2025 年 3 月 24 日晚，比亞迪「毫不意外」地，交出了又一份「史上最強(qiáng)」的年度財(cái)報(bào)。

2024 年，比亞迪的年度營收達(dá) 7771 億元，既是首次突破 7000 億元大關(guān)，也首次超越了特斯拉（匯率換算后營收為 7022 億元）。

2024 年?duì)I收同比上漲 29.02% 的表現(xiàn)已非常驚艷，難得的是，比亞迪的歸母凈利潤增長達(dá) 34%，來到 402.54 億元。

同時(shí)，凈利潤率從 2023 年的 4.99% 提升至 5.18%，放眼全球、橫向比較全球各大車企，都處于上游水準(zhǔn)。

營收、利潤雙雙提升，足以證明由比亞迪成為了 2024 年「價(jià)格戰(zhàn)」，和中國新能源市場快速發(fā)展過程中最大的受益者。

進(jìn)入 2025 年后，可以見到比亞迪有意跳脫出去年的「價(jià)格戰(zhàn)」思維，希望依靠更高的護(hù)城河來擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢?！溉裰邱{」「兆瓦快充」……比亞迪在 2025 年打出的，是「技術(shù)大招」。

基于這樣的現(xiàn)狀，再回頭看比亞迪的 2024 年財(cái)報(bào)，不難從字里行間見到一個(gè)關(guān)鍵詞：底氣。

出色的業(yè)績，便是比亞迪在 2025 年切換打法的底氣。

一騎絕塵

比亞迪創(chuàng)造歷史的營收和利潤表現(xiàn)，建立在大幅上漲的汽車銷量上。

2024 年，比亞迪全球共售出 427 萬輛新車，同比增長達(dá) 41%。分析師預(yù)測，2025 年比亞迪全年銷量還將提升 23% 來到 524 萬輛；比亞迪的官方數(shù)字，則是「500 萬~600 萬輛」之間。

按市場區(qū)域劃分，中國依然是比亞迪最重要的核心市場，全年銷量為 384 萬輛；海外市場銷量為 41.7 萬輛，同比增加 80%。

值得一提的是，2024 年比亞迪的單車凈利潤有不小提升，達(dá) 8500 元；2023 年，比亞迪的單車凈利潤為 8000 元。

「價(jià)格戰(zhàn)」始終讓比亞迪受到一定的影響，單車均價(jià)從 2023 年的 15 萬元，進(jìn)一步下降至 2024 年的 14.5 萬元。均價(jià)降低、凈利潤卻提升，不難看出比亞迪在供應(yīng)鏈降本上，取得了較明顯的成效。

2024 年底，一封大意為「比亞迪要求供應(yīng)鏈主動(dòng)降價(jià)」的郵件截圖在互聯(lián)網(wǎng)上廣為傳播。實(shí)際上，要求上游供應(yīng)鏈主動(dòng)降本是行業(yè)慣例，但比亞迪能夠「榨干成本」，更多的原因在于絕大部分零部件的自研自產(chǎn)。

關(guān)鍵的「三電」零部件、功率半導(dǎo)體和平臺(tái)架構(gòu)均為比亞迪自研。發(fā)布「兆瓦閃充」技術(shù)時(shí)比亞迪便強(qiáng)調(diào)，因?yàn)?1200V SiC 為比亞迪自研，所以「1000kW 充電」技術(shù)短時(shí)間內(nèi)只有比亞迪能實(shí)現(xiàn)。

「除了輪胎和玻璃，其他的零部件均為自研」——這句戲稱雖有夸張成分，但也反映了比亞迪車型自研比例之高。

而且，比亞迪龐大的銷量能充分發(fā)揮「規(guī)模效應(yīng)」，通過大規(guī)模量產(chǎn)來攤薄研發(fā)、制造成本。

在降本增效的作用下，2024 年比亞迪的汽車毛利率達(dá)到 22.31%，同比提升 1.29%；整體毛利率達(dá) 19%，遠(yuǎn)好于理想、小米等新勢力車企。

最終這一系列的利好指標(biāo)，比如「賣得好」「利潤高」等等，指向了一個(gè)結(jié)果：比亞迪成為了全球范圍內(nèi)，最賺錢的幾家車企之一；在新能源車企領(lǐng)域，表現(xiàn)不虛特斯拉。

2024 年，比亞迪的現(xiàn)金儲(chǔ)備約為 1549.37 億元。即使比亞迪的年研發(fā)投入達(dá)到 541 億元，如此現(xiàn)金儲(chǔ)備，足以保證比亞迪能迅速響應(yīng)技術(shù)潮流。

「充盈的現(xiàn)金儲(chǔ)備為我們每一次業(yè)務(wù)高速發(fā)展提供有力支持」，王傳福所言非虛。

水面之下

不過，在交出「史上最強(qiáng)」財(cái)報(bào)、市值也來到萬億元人民幣之后，比亞迪能否繼續(xù)保持狂奔的勢頭，同樣令人關(guān)注。

回顧 2024 年，比亞迪的表現(xiàn)自然并非「十全十美」，潛在在水面之下的，還有一些需要補(bǔ)足或者重視的地方。

高端失速

「高端化」是比亞迪自 2022 年重新發(fā)布騰勢品牌、2023 年重新規(guī)劃品牌矩陣以來的重點(diǎn)方向，但截至 2024 年底，其高端化戰(zhàn)略距離真正意義上的「成功」，仍有一段距離。

其中的一個(gè)數(shù)據(jù)上面提到，比亞迪 2024 年的單車均價(jià)相比 2023 年還下滑了 5000 元，而歷史峰值在 2022 年——當(dāng)時(shí)的比亞迪，單車均價(jià)曾一度接近 18 萬元，超過了大眾、豐田等車企。

單車均價(jià)下降但單車凈利潤提升，這是比亞迪的本事；反映的問題是，比亞迪高端車型的表現(xiàn)未必有想象中那么理想。

據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2024 年比亞迪旗下的「高端品牌」，騰勢銷售了 12.6 萬輛新車、仰望為 7454 輛、方程豹 5.6 萬輛，三大品牌合共 19 萬輛。計(jì)算下來，「高端品牌」的銷量，只占到了比亞迪總銷量的 5%。

作為對(duì)比，鴻蒙智行去年全年售出 44.5 萬輛、理想售出超 50 萬輛，且單車均價(jià)分別為 35 萬元（鴻蒙智行官方口徑）和 27.7 萬元（基于理想財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)計(jì)算）。

但同時(shí)，比亞迪在上述「高端品牌」上也做了一些部署，只是收效不如預(yù)期。

騰勢推出了全新設(shè)計(jì)的轎車產(chǎn)品「Z9」，配以「易三方」底盤、「天神之眼」智駕能力等，希望成為 30~40 萬元級(jí)的 C 級(jí)轎車標(biāo)桿。

方程豹這邊，雖還是以豹 5、豹 8 兩款產(chǎn)品為主力，但在豹 8 上引入了華為的乾崑 ADS 3.0 智駕，借以提升產(chǎn)品綜合競爭力。

仰望這邊，也有新車型 U7 面世，已于 2024 年 11 月啟動(dòng)預(yù)售。

定位「百萬品牌」的仰望銷量一般可以理解，但騰勢、方程豹的銷量表現(xiàn)，顯然是讓比亞迪高端化受阻的關(guān)鍵所在。

2025 年，騰勢將推出 40 萬元級(jí)的中大型 SUV N9，方程豹這邊會(huì)推出緊湊級(jí) SUV 鈦3。沖擊高端顯然會(huì)成為比亞迪的重要戰(zhàn)略之一，但成效如何，仍有待觀察。

追逐技術(shù)

在關(guān)鍵技術(shù)，比如「智駕」等領(lǐng)域的追逐中，比亞迪在 2024 年并不處于上風(fēng)。

誠然，比亞迪早在 2023 年便發(fā)布了「天神之眼」智駕體系，但在很長的一段時(shí)間里只在騰勢品牌的部分車型上落地；同時(shí)，天神之眼智駕跟不上同期頭部智駕體系的節(jié)奏，在「有圖切換無圖」「全國都能開」和「端到端」這些重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)上，均慢人一步。

另一方面，比亞迪的技術(shù)研發(fā)和落地，在匹配上也存在問題。

曾有傳聞指，比亞迪針對(duì)智駕在自研芯片和配套算法，其中自研芯片進(jìn)展未知；至于自研算法，則是指已切換至基礎(chǔ)、低階算法，而高階智駕則聯(lián)手合作伙伴實(shí)現(xiàn)上車。

從中折射出來的問題是，比亞迪部分技術(shù)的「研發(fā)-落地」鏈條可能過長，或遭遇一些困難而讓落地時(shí)間不可控。而另一種可能性則是，比亞迪內(nèi)部對(duì)技術(shù)走向形勢出現(xiàn)了誤判，低估了「智駕」的市場重要性。

純電動(dòng)車領(lǐng)域，比亞迪的電池、電機(jī)和底盤技術(shù)處于行業(yè)領(lǐng)先位置，尤其是「云輦」系列底盤有著相當(dāng)高的用戶知名度。

但論補(bǔ)能技術(shù)，唯一的亮點(diǎn)「雙槍充電」早前僅有騰勢和仰望兩個(gè)品牌使用，不像其他的純電動(dòng)車企那樣有「高壓快充」和「換電」作為「殺手锏」，顯得競爭力不夠突出。

正因?yàn)槿绱?，比亞迪?2025 年春節(jié)后推出「全民智駕」和「兆瓦閃充」的技術(shù)體系，被認(rèn)為是「將短板扭轉(zhuǎn)為長板」的操作。

綜合來看，2024 年比亞迪的確憑借 DM 5.0 技術(shù)為行業(yè)帶來不少看點(diǎn)，但在討論熱度更高的智能化、補(bǔ)能相關(guān)技術(shù)上，未取得較大突破也是事實(shí)。

出海挑戰(zhàn)

比亞迪在 2024 年里需要的提升的部分是出海的表現(xiàn)，嚴(yán)格來說這并非「不足」，而是「要做得更好」。

2025 年，比亞迪將出海銷量定在 80 萬輛，相比 2024 年有著近乎 100% 的增長要求。目前比亞迪的海外版圖幾乎遍布全球，亞洲、歐洲、美洲均有其身影。

比亞迪的海外戰(zhàn)略在 2024 年出現(xiàn)了顯著變化，除了聯(lián)手海外經(jīng)銷商出售車輛外，也通過海外建廠的方式滿足當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)要求，和降低成本。

具體來看，比亞迪泰國工廠已于 2024 年 7 月竣工且投產(chǎn)，巴西工廠已啟動(dòng)建設(shè)；計(jì)劃中的工廠還包括匈牙利工廠（2025 年 10 月投產(chǎn)）、土耳其工廠（2026 年 3 月投產(chǎn)）、德國第三工廠、印尼工廠等。

憑借海鷗、海豚、海豹、宋、漢等車型矩陣，比亞迪已經(jīng)在 2025 年的前兩個(gè)月超越奇瑞，成為出口銷量第一的中國品牌。而長遠(yuǎn)來看，隨著「出?！钩蔀橹袊嚻蟮牧硪粋€(gè)側(cè)重點(diǎn)，比亞迪在海外面臨的挑戰(zhàn)只多不少。

李斌明確 2025 是蔚來的「海外大年」，極氪、小鵬等新勢力品牌也明確表示要加速布局海外。尤其在歐洲市場，等待比亞迪的，會(huì)是一場惡戰(zhàn)。

主動(dòng)求變

回過頭來看，頭部的新能源車車企紛紛交出「史上最強(qiáng)」年報(bào)，在營收、銷量等多方面攀上新高峰，離不開兩個(gè)核心原因。

一方面，是抓住了中國市場新能源汽車爆發(fā)的歷史機(jī)遇，成為在風(fēng)口上飛舞的「豬」。

另一方面，是基于「馬太效應(yīng)」的市場規(guī)律，頭部車企不斷蠶食腰部、尾部品牌的市場份額，以壯大自己的基本盤。

如此市場大環(huán)境，「利」的一面不必多言，自然是某些車企的脫穎而出；而「弊」的一面則是，市場進(jìn)入飽和狀態(tài)、活力相對(duì)下降，車企再想復(fù)現(xiàn)過往的快速增長，難度變高。

簡單形容則是，「過去的常識(shí)」在新的競爭環(huán)境下，可能會(huì)行不通。

還是以比亞迪為例，2024 年主要依靠「價(jià)格戰(zhàn)」和供應(yīng)鏈降本等手段，取得了銷量規(guī)模、營收規(guī)模和利潤上的「三贏」。但顯然來到 2025 年后，他們并未照搬 2024 年的戰(zhàn)略，而是希望「占領(lǐng)技術(shù)高低」，再轉(zhuǎn)化為銷量。

這種變化說明，照搬「價(jià)格戰(zhàn)」，很可能無法讓他們實(shí)現(xiàn) 2025 年的銷量目標(biāo)。

基于這樣的邏輯，我們見到了比亞迪對(duì)于「新增長點(diǎn)」的積極探索：2025 開年便連開數(shù)場發(fā)布會(huì)，加大力度宣傳「全面智駕」「兆瓦閃充」等技術(shù)體系。

本質(zhì)上，比亞迪最核心的訴求還是擺脫「低價(jià)標(biāo)簽」，取而代之的，是「技術(shù)領(lǐng)先」「高端」等品牌形象。

不難預(yù)測，在接下來的 9 個(gè)月里，比亞迪還會(huì)繼續(xù)發(fā)布更多的「核心技術(shù)」，且會(huì)集中落地在騰勢、方程豹和仰望三大品牌上。

最終問題則是，比亞迪此時(shí)此刻是站在「山腰」上，仍有增長空間、能完成 2025 年度目標(biāo)；還是已經(jīng)站到「山頂」上——往后走都只是下坡，無法復(fù)刻自己在 2024 年的「最強(qiáng)表現(xiàn)」。

就 1、2 月的銷量表現(xiàn)來看，比亞迪同比有不小的增長，其中 1 月增長約 47.5% 來到 30 萬輛，2 月則同比暴增 164%，來到 32 萬輛。

然而看環(huán)比數(shù)據(jù)，比亞迪 1 月下降了 41.6%；2 月增長 7.4%。

三月的數(shù)據(jù)相當(dāng)關(guān)鍵，是否增長、增長的幅度如何，會(huì)是比亞迪「全民智駕」戰(zhàn)略成功的直接體現(xiàn)，也會(huì)是決定年度目標(biāo)能否完成的關(guān)鍵；更直接定性了，比亞迪是不是真的依靠「技術(shù)領(lǐng)先」，找到了新的增長點(diǎn)。

商業(yè)市場沒有「常勝將軍」，有的只是敏銳、果斷的「時(shí)代弄潮兒」。

它會(huì)是比亞迪嗎？

（完）

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