【第一電動網(wǎng)】(特約作者 曉風(fēng))在不久前的特斯拉股東大會上，馬斯克發(fā)表過如下這段話:“我們之所以推出換電技術(shù)，是看人們是否會選擇這樣的(充電方式)。我們以為人們會更傾向于超級充電樁，但不能完全確定，所以又打造了換電技術(shù)(指的是2013年6月份特斯拉發(fā)布的更換電池技術(shù))，可以在90秒內(nèi)完成電量補充。基于目前的狀況，(換電技術(shù))將來的推廣價值不是很大，不出意外的話?！边@段話聽似輕描淡寫，卻如同平靜的水面投進一粒石頭，一時間引起漣漪陣陣。

其實在國內(nèi)新能源汽車電能源補給方式上，充電模式與換電模式之爭由來已久，從早在2010年better place的CEO夏嘉曦信心滿滿得來中國推廣換電模式，再到國網(wǎng)主推換電模式鎩羽而歸，最終充電模式在現(xiàn)階段占據(jù)了上風(fēng)，可謂一波三折。從兩種模式上講，換電模式能解決電動汽車價格昂貴、動力電池續(xù)航能力有限、里程焦慮等瓶頸，而充電模式推廣起來似乎更加簡單、容易入手。對于政府來講，也沒有徹底放棄換電模式，在大多數(shù)示范城市新能源汽車推廣方案中提到的是加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而不是單講充電基礎(chǔ)設(shè)施，可以說充電與換電該如何取舍在政府層面也是在觀望。

在與眾多業(yè)內(nèi)人士交流中，大家一致的觀點是目前換電模式商業(yè)推廣起來很難，這里存在電池標(biāo)準(zhǔn)化、電池成本、基礎(chǔ)設(shè)施投入等很多復(fù)雜的因素，以后有機會我會單獨拿出來聊聊，但就以特斯拉為例來分析的話，就很具有典型性與代表性。

從表面上看，特斯拉似乎一開始就把充電模式和換電模式擺在用戶面前，讓市場之手來決定哪種方式能生存下來，然后經(jīng)過一段時間的市場的驗證，快充模式一舉擊潰了換電模式，最后得出結(jié)論未來是充電模式的一統(tǒng)江湖，但實際并沒有看起來的那么簡單。

1、特斯拉的換電模式完敗快充模式

總的來講，特斯拉的換電模式有兩個顯著的“特點”：一是用得貴。電動汽車的優(yōu)勢之一就是用起來便宜，但是特斯拉的換電服務(wù)定價比汽油車還貴，與特斯拉免費的超充相比，換電服務(wù)則需要車主額外支付換電的服務(wù)費用，在60-80美金之間。而相比之下，特斯拉的超級充電器，20分鐘就可以充滿一半電量但車主的花費卻為零。正所謂有對比才會知差別，對比充電與換電這兩種能源補給方式的經(jīng)濟性后，大多數(shù)車主毫不猶豫地選擇了快充的方式補電。

特斯拉超級充電站

二是用得煩。這主要體現(xiàn)在特斯拉對電池流轉(zhuǎn)的控制上，特斯拉的車主更換電池后需要返程時再換回來，或者由特斯拉給你郵寄過去(收費)，如果想保留新電池還要補差價。這種服務(wù)設(shè)定我相信會讓絕大部分用戶抓狂，這意味著用戶在換完電池后很有可能要為留在換電站的電池再單獨跑一趟。

作為特斯拉的充電模式，則采用120kw快充20分鐘可充滿50%、享受充電免費待遇、超充站點已經(jīng)遍布全美等，未來電能補給可能還會越來越便利，作為一個普通用戶用腳投票也會選擇充電，誰會愿意花錢買罪來回折騰自己呢？

由此可見，特斯拉換電模式的初始設(shè)定就不是一個能夠成功商業(yè)化的范式，更像特斯拉在電動汽車能源補給方式上的技術(shù)儲備，我相信特斯拉是有技術(shù)，但沒有深入探索換電模式如何在私家車領(lǐng)域的商業(yè)化推廣。對于整車廠來講，其實只需要專注做車就可以了，而特斯拉從超充站、目的地充電到90秒換電等，已經(jīng)做得足夠多了，雖然可能是迫不得已，但也值得我們敬重。

2、鋼鐵俠的目標(biāo)一直是私家車領(lǐng)域

對于Model S車型一直定位在高端私家車市場，而換電模式在私家車領(lǐng)域推廣確實有很多的硬傷，光是電池的問題對于運營商就是一系列麻煩的集合。相反充電模式目前是可以滿足私家車用戶電能源補給的需求，超充電站遍布全美就可以說明問題，我相信特斯拉也有足夠的可信的數(shù)據(jù)做決策支撐。因此我對馬斯克的觀點是不否認(rèn)的，但我想強調(diào)的是在私家車這個領(lǐng)域，目前來看確實是這樣，但要并不是所有的領(lǐng)域都不適合換電模式，如果有人持這一觀點我覺得有點以偏概全。

3、換電模式敢問路在何方？

如果要在換電的模式上走出一條特色的道路來，需要明確換電模式的本質(zhì)是什么，換電就是追求電動汽車能源補給的時間的最短，效率最高。因此，換電模式要著眼行業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用與突破，特別是出租車或者物流車等行業(yè)，以出租車領(lǐng)域為例，根據(jù)對多個城市出租車情況調(diào)研，一般城市出租車日行駛里程在400-500公里(某些快遞公司的中轉(zhuǎn)物流車也差不多這個里程)，其運營特點是一般是人歇車不歇，基本滿負(fù)荷運作。而如果采取充電的車型全天營運則每天要在日間快充3小時左右，極大影響了運營效率與收入，而換電模式則可以有效的解決這一問題，并且像出租車這類行業(yè)領(lǐng)域是最具商業(yè)化價值，也是最容易實現(xiàn)盈利領(lǐng)域，這正是前不久北汽聯(lián)合中石化在北京出租車市場推廣換電車型C50EB的原因。當(dāng)然北汽的車型可以做出租車使用，model S這種高端車可沒辦法把其作為出租車來推廣應(yīng)用吧。

電動汽車換電站

對于這些行業(yè)領(lǐng)域，車型要求也相對比較單一，但車輛維保及使用壽命要求較高，換電模式可以提供動力電池以及車輛使用、維保一體化解決方案，解除行業(yè)用戶使用的后顧之憂，這是充電模式所力所不能及的。充電與換電模式就如同華山派氣宗與劍宗的爭論，其實都是為了促進整個行業(yè)的發(fā)展與進步，不存在你死我活的關(guān)系，兩種模式套路不一樣，只要發(fā)展方向不跑偏，都能在各自的應(yīng)用領(lǐng)域大顯神通。

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