互聯(lián)網(wǎng)圈里，流傳著一句話：

汽車廠商造手機屬于吃飽了沒事干，手機廠商跨界汽車領域是降維打擊。

誠然，車企的出貨量和手機比量級太小，況且中國手機市場早已進入了存量時代，根本不足以支撐起新的盈利點。

與之相反的是，手機廠商進入汽車行業(yè)，不僅能將多年積淀的 UI、交互和底層的軟件工程能力搬到車上，加上手機廠出貨量大，只要有 1% 的粉絲轉(zhuǎn)化為車的用戶就不愁銷量了。

對于手機廠商來說，大體可以選擇兩種模式來入局汽車領域，一種是自己下場造車，如小米；一種是為車企提供智能駕駛解決方案，負責車機互聯(lián)的軟件部分，如華為。

于是，市場上出現(xiàn)了四家同時掌握汽車、手機兩大終端入口的玩家——蔚來、極星、小米和華為。

四家都呼應了如今車手互聯(lián)的潮流，但打法各有千秋。手機廠商解決的是怎么把手機搬上車，汽車廠商考慮的是如何將用戶的體驗邊界延伸到單車之外。

01、車企造手機是防御，手機廠商是進攻

從手機端和汽車端的融合程度來看，車手互聯(lián)分為兩個階段。

一是通過藍牙互聯(lián)（Carlife、Carplay）的形式，讓手機跟汽車單向交互、映射功能，缺點是過于依賴手機。

這個階段從上車到開車大概需要四個步驟：

掏車鑰匙解鎖—啟動車輛—掏出手機與車輛連接配對—在車機屏幕操作音樂軟件、導航地圖。

其次是華為鴻蒙、魅族 Flyme、蔚來天樞 Sky OS 等系統(tǒng)上車，依托車機硬件本身，打造一套全棧車機，實現(xiàn)了更多的權限、更豐富的功能、更開放的應用生態(tài)，以及附帶手機功能的車鑰匙。

同樣的場景，你可以直接使用手機就能打開車門，上車后把手機在車上輕輕一放，手機界面就直接投射到車上的屏幕，并有語音自動提醒你在手機上記錄的待辦事項，以及自動生成導航路線。

兩個階段的區(qū)別在于，整個車機與手機交互過程少了割裂感和阻礙感，下車是手機，上車是車機，沒有手機車機也能用，有了手機能同步車機相冊等信息和導航接力。

這是車企「不務正業(yè)」造手機的核心原因——讓用戶用得開心。

智能手機，是一個極度講求規(guī)?；男袠I(yè)，對于成本和價格都處于劣勢的車企來說，手機注定無法成為一個新的盈利點，而車企跨界造手機的出發(fā)點是完善生態(tài)圈，提高用戶粘性。

在造手機的這個過程中，李斌說蔚來給自己的定位是從用戶利益和體驗出發(fā)，研究出以車為中心的智能終端設備。

蔚來親自下場做手機的原因有兩個：

一個是蔚來自身強勢，不支持 Carplay 等方案，用戶的車手互聯(lián)需求很難被滿足；另一個則是李斌親口解釋，超過一半蔚來用戶使用 iPhone，但封閉的蘋果過于強勢，拒絕給蔚來應用 UWB 技術的手機車鑰匙做適配，導致他有一種車鑰匙被捏在他人手里的感覺。

吉利集團董事長李書福也有著同樣的思考。

李書福在談及對布局手機業(yè)務思考曾表示，做手機是為了形成汽車業(yè)務的相互賦能，形成一定協(xié)同作用；其次，是為了打通手機端和車機端軟件技術和應用生態(tài)的互動；最后是要打造用戶生態(tài)，形成企業(yè)護城河。

這背后是對于終局思維的思考：人-車-生活是一個閉環(huán)的場景，場景間有著極強的相互影響作用力，占據(jù)場景的入口，搭建完整的生態(tài)，更有利于形成護城河。

說白了，iPhone 用戶的換車選擇有很多，但 NIO Phone 用戶、魅族用戶的選車范圍一定離不開蔚來和吉利。

如果說車廠造手機為了防御，那么手機廠造車的邏輯則是進攻。

作為上一波移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮的載體，手機市場已經(jīng)漲不動了，中國手機出貨量自 2016 年觸及 4.7 億臺的高點后，市場持續(xù)下滑，去年創(chuàng)下十年來的新低，只有小米和華為穩(wěn)住了市場份額。

相比之下，新能源汽車是一個空間極其廣闊、產(chǎn)業(yè)鏈夠長、增速非常迅猛的賽道，而且跟手機有頗多相通之處。

于是，將智能手機領域的技術和用戶基礎應用于汽車場景，就成了很多手機廠商自然的選擇。

華為軟件部總裁王成錄曾表示，華為眼里看所有東西都是手機，車是帶四個輪子的手機。

你也可以理解為，手機廠商跨界造車更多是業(yè)務擴展，就好比小米國內(nèi)截止 2023 年的月活用戶達到 1.52 億，這其中只要有 1% 的粉絲轉(zhuǎn)化為車的用戶，就是一百萬輛的銷量。

目前來看，魅族、小米和華為都在押注誰能實現(xiàn)粉絲轉(zhuǎn)化率的最大化。

02、極小華蔚，各有不同

極星、小米、華為、蔚來，是目前業(yè)內(nèi)四家擁有成熟手機和車機互聯(lián)的方案。

拋開表面的眼花繚亂，車手互聯(lián)的核心功能只有兩點——方便快捷地控車，支持滿足日常需求的一系列應用。

從結果上來看，這四家的方案都很好地解決了這四點核心訴求，但背后各自都有著不同的解題方向。

先說極星。

2023 年 6 月，極星在中國與星紀魅族簽約成立戰(zhàn)略合資企業(yè)，包括 Flyme auto、Flyme 的軟件等核心研發(fā)團隊都注入到極星上，Polestar Phone 就是雙方合作的首個作品。

這是一家真正把手機直接套在車里用的玩家，提出了「手機域」概念，通過新的互聯(lián)方式，將手機深度嵌入汽車中，實現(xiàn)手機幾乎是汽車原生電子電氣架構一部分。

沈子瑜曾舉過兩個很直接的例子：

第一個是現(xiàn)在車機做 OTA 更新往往非常費勁，需要網(wǎng)絡條件很好，車還不能動，但在極星 4 上面，用戶可以用 Polestar Phone 先行下載好車機的 OTA 固件，然后在開車時，通過 Polestar Link，無感的傳輸?shù)杰嚈C上，等車停好后，就能直接更新，解決了很多麻煩。

第二個是因為 Polestar Phone 和極星的車算力是可以打通的，所以當車主的車變老，車機硬件落后開始卡頓的時候，用最新的 Polestar Phone，就可以共享算力，體驗最新的硬件性能。

基于 All in One Polestar OS 的理念，極星可以說是最快打通手機和汽車的深度連接，實現(xiàn)更完整的用車體驗。

用領克 08 車主的評價來說，搞 Polestar OS 的這幫人，會做軟件、更懂開車。

其次是蔚來。

理論上來說，蔚來同樣實現(xiàn)了手機和車機之間非常流暢的互動，但如果比起起極星的無縫鏈接能力，NIO Phone 只是一臺附帶手機功能的車鑰匙。

畢竟，拋開車輛召喚、無感解鎖等車控功能，NIO Phone 上車后包括手機開視頻會議和天空視窗的炫技成分，遠遠高于實用成分；而唯一稱得上實用的功能，或許是手機和車機間實現(xiàn)文本和數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)的 NIO Link。

比如手機能隨時調(diào)取車機端攝像頭（行車記錄儀、守衛(wèi)模式）的數(shù)據(jù)。

在李斌眼里，用戶需要一款與蔚來汽車無縫連接的手機，我們要做讓蔚來的汽車產(chǎn)品更好用的手機。

所以，沒有 NIO Phone 的蔚來用戶，蔚來的車機系統(tǒng)照樣能夠很好地滿足用戶需求，而擁有 NIO Phone 的蔚來用戶，只不過是多了一個更省力的「旗艦級車鑰匙」，接下來還有蔚來耳機。

再者是華為。

作為最早從系統(tǒng)層面打通車機和手機的鴻蒙 OS，超級桌面模式能夠在車機內(nèi)直接使用手機上所有的 APP，配合鴻蒙系統(tǒng)的華為手機，可以體驗到鴻蒙生態(tài)專屬的超級桌面，實現(xiàn)比較深度的生態(tài)流轉(zhuǎn)，比如支持部分音樂、地圖和少量游戲。

相比之下，不同于極星在底層硬件的調(diào)教，鴻蒙座艙更偏向從軟件層面入手，類似于以打通平板和手機的方式復刻到車機和手機上，深度適配更多的手機 APP。

最后是小米。

和其他三家方案相比，小米獨有的優(yōu)勢是與汽車互聯(lián)的設備邊界推廣到手機之外，從車手互聯(lián)進化到人車家互聯(lián)。

比如上車后手機-車機自動連接，車內(nèi)調(diào)用家中攝像頭、進小區(qū)自動激活回家模式等。

從目前深度和實用范圍來排名的話：小米>華為>極星>蔚來，兩家手機廠商有智能家居生態(tài)的優(yōu)勢，而兩家汽車廠商的機會在于能否實現(xiàn) 1（車機）+1（手機）>2。

總結下，在車機和手機的互聯(lián)上，能提升的點還有不少，包括根據(jù)用戶在手機端的使用習慣、喜好，自動在車機上生成一套用戶熟悉的使用場景。

03、做高端，大概率要「造手機」

不論是手機廠商造車，還是汽車廠商造手機，最終都是為了創(chuàng)造更好的用戶體驗。

在業(yè)內(nèi)看來，手機廠商有著豐富的電子消費領域經(jīng)驗，能夠提升用戶的人機互動體驗，加上對手機品牌的依賴，消費者接受的程度普遍比車企更高。

銷量數(shù)據(jù)可以佐證這一說法。

拋開蔚來、極星原有的銷量基礎，兼容性更高的小米是四家車手互聯(lián)當中最受歡迎的玩家，而極星、蔚來、華為三家目前只聚焦在自家的手機用戶。

這也是雷軍一直強調(diào)小米 SU7 支持 CarPlay 的原因。

從實用角度來看，提前拿到 Xiaomi HperOS1.1 版本的 flypig 博主評價道，買了智能車基本不會再選擇用 Carplay 了。

言外之意，比起當下車機如手機的智能座艙，如今的 Carplay 只不過是換了一個大屏，功能基本跟十年前一樣，但好不好用還得用戶說了算。

小米 SU7 用戶之所以蘋果用戶占了51.9%，就是當所有的車企都忽略國內(nèi)超 2.5 億蘋果用戶的用車感受時，只有雷軍把蘋果用戶當成了自家用戶。

換句話說，在手機與車機的融合還處于相對初級的應用階段，玩家們更應該考慮如何最大程度的兼容其他手機品牌，再去談功能的擴展。

畢竟，不是所有的車企都能像蔚來一樣給自家用戶造「旗艦手機」，也不是所有的用戶會因為一輛車換掉手機。

萬物互聯(lián)是終局，但誰能最先把新賽道跑通，某種意義上這已經(jīng)不是一個技術問題，而是一個產(chǎn)業(yè)協(xié)同難題。

這也產(chǎn)生了一個問題：車企做車手互聯(lián)真的需要一部手機嗎？

如果只是拿手機當車控，車企確實沒有必要都去造手機，一個 APP 就可以滿足絕大多數(shù)的功能。

反之，如果把手機的應用生態(tài)移植到車機上，在滿足用戶娛樂需求的同時，實現(xiàn)車企口中的萬物互聯(lián)，從而提升智能座艙的能力以及功能邊界的延伸高端的話，車企需要一臺手機作為切入口。

至少目前出現(xiàn)的趨勢，想要做高端車型的智能汽車廠商，已經(jīng)入局造手機。

中國一汽和魅族合作推紅旗高端手機品牌就是其中案例之一，本質(zhì)是跟進車手生態(tài)布局。

車企造手機，是為了讓自家手機更加順暢自家車型的硬性需求，同時也提升了對軟件開發(fā)者的議價權、優(yōu)化生態(tài)部署，以及深度了解自家用戶的用車習慣。

蔚來總裁秦力洪說過，過去的車企在產(chǎn)品之外，比的是投放、渠道；以后的車企，比的是誰用戶觸點更多。

如今回頭來看，這條方法論逐漸被越來越多的車企認可，而當下用戶觸點的爭奪正是手機。

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