比亞迪e5(2015年上海車展正式更名為e5，早先曾以速銳EV代號出現(xiàn))以其傳統(tǒng)車速銳更換動力總成、加裝電池組件并修改后橋改型而來。筆者早些時候曾對這e5技術(shù)驗證車的狀態(tài)以及技術(shù)參數(shù)撰寫過相關(guān)稿件。2015年的上海車展，比亞迪對e5進行了正式對外展示，但不允許對內(nèi)飾、動力艙進行展示，甚至重要參數(shù)都沒有對外公布。筆者有幸在第一時間全放位拍攝到e5各細節(jié)，并獲取到其電動機和電池等官方參數(shù)。

因為e5的車身焊接以及外觀覆蓋件，都是在原型車速銳(搭載1.5Ti+6DCT動力總成的傳統(tǒng)車)的基礎(chǔ)上修改而來。前組合燈、前機蓋、前保險杠都有一絲速銳的痕跡。

似乎一夜之間，各家車企的新車型都將組合燈作為“點睛之筆”下足了功夫。LED發(fā)光源、透鏡、氙燈燈眉，能招呼的都招呼上。較2012年進入市場的速銳而言、e5的組合燈被設(shè)計的中規(guī)中矩“該有的功能都有了”。

e5的后部，幾乎就是速銳的翻版。寬厚的后備箱蓋顯得敦實且有力。后組合燈內(nèi)斂的燈尾掃過后保險杠外沿，頗有些新F3的風(fēng)格。

目測比亞迪e5的后備箱內(nèi)部，受后側(cè)圍的論內(nèi)飾罩焊接限制，沒有被設(shè)計成“四四方方”，但是其縱深并不輸給同級別車，其容積或?qū)⒃?50L(與速銳相同)。

掀開后備箱艙墊，是存全尺寸放備胎(佳通)和隨車工具位置。

雖然隨車標(biāo)配的備胎為佳通，但是e5使用的輪胎則是馬牌提供的205/50R17型號。目前筆者并不能確定，e5的輪胎是否會標(biāo)配大陸提供的輪胎，還是為了上海車展而臨時換裝。筆者猜測，作為出租用車的e5，上市后仍然會采用由佳通提供的205/55R16輪胎。

筆者拍攝的這臺e5所使用的馬牌205/50R17 93V輪胎電商價格均價為950元/條。

上圖是，筆者在2015年4月拍攝到速銳EV(e5測試車)所使用的205/55R16型號的佳通輪胎(電商均價300元)。

e5儀表臺特寫。

作為出租用車的e5，決定了其內(nèi)飾并不會有太多設(shè)計亮點。當(dāng)然，直接照搬經(jīng)過3年市場考驗的速銳內(nèi)飾，既可降低成本，又可保證穩(wěn)定的質(zhì)量。

e5的4幅面反向盤或?qū)⑷禈?biāo)配多功能控制開關(guān)。如上圖所示，左側(cè)開關(guān)控制音量、FM/CD/USB音源；右側(cè)開關(guān)控制行車數(shù)據(jù)。包括電動叉車、電動大巴甚至特種車的方向盤全部由15事業(yè)部提供，是否加裝多功能方向盤并不會對整車成本起到?jīng)Q定作用。但是在使用上，配置了多功能方向盤的車輛，駕駛員操作起來更安全和便利，用很少的成本換取可以加分的駕乘感受還是值當(dāng)?shù)摹?

幾乎現(xiàn)在比亞迪所有車型都標(biāo)配了一鍵啟動開關(guān)，e5出租車同樣將會繼續(xù)這個傳統(tǒng)。請注意：在e5的一鍵啟動開關(guān)左側(cè)和下側(cè)的塑料內(nèi)飾件邊緣以及縫隙，處理的較為理想。

e5的組合儀表臺的中央功能區(qū)，“簡化”了導(dǎo)航系統(tǒng)，由數(shù)字顯示屏幕代替。領(lǐng)結(jié)型的自動空調(diào)面板，甚至整套內(nèi)飾都可以與速銳呼喚。

因為換裝了電動機和電池組件，e5的換擋桿也從原來的“跑馬燈”進化為模擬控制的電子換擋桿。熄火或“怠速”時，電子換擋剛處于默認的位置，啟動車輛后，將換擋桿向左側(cè)拉，或向前推進入倒檔，或向后拉進入前進擋，等待紅燈可以反向放入空擋。熄火或較長時間等待可以按下P進入駐車檔。e5的這種模擬傳統(tǒng)換擋桿方式并在操作中加入了一定回饋力，比較符合傳統(tǒng)車輛駕駛模式，便于出租司機盡快熟悉并掌握駕駛節(jié)奏。

據(jù)悉，e5長寬高為4680/1765/1500mm，軸距2660mm，整備質(zhì)量1845kg，轉(zhuǎn)向半徑5.3m。就比亞迪公布的e5車身參數(shù)看，其空間在同級別車中處于平均水平，尤其是主打空間優(yōu)勢的國產(chǎn)車，無論前排座椅還是后排空間務(wù)必要做到，讓司機、司機老婆、司機父母和娃都滿意。

以身高不到1.73m的筆者對比，e5的后排座椅座墊幾乎可以完全支撐筆者的臀部和大腿，在不影響前排乘客舒適性的前提下，弓形的前座椅后背為后排乘員的腿部提供了一個較為合理的空間，

在之前的稿件中筆者已經(jīng)提及，從商的純電動版也就是T5開始，比亞迪似乎有意用將電動機、電機控制系統(tǒng)、變壓器、充電控制系統(tǒng)、電池控制系統(tǒng)核心部件整合一體，成為一個大的動力總成替換以往動力總成。筆者獲悉，e5采用的是一臺總功率160kW，有比亞迪自行生產(chǎn)的永磁同步電機。

上圖是e5動力艙右部線束接頭特寫。

雖然e5與傳統(tǒng)車以及其他電動車一樣，仍然設(shè)有主動力電池和啟動電池，但是這臺啟動電池已經(jīng)不再是鉛酸結(jié)構(gòu)，而是一臺幾乎與整車壽命相當(dāng)?shù)男⌒土姿徼F鋰電池。

從2008年比亞迪F3e開始，比亞迪的電動、混動車幾乎采用結(jié)構(gòu)相似的單一散熱系統(tǒng)。這套利用電子水泵和防凍液和管路構(gòu)成的散熱系統(tǒng)，可在一個循環(huán)周期為電動機、電池組件和控制模塊提供全負荷狀態(tài)的散熱支持。雖然在結(jié)構(gòu)上并沒有亮點，但是在保證整車性能、電池組件的穩(wěn)定性、結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及生產(chǎn)成本上具有絕對的優(yōu)勢。e5的散熱系統(tǒng)，可以被看做是e6的翻版、秦和唐的簡化版。即便如此，這種被比亞迪用到手軟的散熱解決方案，仍是一些車廠只能“遠觀而不可近玩”的技術(shù)。

e5使用的制動液為DOT4規(guī)格。一般來說使用DOT4規(guī)格的制動液因為膨脹系數(shù)，表現(xiàn)在在冬季時制動效果偏“軟”，而春夏秋季制動效果偏“硬”。國內(nèi)電動車廠幾乎都不會將電動車銷售到我國東北等冬季嚴(yán)寒地區(qū)，或許采用DOT4級別制動液，也是出于電動車普遍運行在偏暖地區(qū)綜合考量。

小提示：目前各個品牌授權(quán)4S店均提供制動液檢測的服務(wù)，根據(jù)不同品牌選用制動液的規(guī)格和質(zhì)量，建議車輛行駛4萬-6萬公里更換同型號同品牌的制動液。制動液更換標(biāo)準(zhǔn)是檢測其沸點是否抵于180°C。

編號為5AEV-2142010的高壓電控總成。筆者通過比亞迪內(nèi)部售后系統(tǒng)查詢，這套系統(tǒng)目前還沒有任何信息存在，或許這意味著e5T5等使用這套總成的新車型還沒有確定上市日期。

e5動力艙特寫。與10年前比亞迪制造的第一車款福萊爾相比，恐怕只能用“天地九重天”來形容了。在筆者從事比亞迪4S店配件崗位時，其使用管路的材質(zhì)談不上亮點，跑冒滴漏是經(jīng)常現(xiàn)象。

通過與比亞迪動力工程師溝通，這套“5和1”動力總成，最大特點就是降低了電量損失提升了散熱效率。

從技術(shù)角度看，搭載的“5和1”動力總成的e5上市，將是比亞迪電動車研發(fā)思想的重大轉(zhuǎn)變。在商用市場投入一款全新升級的電動車，不僅為的是進行技術(shù)驗證，有過e6出租車運營的經(jīng)驗，更是比亞迪對自己新技術(shù)的自信的體現(xiàn)。

e5的進化不僅體現(xiàn)在動力總成，其后懸架也從速銳的扭力梁式換裝為多連桿獨立懸架。如上圖所示，e5的多連桿后懸架為加裝了中置的電池組件(替換掉原有的燃油箱組件和相關(guān)燃油管路)。這樣的改進有好有壞。

好處：由原先半獨立懸架，進化成多連桿獨立懸架，提升了整車舒適性，和復(fù)雜路況下的操控性。

不足：因為更換了電動機和電池組件，e5的車重由原型車速銳的1330kg變?yōu)?845kg。獨立后懸架對于較扭力梁式結(jié)構(gòu)，相對會“脆弱”些。這就要求比亞迪的懸架工程師們，為e5匹配更強壯且自重合理的拉桿和強度更高的膠套，當(dāng)然減震器的阻尼系數(shù)將會區(qū)別速銳的配件。

與之前筆者介紹的長續(xù)航里程的新e6搭載的磷酸鐵錳鋰電池不同，e5的電池仍然會采用磷酸鐵電池。其電池容量或是50度電。筆者猜測，e5換裝密度更大磷酸鐵錳鋰電池在技術(shù)上不是問題。關(guān)鍵是其市場定位，新e6不僅會主打出租用車，更是利用其400公里的綜合續(xù)航里程，闖入私人用車市場。而e5則是純粹主打出租車市場，穩(wěn)定在一個可被接受的續(xù)航里程與低廉的售價同樣重要。

e5的充電接口布設(shè)在前部“進氣”格柵上，通過車內(nèi)控制開啟蓋板。

e5充電系統(tǒng)支持國標(biāo)快充和慢充。左側(cè)的充電接口為兼容220V家用電的慢充口，右側(cè)的充電接口為支持比亞迪與國網(wǎng)提供的快充口。使用40kW快充樁可在1.1小時內(nèi)為e5充滿電，使用3.3KW慢充系統(tǒng)可在12.8小時充滿電。

上圖是早些時候筆者拍攝到，使用速銳車體未搭載動力總成與電池組件的e5車身。前格柵處的裸露的2個大“窟窿”，就是固定充電接口的車身焊接固定板。對于充電接口是設(shè)定在車身側(cè)面還是車前、后部，始終存在著較大爭議。認為“設(shè)立在車前或后部，在發(fā)生追尾的事故中，受損的幾率高，不理電池以及整車安全”。

在筆者看來，充電接口設(shè)立的位置是不會涉及整車安全。無論是前、后、左、右，在發(fā)生碰撞時，如果電池、電動機或者控制模塊受損，車輛會在第一時間自動切斷電源，以保證乘員安全。至于充電接口的損壞也只是物理損壞，更換相關(guān)配件即可。

從2010年開始，比亞迪首款電動車e6以民用車身份欲進入北京市場，但因為政策不明朗整車性能不被認可而未果。此后連續(xù)三年，比亞迪都參與中國汽車報舉辦的電動車進北京活動。直到2014年，e6作為出租車已經(jīng)在中國深圳、南京、梧州、香港，英國倫敦、泰國曼谷等十幾個國家地區(qū)城市運營，才得以與民用車身份在銷售并獲得中央及地方補貼。截止2015年1月份，比亞迪e6在深圳的出租車隊運營總里程超2.5億公里，單車最大總里程超62萬公里。由速銳換裝動力而來的三廂版電動出租車，e5的車身和內(nèi)飾經(jīng)過了原型車速銳近3年市場驗證；e5的動力和電池經(jīng)過了e6和K9電動出租公交車的技術(shù)驗證；e5的懸架經(jīng)過了秦首戰(zhàn)CRC(中國汽車?yán)﹀\標(biāo)賽)6站的苛刻考驗，現(xiàn)在唯獨缺少的就是政府和市場的認可了。

e5電動出租車所發(fā)力的城市后當(dāng)其沖便是北京，在綜合續(xù)航里程400公里的新e6較高售價而不能短期大量推廣，用相對民用電動車扣除補貼后售價介于12-14萬元的e5，來競爭北京、上海、廣州甚至2、3線城市的出租車市場，將是比亞迪“圍魏救趙”的一步妙棋。最重要的是，通過高度整合的動力總成來降低整車設(shè)計和生產(chǎn)成本，來達到增加競爭力擴大市場，這一切的一切都是為5年后(2020年)國家取消補貼做準(zhǔn)備。

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