【第一電動網(wǎng)】（特約作者 胡俊峰）輪胎就像是人的鞋子，一雙好的鞋子可以讓人感受到良好的舒適性、極佳的包裹感，在濕地行走不打滑，而且能剛好過濾掉路面的沙石帶來的沖擊。輪胎也是一樣，一條好的輪胎，能讓駕駛者擁有絕佳的駕駛體驗，良好的抓地性能，優(yōu)秀的操控性能，出色的防滑排水性能，以及良好的噪音控制。

研究表明，乘用車燃料消耗的14%～20%是由輪胎滾動阻力造成的。在當前純電動汽車的研發(fā)難點普遍集中在續(xù)駛里程的提升上，而一時間受困于成本壓力又找不到特別行之有效的解決方法時，針對純電動車型采用更低滾動阻力的輪胎成為了提升電動汽車續(xù)駛里程一個簡單直接、粗暴有效的手段。

眾所周知，輪胎的噪音、磨耗、經(jīng)濟性、操控性、舒適性、濕地性能等性能保持著一種很微妙的關(guān)系，相互關(guān)聯(lián)，相互制約，不是三言兩語能夠撇清，并非一強皆強，也并非簡單的此消彼漲。對于輪胎的開發(fā)過程而言而言，無論是調(diào)整輪胎膠料配方還是更改輪胎結(jié)構(gòu)或者優(yōu)化輪胎花紋，開發(fā)過程無非是在這些相互制約的關(guān)系中做出一些權(quán)衡和取舍，在成本、周期等邊界條件下，利用一些可能的新型技術(shù)的使用，以期在特定定位下獲取一個符合目標定位的最優(yōu)方案。而輪胎廠商技術(shù)和經(jīng)驗的積累則決定了輪胎廠商對于輪胎結(jié)構(gòu)和花紋的理解?；谝陨险f明，可以知道，拋開一個具體輪胎的型號去談論輪胎優(yōu)劣基本上屬于耍流氓。

理解了以上這些，也就應該知道，對于一條輪胎，即便是輪胎廠商所宣稱的輪胎各項性能指標都優(yōu)秀，滾阻低、噪聲低、經(jīng)濟性好，那也肯定有吹噓的成分存在。例如，為了降低輪胎滾阻，輪胎廠商要么會犧牲輪胎的操控性能，要么會讓步于輪胎的耐久性，要么會妥協(xié)于輪胎的濕地性能，只不過，對于這些，很多輪胎廠商或者主機廠并不會有意提及。筆者常常有如此感覺，世界上所有事物都不可能存在于極端的完美中，但是偏偏又有一種接近完美的狀態(tài)，這種狀態(tài)是將所有矛盾協(xié)調(diào)與統(tǒng)一的最理想狀態(tài)。

需要提及的一點是，基于目前國內(nèi)的城鎮(zhèn)化發(fā)展情況和實際的道路情況，國內(nèi)主機廠在選用原配輪胎時普遍選擇了磨耗性能較為優(yōu)良的輪胎，相應的，輪胎操控性能較差，滾阻則較高。而國外市場，以歐洲市場為例，車企在對汽車輪胎進行同步開發(fā)時，對原裝配套輪胎的選擇上普遍偏向于良好的操控性，相應的，輪胎耐磨性能較低，滾阻較高。

所以，在某種意義上，進口汽車的輪胎并不一定優(yōu)于國產(chǎn)汽車所用的輪胎，至少在當前中國道路環(huán)境的“國情”下如是。而由于汽車文化等更深層次的歷史原因，當發(fā)達國家汽車的消費者已經(jīng)在追求操控性能與駕駛樂趣時，我國的消費者對于汽車的需求點普遍還停留在“好用”、“耐用”的層面上。這有點類似于，當發(fā)達國家的人民已經(jīng)在追求“生活”的時候，在我們國家，還有更多的第三世界國家，仍然還有無數(shù)的人在溫飽線上抗爭。究其最根本的原因，可能已經(jīng)不僅僅局限于歷史、文化、體制等等了。

在每年舉辦的各大車展上，除了有各大整車廠帶來的各種前沿設計概念車的展示，也會有更接近于汽車技術(shù)核心的各大汽車零部件供應商各種領(lǐng)先產(chǎn)品的展示。單就輪胎而言，在4月上海國際車展的展臺上出現(xiàn)了韓泰(HANKOOK)、耐克森(NEXANS)、優(yōu)格豪馬(YOKOHAMA)、佳通(GITI)、錦湖(KUMHO)、大陸(CONTINENTAL)、鄧祿普(DUNLOP)等各大知名輪胎廠商。各大輪胎廠商都帶來了豐富多彩的產(chǎn)品線和各種充滿想象力的產(chǎn)品演示，與主機廠相比，輪胎廠商也并未顯得死氣沉沉。無一例外的是，各輪胎廠商都重點展示了自家用于新能源車型的節(jié)能輪胎產(chǎn)品，如韓泰輪胎推出的“迎福然(ENFREN)”系列、鄧祿普輪胎推出的“SP 60e”系列、大陸輪胎推出的“Conti.eContact”系列以及優(yōu)格豪馬輪胎推出的“BluEarth”系列。這也說明了一個明顯的趨勢，隨著新能源汽車的發(fā)展，目前各大輪胎廠商均加大了對于低滾阻輪胎的研發(fā)和投入。

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雖然隨著輪胎廠商技術(shù)上的逐漸成熟，車用輪胎滾阻平均值逐年降低已是不爭的事實，使用低滾阻輪胎對于國內(nèi)外主機廠而言也是大勢所趨。據(jù)HIS數(shù)據(jù)，2014跨國車企的原裝低滾阻輪胎占比從2013的21%增至25%，并預測2019～2010年這一比重將達30%。那么對于純電動汽車而言，使用超低滾阻輪胎是否又是最好的選擇呢？

提升電動汽車的續(xù)駛里程有很多種途徑，比如使用輕量化車身，降低整車風阻，優(yōu)化電池性能，使用低能耗附件以及使用低滾阻輪胎等等。在整車成本限制下，使用低滾阻輪胎優(yōu)化續(xù)駛里程相較于其他方案而言是否是最經(jīng)濟的選擇，使用低滾阻輪胎帶來的操控性磨耗性能等其他性能的降低用戶是否能夠接受，在中國道路環(huán)境下低滾阻輪胎是否適用，種種問題都是值得設計人員去思考的。而低滾阻輪胎也有曾上榜美國汽車媒體“The Car Connection”評選出的“最差車載配置”，這也許也是消費者對于低滾阻輪胎的一部分聲音吧。

依筆者拙見，在我國現(xiàn)階段，低滾阻輪胎應該予以推廣，但考慮到個人用戶對輪胎關(guān)注度更偏向于輪胎磨耗性能，另外考慮到目前電動汽車龐大的出租車市場，輪胎滾阻系數(shù)不宜設得太低。于純電動汽車而言，續(xù)駛里程是一個很重要的性能指標，但續(xù)駛里程的提高恐怕還是主要得靠其他方向的突破，低滾阻輪胎可以給續(xù)駛里程錦上添花，若想要雪中送炭，怕是比較困難。

后記：

汽車行業(yè)已經(jīng)足夠的浮躁了。雖然這是一個即將面臨一場巨大革命的行業(yè)，但恐怕革命也并非那么的簡單。自以為掌握了所謂“互聯(lián)網(wǎng)思維”叫囂著要打造所謂“超級汽車”的那些人，還有嚷嚷著“分分鐘再造一個特斯拉”的那些人，恐怕也并非是汽車行業(yè)真正的革命者，頂多算是跳梁小丑。就拿汽車上一個看上去簡簡單單的輪胎而言，里面存在有萬千種變化，而這萬千種變化，我們甚至也無法準確地去預見。在汽車行業(yè)，或者往大里說，在所有實際的工程問題上，絕對沒有像程序代碼一樣極致完美的存在，更多的是一些為安全而妥協(xié)，因未知而保守。就像上文中所提及的當歐洲人已經(jīng)在享受駕駛樂趣時我們對汽車的需求還停留在“好用”、“耐用”的層面上，又或者中國人對于汽車內(nèi)部空間的重視也明顯重于美日德，這還僅僅是從消費者層面的分析，若是從制造業(yè)本身來談那又是各種無法跨越時間的差距，凡此種種，事實上都可以說明由于汽車歷史文化所導致的現(xiàn)實環(huán)境和國內(nèi)目前的工業(yè)化水平實際上根本就無法支撐起某些人要改變世界的夢想。汽車百年，中國可能只占五十年，乘用車可能只有二十年！當然了，夢想還是要有的，萬一實現(xiàn)了呢！我建議我們還是慢慢來吧，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈龐大，要是只懂“奧氏體304不銹鋼”，上來就要鬧革命恐怕也并不合適，萬一死機了呢，恐怕不會再有重啟的機會了！

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