【第一電動網(wǎng)】(特約作者 梁鋒濤)轉(zhuǎn)眼11月底，各大廠商全力備戰(zhàn)年底沖量，希望取得一個好業(yè)績。與往年相比，今年車市異常慘淡，經(jīng)濟不振，需求下滑，各家廠商都在苦苦支撐，若非10月政府出臺政策救市，各品牌銷量大面積的同比下滑恐已成定局。不過，在這樣一個蕭條的市場，新能源汽車異軍突起，動輒每月2倍，3倍的同比增長，異常搶眼。【點擊查看“反思騙補門”專題】

國家政策方面，更是持續(xù)推進新能源汽車行業(yè)發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，2015年上半年，國家部委新出臺了近10項新能源汽車鼓勵支持政策，包括減免新能源車船購置稅、開放電動乘用車準入等。下半年以來，政策對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的支持更是持續(xù)給力，9月底，國務院常務會議確定了一系列支持新能源汽車發(fā)展的措施，包括各地不得對新能源汽車實行限行限購，已實行的應取消等；日前，國務院辦公廳又印發(fā)了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，力爭在充電樁領域也同時實現(xiàn)破局。

在多方利好的情況下，各大品牌紛紛推出自己的新能源汽車。其中插電式混動車最受消費者青睞。一則沒有類似純電動汽車那樣的里程焦慮，二則各家宣傳的插電混動汽車油耗都極低，非常誘人。比如比亞迪秦標稱油耗1.6L/100km，比亞迪唐標稱油耗2.0L/Km，榮威e550標稱油耗1.6L/100Km，寶馬530Le標稱油耗2.0L/100Km。類似這樣百公里1L到2L的油耗與傳統(tǒng)燃油車動輒7、8L的油耗相比，簡直判若云泥，大省特省。

不過，插電混動車標稱油耗與實際油耗相比，又會是怎樣的表現(xiàn)？為什么很多插電混動車主會吐槽自己的車根本不省油？如果車主反映的情況是真的，那這些汽車品牌是不是涉嫌欺詐？

這件事情還得從工信部的插電混動車油耗測試標準說起。眾所周知，我國的汽車油耗測試標準都是向歐洲看齊的。關于新能源汽車的測試也不例外，GB/T 19753-2005《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》，對于新能源汽車油耗計算做了明確的規(guī)定，包括相應的試驗方法、試驗程序以及試驗結(jié)果處理。計算公式如下：平均油耗=(純電行駛里程×純電行駛油耗+25公里×電池用光后油耗)/(純電行駛里程+25公里)。這里面的平均油耗就是前面提到的百公里綜合油耗。因為純電油耗必然為0，那么這個公式就簡化了，平均油耗=(25公里×電池用光后油耗)/(純電行駛里程+25公里)。

這里我們可以做一個簡單的舉例。假如我們有一輛純電續(xù)航里程為75Km的插電混動車，電放完后正常行駛油耗6L，那么按照計算方法平均油耗=(75×0+25×6)÷(75+25)=1.5L。其實從這個公式中你就可以看出奧秘所在，當放完電后，油電混合后的油耗其實是6L，效率并非很高，之所以能取得非常好的測試油耗，只是因為純電行駛拉低了油耗。再舉一個極端的例子，比如選擇一輛大中型SUV哈弗H9，工信部綜合油耗12.3L/100km，我們假設它也有插電混動版，純電續(xù)航里程同樣為75km，那么按照計算方法其平均油耗3.075L/100Km，是不是有一種見證奇跡的感覺。工信部的測試方法就是這么任性，隨隨便便一輛高油耗車輕松變成省油王。(實際上也可以從廠家宣傳的標稱油耗和純電續(xù)航里程反推混動行駛的油耗水平，如圖表中紅色字體所示)

所以市場面所有宣傳百公里1L，2L油耗的插電混動汽車都是按照此標準測試出來的，因此廠商的宣傳是有事實依據(jù)的，并非信口開河。

那么，肯定有人會問，為什么放完電后，正常油電混合只測25Km？這個目前還沒有官方說法，比較受認可的是官方出于這樣一種考慮：假設每天晚上充滿電之后，上下班基本上都可以全部用電，偶有不足再進入混動模式，而這個不足的距離估計為25km，這樣就認為每個循環(huán)下平均用油的距離是25公里。所以才有了上面公式的那種算法。當然，在國內(nèi)也并不是所有車加個電池，加個電機就能冒充新能源汽車，國家標準要求插電式混動汽車至少滿足純電續(xù)航能力50Km。假設一個滿足國家最低標準的插電混動車來滿足一個正常上班族的需要，其每天用純電行駛50Km，油電混合行駛25Km，單程平均38Km，理想程度上是能滿足大部分人需要的。不過，令人尷尬的是這里的純電續(xù)航里程實際上也是實驗值。也就是說在正常駕駛情況下，車主打開空調(diào)，制冷或制熱都會影響純電續(xù)航里程，想要每天上班只油電混合跑25Km根本不可能。更不要說車主再出個遠門，跑個長途，油耗自然逼近真實水平。

工信部關于插電式混動汽車的油耗測試方法先天就存在Bug，無法反映測試車輛的真實效率水平。所以才有這部分廠商的插電混動車油電混合效率極低，甚至不及普通燃油車，卻能頂著新能源汽車的光環(huán)騙取補貼，坑害消費者。在這方面，美國環(huán)保局(EPA)的做法非常值得借鑒，計算能耗的做法是直接將電能消耗換算為燃料消耗，換算的標準為33.7kWh電能=1加侖汽油，也就是8.9kWh電能=1L汽油。這樣，不僅插電混動車的能耗計算很清晰，連純電動汽車也可通過此方式計算能耗。

以國內(nèi)東風日產(chǎn)旗下的純電動汽車啟辰晨風(其實就是日產(chǎn)Leaf)舉例，晨風2014款領風版6.6KW版本電池容量為24Kwh，電池支持最大行駛里程為175Km。按照EPA算法，百公里用電13.71Kwh，折合百公里用油1.54L。而按照國內(nèi)工信部的測試方法，百公里1.54L的水平很多插電混動汽車都能達到，甚至更優(yōu)。一輛油電混動的油耗能優(yōu)于一輛純電動汽車，大家可以自行腦補一下這個畫面。兩相比較，才能看出工信部的這種測試方法有多離譜。

事實上，一輛真正的插電混動汽車是有很高的技術含量的，如何確保發(fā)動機工作在最高效率區(qū)，發(fā)動機與電機的切換時機，能量回收水平，是否有高效的能源管理系統(tǒng)都是考量這輛車是否真正省油的關鍵指標。工信部的測試方法提供給不良廠家一個漏洞，就是不管我實際油電混合效率多低，只要我純電續(xù)航里程夠高，就能將標稱油耗拉到一個非常低的水平，補貼宣傳兩不誤。

國家對于新能源汽車包括PHEV的大力扶持，很大程度上是出于彎道超車，搶占汽車行業(yè)新高地，同時鼓勵公眾用車趨向環(huán)保，綠色。然而，令人憂心的是，在這樣一個存在巨大缺陷的測試標準下，很容易催生一大批名副其實的“政策車”。市場上一直存在劣幣驅(qū)逐良幣的經(jīng)濟運行規(guī)律，投機取巧的“政策車”輕而易舉能獲得政府補貼，進入消費者手中，廠商自然不會傾注物力財力研發(fā)，最終的結(jié)果就是國家，消費者雙雙受損。國內(nèi)的汽車行業(yè)也得不得實質(zhì)的提高。

筆者認為，財政補貼新能源汽車包括PHEV固然是好，但政策的扶持不應該舍本逐末。要良好的促進新能源汽車行業(yè)發(fā)展，首先對于新能源汽車應該有一個非常嚴格的認證標準(比如油耗測試)，以防止部分產(chǎn)品濫竽充數(shù)，套取補貼。實際上，無論是HEV，PHEV，或者EV，我們實際關心的還是這些產(chǎn)品的真正能源效率，那些頂著新能源光環(huán)就試圖圈錢的產(chǎn)品因該在政策處就被剎住，而不是被動的推向市場，讓消費者判斷。

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