編者：告別2014，告別新能源汽車元年。第一電動網(wǎng)編輯部的作者編輯、第一電動的專欄作家，以及第一電動特約車主作者，將從各個角度為您撰寫系列稿件，以回顧、紀念風(fēng)起云涌的2014。本文為第五篇。

第一篇：回顧2014 | 新能源車企：誰在吃肉？誰在聞香？

第二篇：回顧2014 | 國際車市：全產(chǎn)業(yè)鏈下反思電動車

第三篇：回顧2014 | 新能源汽車新技術(shù)頗有“靚點”

第四篇：回顧2014 | 電動車主說：推廣任務(wù)變成了購車選擇

2014年即將成為過去，不過，2014年讓人印象深刻。新能源汽車市場的政策頻出，以及產(chǎn)銷迅速擴大都是亮點。特別是新能源汽車的政策，在國家領(lǐng)導(dǎo)人的關(guān)照下，新政策強力啟動了各城市的推廣，甚至對地方保護主義也有了一定程度的遏制。

史無前例

2014年是中國新能源汽車政策出臺密度最高的一年，這也是從2009年國家推出《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》以來前所未有的情況。有關(guān)新能源汽車試點城市范圍的擴大，有關(guān)新能源汽車購置稅的減免，有關(guān)新能源汽車充電設(shè)施的支持政策，有關(guān)新能源汽車采購的傾斜規(guī)定，特別是國務(wù)院層面第一次就新能源汽車的發(fā)展出臺了一份全面綜合的指導(dǎo)意見，將各種新能源汽車政策進行統(tǒng)一梳理，特別是對地方保護主義進行了批評。

這僅僅是國家層面的政策，如果數(shù)一數(shù)地方政府的各種新能源汽車的推廣政策，就更加頻密。比如，西安出臺的新能源汽車政策被公認是中國最為全面、最為寬松、力度最大的地方政策，比如適當減免停車費、允許新能源汽車在公交車道上行駛。

地方保護主義在政策的壓力下也開始松動，外地品牌的新能源汽車開始在當?shù)匾恍┏鞘械氖袌鲞M行銷售。上海對幾乎對所有的新能源汽車主流品牌都實施了開放政策，北京也開始把純電動車市場的準入門檻大幅降低，并且事實上放棄了目錄制，但仍拒絕插電式混動車型列為新能源汽車指標可購車型。

2014年新能源汽車政策的力度空前加大，也與國家主要領(lǐng)導(dǎo)人就新能源汽車發(fā)展做出相關(guān)表態(tài)有很大關(guān)系。特別是國家主席習(xí)近平在考察上汽集團時表示說，新能源汽車是中國汽車強國的必由之路，從而將新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提到了一個空前的高度。

習(xí)近平考察上汽集團

問題多多

盡管中國政府在2014年出臺了許多力度強大的新能源汽車推廣政策，而且新能源汽車市場也表現(xiàn)出一番欣欣向榮的氣息。但是，這些政策與中國新能源汽車市場的總體長遠目標相比，仍然有很大的差距。

根據(jù)中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的規(guī)定，“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展”。

因此，中國目前六七萬輛的年度產(chǎn)銷規(guī)模與規(guī)劃目標相去甚遠，中國政策目標流產(chǎn)幾乎成為現(xiàn)實。

那么，問題到底出在哪里？又如何設(shè)定政策來快速實現(xiàn)政策目標呢？

首先，地方保護主義仍然是新能源汽車市場最大的障礙之一。在一些城市，純電動車與插電式混合動力被莫名其妙地區(qū)別對待，插電式混合動力汽車被限制銷售。從目前來看，鼓勵插電式混合動力汽車是最好的選擇，或者說，將選擇權(quán)交給市場的消費者，而不是政府在消費者還沒有來得及說話的時候就將入口封死。

其次，試點性的政策應(yīng)該加以改變。這也是去除地方保護主義最有效的辦法。試點政策讓新能源汽車市場變成區(qū)域性市場，更多數(shù)的地方市場被排斥在外。如果將試點政策放開，那么所謂的地方保護主義也會因為市場的擴大而顯得不足道哉。

第三，應(yīng)該放開低速電動車入市。國家也在對于新電動車生產(chǎn)企業(yè)的準入政策開始征求意見，但是從征求意見稿的內(nèi)容來看，所謂的準入仍然帶有計劃經(jīng)濟色彩。比如，規(guī)定只有三年經(jīng)營基礎(chǔ)的企業(yè)才能獲得準入資格。其實，汽車企業(yè)，包括電動車企業(yè)的資質(zhì)應(yīng)該完全放開，完全放開更加進一步的解釋是寬進嚴出，即對任何投資都準入，但是對其生產(chǎn)的產(chǎn)品則實施嚴格的監(jiān)督管理。否則，中國的特斯拉永遠不可能出現(xiàn)，因為特斯拉在建立之初，完全沒有任何的汽車產(chǎn)業(yè)投資生產(chǎn)銷售的經(jīng)驗可言。

另外，低速電動車的轉(zhuǎn)正問題仍然被限制，在新的征求意見稿中，過去的“雙80”(最高時速和最少純電續(xù)駛里程)的規(guī)定變成了100公里以上，低速電動車越來越成為傳統(tǒng)的汽車標準。只不過需要詰問的是，這樣的電動車還有低速電動車那樣廣大的市場嗎？讓低速電動車成為一種特殊的機動車，并加以管理，完全可以避開目前的政策尷尬。最重要的是，低速電動車一旦放開，市場的迅速擴大將成為整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的關(guān)鍵基礎(chǔ)，因為，其帶來的規(guī)模效應(yīng)，可以使得電池行業(yè)的成本大幅下降，電池的技術(shù)升級將快速實現(xiàn)。

模式創(chuàng)新

從目前來看，中國新能源汽車市場的推動是多點發(fā)散式的推進，但是這種模式忽略了中國市場的特點。

以充電設(shè)施為例，充電設(shè)施被認為是中國新能源汽車市場發(fā)展的最大障礙，但是又沒有很好的辦法加以解決。比如，私人購買新能源汽車之后，面臨充電設(shè)施缺乏的問題。即使自己要安裝充電設(shè)施，也面臨物業(yè)、消防等部門機構(gòu)的限制。

對此，我一直倡導(dǎo)的新能源汽車市場模式是，先政府、后集團，再個人。這樣的模式路徑，容易打破目前的各種新能源汽車市場的障礙，包括人們談?wù)撟顭崃业某潆娫O(shè)施問題。在這種模式下，政府將比較容易解決充電設(shè)施問題，這些充電設(shè)施將能夠為私人市場的放開奠定環(huán)境基礎(chǔ)。

因為在政府提高電動車的使用頻率之后，政府就必須要考慮充電設(shè)施的問題。而政府作為主管部門很容易克服各種問題障礙，同時政府部門根據(jù)自己工作需要建立的充電設(shè)施將因為他們的工作半徑而逐步形成網(wǎng)絡(luò)。這種網(wǎng)絡(luò)隨著企業(yè)、事業(yè)、機構(gòu)等集團客戶的加入，將變得更加合理，密度也逐漸提高。

隨著政府與機構(gòu)使用電動車而帶來的充電設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化，將能夠成為私人消費者的充電網(wǎng)絡(luò)，從而促進個人消費者的消費。

中國新能源汽車市場的發(fā)展空間巨大，只要推進模式得當，這種市場馬上就能夠?qū)崿F(xiàn)。中國的汽車強國之路也將由新能源汽車打開缺口。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >