2024 年，合資品牌活得怎么樣？

三個字：不好過。

對內(nèi)，全年共有 8 家合資品牌加入裁員潮，累計裁員數(shù)量超過 3 萬人。

對外，合資品牌主要車型降價幅度達(dá)到了 35%，這一數(shù)字高于 2023 年的 29% 和 2022 年的 20%。

除了肉眼可見的危機(jī)感，最致命是市場份額的變化——相比五年前合資品牌在國內(nèi)占據(jù) 67% 的市場份額，2024 年這一數(shù)字已經(jīng)降至 42%。

份額下滑，只是合資陣營整體地位衰落的表象，再細(xì)看去年銷量的數(shù)據(jù)，有三家合資品牌嘗到了三種不同的滋味。

• 苦：美系通用汽車，去年被擠出了中國銷量榜 TOP10，銷量同比暴跌 56.54%，成了跌幅最大的合資品牌。

• 酸：德系大眾汽車，學(xué)會了「限定詞」榜單，自稱是國內(nèi)合資車企冠軍，過去的大眾并不需要限定語就能穩(wěn)坐國內(nèi)銷量冠軍，如今卻很難再追上比亞迪了。

• 甜：日系豐田汽車，全年國內(nèi)銷量約為 177.6 萬臺，比 2023 年只少了 7.5 萬輛，是跌幅最小的合資品牌。

一句話概括就是：有平替，有不甘、有堅守，這三家合資品牌幾乎成了所有合資品牌的生存寫照。

在汽車市場里，落后就要挨打。

棄卒保車、投靠中國新能源技術(shù)，已經(jīng)是合資品牌不得不艱難作下的決斷。

01、油車還能撐多久？

2024 年，汽車行業(yè)有兩個標(biāo)志性事件耐人尋味：

• 一是國內(nèi)新能源車型單月滲透率首次突破 50%，這比官方目標(biāo)提前了十年。

• 二是不少合資品牌銷量超過兩位數(shù)百分比的跌速。

燃油汽車就要退居幕后了嗎？并非如此。

2024 年，新能源汽車總銷量 1286 萬臺，全年滲透率為 46.2%，相比 2023 年的 31.6%，去年新能源汽車滲透率提升了 14.6%。

這也意味著，去年中國每賣出去 10 臺新車，有 6 臺是燃油車，其中就有 3 臺是合資品牌。

油車基本盤穩(wěn)不穩(wěn)，大眾說了算。

官方的數(shù)據(jù)顯示，大眾全年累計賣了 266 萬燃油車，在中國的 1262 萬燃油車?yán)镎剂?20.7% 的市場份額，創(chuàng) 2005 年以來燃油車市場份額新高。

從品牌銷量來看，上汽、一汽大眾全年銷量高達(dá) 212 萬臺，相當(dāng)于吉利和長城加起來全年油車的總量，上汽、一汽奧迪累計賣了 60.89 萬臺，在BBA 陣營中僅次于 61.14 萬臺的寶馬。

具體到車型上，大眾帕薩特、邁騰和速騰月銷超過 2 萬臺，三臺車?yán)塾嬚紦?jù)了大眾汽車 31% 的份額，即便是行政級轎車市場，奧迪 A6L 全年賣了 17.63 萬臺，是同級細(xì)分市場最暢銷的車型。

不難看出，現(xiàn)階段大眾汽車的燃油熱門車型，在市場上依然有著旺盛的需求。

一方面，德系工藝、可靠的產(chǎn)品質(zhì)量是大眾燃油車祖?zhèn)鞯馁u點。

另一方面，作為德系車的代表，大眾汽車在國內(nèi)的品牌力深入人心，尤其是在規(guī)模最大的 10 萬級家用轎車市場上，大眾有足夠穩(wěn)定的地位。

家用車市場的紅利，豐田汽車同樣有足夠的話語權(quán)。

不同于大眾汽車，豐田汽車的底氣是保住了家用 SUV 市場。

主銷車型豐田鋒蘭達(dá)、RAV4 榮放和卡羅拉銳放，這三臺車加起來去年賣了近 60 萬輛，相當(dāng)于理想一年的總量。

對于豐田來說，這三臺主力車型已經(jīng)是最后的底牌，因為其他細(xì)分市場份額說不上話了。

緊湊型轎車市場，豐田卡羅拉原本長期占據(jù)國內(nèi)轎車市場銷量排行榜前三，近四年時間年銷量已經(jīng) 31 萬輛跌至 11 萬輛，比亞迪接過了豐田省油和耐用的金字招牌。

中型 SUV 市場，豐田漢蘭達(dá)高光時期年銷量破 10 萬輛，如今也在比亞迪、零跑和深藍(lán)的攻勢下，擠出了國內(nèi)中型 SUV 銷量榜前十，奶爸車比家用車更實用。

你也可以理解為，豐田的「老本」快吃得差不多了。

在這一點上，上汽通用是首個認(rèn)清現(xiàn)實的合資品牌，認(rèn)為 2024 年是最艱難的一年，再不拼就沒了。

表面上，上汽通用連續(xù)六個月的銷售增長，去年四季度也實現(xiàn)了盈利，實際相比 2023 年的百萬銷量，上汽通用去年銷量僅為 43.5 萬輛。

從最巔峰的 200 萬輛到跌破百萬輛，上汽通用花了不到 7 年時間。

如今通用五菱成為了上汽集團(tuán)銷量最高的品牌，全年賣出了 134 萬輛車，是上汽通用別克+凱迪拉克的 3 倍。

銷量暴跌的背后，意味著美系車在國內(nèi)市場的地位不保。

目前美系車在國內(nèi)市場份額只剩 6%，而日系和德系也分別從 25%、27% 降至 14% 和 19%。

數(shù)字變化的背后，決定了外資品牌電動化轉(zhuǎn)型的態(tài)度。

家大業(yè)大的德系，路子鋪得最廣；中規(guī)中矩的日系，不溫不熱；走投無路的美系，一心向電動化。

02、摸著中國過河

合資新能源要想在中國市場賣出去，只有一個字：變。

一方面，跨國車企對中國新能源市場的重視程度確實不夠，投放的產(chǎn)品敷衍了事；另一方面，早前電動化的技術(shù)路徑百花齊放，電池和芯片的迭代速度日新月異，跑快了反而容易成了先烈，或是淪為笑柄。

如今燃油車和新能源滲透率形成相持的局面，意味著新能源市場由早期成長為主流，技術(shù)的迭代進(jìn)入了平穩(wěn)期，而合資品牌摸著路就來了。

先說電動化方面。

大眾擅長播種，集中打造三個純電平臺。

一是 MEB 平臺。這是大眾投入數(shù)十億歐元，為全球大眾車型打造的通用型純電平臺，大眾 ID. 系列、奧迪 Q4/Q5 e-tron、斯柯達(dá) ENYAQ iV 均是來自于 MEB 平臺。

目前，一汽大眾、上汽大眾、大眾安徽各自擁有一座國產(chǎn) MEB 工廠，但由于 MEB 平臺至今投入了 7 年，技術(shù)水平仍停留在 400V 電壓架構(gòu)，產(chǎn)品力跟不上主流節(jié)奏。

按照規(guī)劃，大眾計劃今年在 MEB 平臺的基礎(chǔ)上，推出升級 800V 配置的 MEB+平臺。

二是高端化的 PPE 平臺。區(qū)別在于配備 800V 高壓架構(gòu)和更先進(jìn)的三電管理系統(tǒng)，奧迪 Q6 e-tron、保時捷純電 Macan 都是基于 PPE 平臺生產(chǎn)。

據(jù)了解，PPE 平臺已經(jīng)被一汽集團(tuán)引入了國產(chǎn)，首款車型奧迪 Q6L e-tron 計劃今年中旬上市，而上汽奧迪則直接利用智己的純電平臺，新品牌 AUDI 首款車型也在今年上市。

三是中國市場專用的 CMP 平臺。這是基于 VCTC 團(tuán)隊和小鵬開發(fā)的 CEA 電子電氣架構(gòu)，首款車型計劃 2026 年上市。

這是大眾最熟悉的游戲規(guī)則，先研發(fā)好具有前瞻性的平臺，接著兼容各類的供應(yīng)商和解決方案，剩下的主要任務(wù)就是生產(chǎn)制造和銷售。

相比之下，豐田在純電平臺上似乎略微保守。

豐田至今唯一的純電平臺是 eTNGA 架構(gòu)，而這其實源自豐田使用了十年的混動架構(gòu) TNGA，雷凌、卡羅拉、凱美瑞和榮放都出自這個平臺。

換句話說，豐田當(dāng)下的純電平臺依舊是油改電，而廣汽豐田、一汽豐田只能靠自己發(fā)揮。

廣汽豐田主動性更高，大概率復(fù)用廣汽集團(tuán)旗下的純電平臺。

廣汽豐田執(zhí)行副總經(jīng)理文大力透露，鉑智 3X 是豐田、廣汽聯(lián)合開發(fā)的首款車型，三電、智能化都是現(xiàn)地研發(fā)，而定位中大型轎車的鉑智 7 研發(fā)深度將高于鉑智 3X，包括三電和平臺。

一汽豐田還在摸索階段。據(jù) 36 氪報道，廣汽豐田總經(jīng)理藤原寬行將調(diào)任至一汽豐田，負(fù)責(zé)智能電動車技術(shù)研發(fā)公司 IEM 副總經(jīng)理王君華，也將加入一汽豐田。

目前的方案是，要么利用自己的渠道賣廣汽豐田的純電車，要么繼續(xù)引進(jìn)豐田 eTNGA 架構(gòu)的純電車，自己再找比亞迪的三電系統(tǒng)組裝成新車，bZ3、bZ4X 是其中的案例之一。

上汽通用的選擇不多，唯一拿得出手的就是奧特能平臺。

這是通用花了數(shù)十億美元研發(fā)的純電平臺，代表作是凱迪拉克 LYRIQ、別克 E5 和悍馬 EV，并且還幫本田和謳歌造純電車。

時隔四年，上汽通用今年計劃推出奧特能 2.0 平臺，從單一的純電新增插混和增程動力，支持全域準(zhǔn) 900V、6C 快充電池，以及線控轉(zhuǎn)向、四輪獨立驅(qū)動等高階功能。

上汽通用的破釜沉舟，原因有內(nèi)外兩個。

外因是，燃油車踐踏式降價，以及新能源汽車市場的變局。內(nèi)因則是，福特已經(jīng)收縮國內(nèi)汽車業(yè)務(wù)了，只能將希望寄托在別克和凱迪拉克身上了。

就像通用汽車 CEO 瑪麗·博拉所說，一旦退出中國，就意味著把美系車全球市場領(lǐng)導(dǎo)者的地位，白白送給特斯拉。

其次是智能化方面。

大眾選擇自研+供應(yīng)商兩條路走，而豐田只走捷徑。

大眾左手跟地平線合作成立酷睿程公司，負(fù)責(zé)高階和低階智能駕駛方案研發(fā)，右手為大眾燃油車、奧迪分別找來了卓馭科技、華為和 Momenta 三家智駕供應(yīng)商。

豐田直接花錢買現(xiàn)成：高階智駕找 Momenta、L4 Robotaxi 找小馬智行、智能座艙找華為。

至于上汽通用的進(jìn)展，目前只留下一句：「今年可提供『門到門』的智駕形式，并隨時做好 L3 上車的準(zhǔn)備?！?/p>

目前來看，無論是在電動化方面，還是在智能化方面，美、歐、日系的合資品牌都拿出了不同的決心，為中國市場的成功轉(zhuǎn)型遍地撒種。

借助中國技術(shù)，合資品牌能夠繞開了新勢力踩過的坑，但收獲期什么時候來、能收獲什么成果，還有更大的考驗。

03、認(rèn)清現(xiàn)實，放低姿態(tài)

科技、成本和速度，是當(dāng)下中國智能電動車競爭，最核心的三大要素。

積極尋找「中國合伙人」只是邁出去的第一步，能否保證彌補(bǔ)技術(shù)短板，提速產(chǎn)品落地計劃，合資品牌需要重新建立起完整的體系化結(jié)構(gòu)。

短期來看，跟上新勢力內(nèi)卷的節(jié)奏。

跨國車企在過往的開發(fā)流程和跨地域工作模式下，新車開發(fā)周期動輒超過 40 個月，而中國玩家的新車開發(fā)周期已經(jīng)縮短至 24 個月，甚至是 18 個月。

光是 2024 年，中國市場上市的新車超過 400 款，這也意味著，合資品牌需要在產(chǎn)品上有更多的存在感。

從產(chǎn)品規(guī)劃上來看，大眾、豐田今年的純電新車預(yù)計不超過 6 款，核心是加速燃油車迭代，上汽通用計劃 3 年推出 12 款全新車型，并且只聚焦新能源車型，包含轎車、SUV 和 MPV 不同品類。

相比之下，小鵬今年計劃推出 3 款新車型、4 款大改款車型，鴻蒙智行將銷售超過 10 款車，除了新車型，已有車型也將有不同程度的改款。

無論是新車數(shù)量，還是新車的技術(shù)優(yōu)勢，合資品牌有些跟不上時代了。

以大眾今年將推出的 MEB+平臺為例，即便換上 800V 技術(shù)恐怕在國內(nèi)也算不上領(lǐng)先，蔚來 NT3.0 已經(jīng)是 900V 高壓平臺，而小鵬今年的新車也將標(biāo)配 5C 快充。

中期來看，交出研發(fā)主動權(quán)。

溝通鏈路過長，匯報節(jié)點極多，外方話語權(quán)太大，這幾乎是所有合資汽車公司的通病。

大眾 CARIAD 的工作以智能座艙、數(shù)據(jù)地圖、數(shù)據(jù)合規(guī)等為主，涉及系統(tǒng)軟件和功能軟件，基本由德國人說了算。

帶來的結(jié)果就是，想做的太多，能做的太少。

大眾汽車集團(tuán) CEO 奧博穆曾公開表示，奧迪品牌在電動化方面具有巨大潛力，但都沒能轉(zhuǎn)化為具體產(chǎn)品，同時還面臨著軟件問題，從而導(dǎo)致其電動產(chǎn)品的發(fā)布計劃不斷推遲。

于是，大眾希望 CARIAD 通過和小鵬的合作改變現(xiàn)狀，將新產(chǎn)品及技術(shù)的開發(fā)周期逐步縮短約 30%，目前已經(jīng)讓小鵬接手電子電氣架構(gòu)的開發(fā)。

以擁有 100% 自主研發(fā)權(quán)的捷達(dá)品牌為例，其新產(chǎn)品的研發(fā)周期已經(jīng)被縮短到 24 個月以內(nèi)。

廣汽豐田和上汽通用也有同樣的覺悟。

豐田鉑智 3X 研發(fā)負(fù)責(zé)人來自廣汽豐田，可以決定這個項目的一切，包括品質(zhì)、商品定義、研發(fā)等，以往這些都是豐田的人負(fù)責(zé)，而上汽通用新車研發(fā)工作也由上汽通用和泛亞主導(dǎo)。

過去，外資車企的汽車產(chǎn)品都在總部完成開發(fā)，通過中國的合資公司完成量產(chǎn)導(dǎo)入，如今交由中國團(tuán)隊主導(dǎo)開發(fā)、使用中國供應(yīng)鏈、在中國上市的開發(fā)模式，是目前合資品牌唯一的選擇。

長期來看，扎根本土化。

智能化交出「靈魂」，并不是一次性的買賣關(guān)系，而是包括了持續(xù)的服務(wù)和軟件升級。

國內(nèi)新勢力的功能更新頻率快到以月為單位，僅是去年上半年的 74 個汽車品牌，累計 OTA 推送了 290 個新版本。

某種程度上，能否像新勢力一樣常用常新，取決于合資品牌在中國的本土化程度，而不是只會「買買買」。

截至 2024 年，負(fù)責(zé)中國的技術(shù)研發(fā)，以及和所有軟件合作的大眾 VCTC，團(tuán)隊規(guī)模超過 3000 人。

豐田在江蘇建立智能電動汽車研發(fā)中心，主要是負(fù)責(zé)智能化、電動化技術(shù)的研發(fā)，匯集了廣汽豐田、一汽豐田和比亞迪豐田三家合資公司研發(fā)中心的工程師。

目前來看，這三家合資品牌都在智能化、電動化方面擺出姿態(tài)，傾出資源去全力投入、布局未來。

2025 年是市場的拐點，是技術(shù)的拐點。

能否挺過這個拐點，至少大眾和豐田還能靠著燃油市場撐下去，而上汽通用的合約即將在 2027 年到期。

是續(xù)約，還是退出游戲，就看這 2 年電動化的表現(xiàn)了。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >