玩家則是以國家為單位，全國都能開。

結(jié)合已量產(chǎn)的智駕功能上來看，將 24 家主流車企現(xiàn)階段的智駕能力分成三個(gè)梯隊(duì)——已實(shí)現(xiàn)城區(qū) NOA 的車企為第一梯隊(duì)，具備通勤模式和已排上城市 NOA 行程的車企為第二梯隊(duì)，僅有高速 NOA 功能的車企為第三梯隊(duì)。

可以看出，智駕能力正在成為造車新勢力們最大的差異化競爭點(diǎn)。

其中，「華為系」的問界、阿維塔、極狐和智界以「全國」二字拉開了絕對性的優(yōu)勢，蔚小理則保持著各自的節(jié)奏加速將城區(qū)智駕推向全國，極越也在新車交付的第二年提出一個(gè)激進(jìn)的目標(biāo)。

以比亞迪、長城為首的第二梯隊(duì)，將在今年逐步落地城區(qū)智駕場景，第三梯隊(duì)主要是傳統(tǒng)車企孵化的新能源子品牌，高速場景成為彼此相互追逐的賽道。

開城對于車企來說就像一面將自己鎖定在智駕高地的旗幟，誰能開更多的城往往與智駕能力掛鉤，比秀技術(shù)肌肉更急迫的是——車企急需用城區(qū) NOA 完成智駕商業(yè)閉環(huán)。

在目前開通智駕選配的 21 家主流車企中，我們拆分出了兩個(gè)不同的派系：

• 一個(gè)是高速 NOA 不收費(fèi)、城市 NOA 訂閱收費(fèi)的造車新勢力；

• 另一個(gè)則是高速 NOA 收費(fèi)的傳統(tǒng)車企。

統(tǒng)計(jì)過程中，整車價(jià)格均以智駕版的最低售價(jià)為標(biāo)準(zhǔn)，使用成本按照車企的軟硬件選配費(fèi)用進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

目前來看，絕大多數(shù)頭部玩家仍處于以價(jià)換量的階段。

入手門檻和使用成本決定了車企智駕的使用率，畢竟智駕尚未成為消費(fèi)者購車首要決策的情況下，價(jià)格是最敏感的因素之一，這也是為什么絕大多數(shù)造車新勢力軟件免費(fèi)送/限時(shí)優(yōu)惠的原因。

相反，若用戶能在使用頻率更高的城市路段用上智駕，飛速提升車企智駕認(rèn)知度的同時(shí)，數(shù)據(jù)閉環(huán)也能夠?qū)崿F(xiàn)更高的迭代效率。

綜合考慮開城數(shù)量、入手門檻以及使用成本之后，同樣可以將 21 家車企分為三大技術(shù)梯隊(duì)。

分類規(guī)則如下：在開城數(shù)量、入手門檻以及使用成本三個(gè)分類梯隊(duì)中：

• 第一梯隊(duì)記為 1 分；

• 第二梯隊(duì)記為 2 分；

• 第三梯隊(duì)記為 3 分。

三項(xiàng)總得分在 3~4 分的為商業(yè)化總排名的第一梯隊(duì)，5~7 分為第二梯隊(duì)，8~9 分為第三梯隊(duì)。

03、技術(shù)、商業(yè)化，檢驗(yàn)智駕水平的天平秤

進(jìn)入 2024 年，國內(nèi)的高階智能駕駛產(chǎn)品正在大范圍從高速區(qū)域進(jìn)入城市，正面應(yīng)戰(zhàn)的對手肉眼可見更多了。

這或許是未來一家車企能否存活的關(guān)鍵考驗(yàn)，但智駕并不是一個(gè)靠短期沖刺就能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，背后更是指向了一個(gè)汽車行業(yè)的哲學(xué)命題。

無論是任何高深的技術(shù)，要想真正發(fā)揮其價(jià)值，是需要面向消費(fèi)者用戶有效地落地才能夠?qū)崿F(xiàn)的。

回頭來看，智駕必然根據(jù)技術(shù)實(shí)力和商業(yè)化的不同高度劃分出一二。

第一梯隊(duì)：技術(shù)和商業(yè)模式雙重領(lǐng)先。

問界、阿維塔、極狐、智界、小鵬、理想

技術(shù)投入決定了智駕能力上限，而商業(yè)化決定了智駕的滲透率，這一點(diǎn)很明顯「華為系」品牌、小鵬和理想都有相同的共識(shí)，這也為智駕行業(yè)提供了一個(gè)真正值得參考的引領(lǐng)性方案。

第二梯隊(duì)：技術(shù)或商業(yè)模式單方面領(lǐng)先。

極越、智己、五菱寶駿、極氪、蔚來、騰勢、長城、嵐圖、零跑、飛凡、深藍(lán)、仰望

相比高速固定場景，城市的路況更加復(fù)雜，對智駕的要求也會(huì)更高，因此技術(shù)升級(jí)成了非常重要的一環(huán)。

除此之外，要想滿足城市道路復(fù)雜的環(huán)境，算力、數(shù)據(jù)、地圖和商業(yè)化等內(nèi)容的重要性正不斷凸顯。

第三梯隊(duì)：技術(shù)和商業(yè)模式均處于落后地位。

奇瑞、哪吒、昊鉑、路特斯

汽車行業(yè)在不斷發(fā)生變化，消費(fèi)者的觀點(diǎn)也在不斷發(fā)生變化。

從市場反饋來看，現(xiàn)在的消費(fèi)者在購買一輛汽車時(shí)，不再將車輛的動(dòng)力表現(xiàn)、耐用性甚至保值率作為主要的參考依據(jù)，而是將車輛的智能化能力作為非常主要的考量因素。

這一份智駕圖鑒目的是為了更直觀的展現(xiàn)出各家車企的智駕實(shí)力，以及為消費(fèi)者提供一份智駕選購參考，避免消費(fèi)者花大錢、當(dāng)大冤種的情況發(fā)生。

最后還有一點(diǎn)是，車輛的智駕系統(tǒng)無論是自研還是供應(yīng)商，和采用供應(yīng)商智駕方案的車企相比，純自研車企的底氣和抗風(fēng)險(xiǎn)能力都要更強(qiáng)。

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