未來(lái)五年，中國(guó)車企應(yīng)該選擇何種技術(shù)路線，它們與電池企業(yè)的關(guān)系又是怎樣，以及整個(gè)行業(yè)的穩(wěn)定性和所面臨的風(fēng)險(xiǎn)，筆者想就此做點(diǎn)分析。

一、可參考車企樣本

從主要戰(zhàn)略選擇上，可以參考的樣本主要有兩個(gè)：

1.德國(guó)車企

德國(guó)車企基本放棄了以P2混動(dòng)模塊為核心的混動(dòng)策略，其主線是從12V SS系統(tǒng)演化出來(lái)的48V系統(tǒng)+基于P2(后驅(qū)P4為輔助)為基礎(chǔ)的全系插電混動(dòng)（PHEV）策略。這條路線的基礎(chǔ)是構(gòu)建以德國(guó)德國(guó)汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)（VDA）標(biāo)準(zhǔn)的混合動(dòng)力（HEV）和PHEV電池體系。

48V 對(duì)電池弱依賴，PHEV 對(duì)電池依賴性也不強(qiáng)。

這條路線，本質(zhì)是沿用本身具備的發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱的優(yōu)勢(shì)，48V的研究路線是從P0(BSG)=>P1(ISG)&P2，PHEV的路線是同等體系下里程的增加對(duì)油耗的降低。動(dòng)力總成還是動(dòng)力總成，天還是原來(lái)的天。

對(duì)HEV來(lái)說(shuō)，48V的電池主要是成本需求更苛刻，寶馬（BMW）、戴姆勒（Daimler）、大眾（VW）、沃爾沃（Volvo）在日韓電池中選擇。但未來(lái)不排除會(huì)有中國(guó)電池企業(yè)進(jìn)入前裝序列，這也是歐洲系列車企對(duì)電池企業(yè)博弈的籌碼，從以下兩表可以看出：德國(guó)車企在全球找48V的電池供應(yīng)商，對(duì)PHEV的電池就相對(duì)局限于日韓廠家。

德國(guó)車企遠(yuǎn)期是和日本車企合作燃料電池，輔助策略則是嘗試一些純電動(dòng)汽車。

2.日本車企

由于日系在美國(guó)和日本打下的混動(dòng)基礎(chǔ)，使得其戰(zhàn)略就是更深層次的混動(dòng)化，并開始布局燃料電池。

12V SS和48V 日系都不是很感冒，電池企業(yè)總的來(lái)說(shuō)相對(duì)可控。

日本車企在電池端很早就做了合資和布局控制，雖然日本的鋰電產(chǎn)業(yè)相比韓國(guó)走的有些慢，但是基本和日本車企的步調(diào)比較一致。

二、中國(guó)車企怎么辦

正常的車企，只有幾條路可選：

1)學(xué)德國(guó)車企：其實(shí)國(guó)內(nèi)現(xiàn)在的路子正是走這條路，觀察德國(guó)48V的進(jìn)展，籌備P2混動(dòng)模塊的情況。

2)學(xué)日本車企：只有很有限的車企愿意嘗試功率分配(Power split)。

3)走純電動(dòng)策略

3.1 做A00級(jí)：壓降降油耗掙積分，極端追求電池的成本

3.2 做中國(guó)特斯拉Model S 高端車

3.3 高里程性價(jià)比車：未來(lái)Model 3、Bolt和60kwh的LEAF

因?yàn)橛型茝V目錄的關(guān)系，基本上產(chǎn)業(yè)界把能夠獲取補(bǔ)貼的這幾年窗口期，通過(guò)中國(guó)車企的手給了中國(guó)電池企業(yè)發(fā)展空間，但反過(guò)來(lái)也有個(gè)問(wèn)題，在第二條和第三條路，中國(guó)的車企和中國(guó)電池企業(yè)的立場(chǎng)有些微妙，因?yàn)樾履茉窜嚻蟮馁Y質(zhì)敞開，使得不少電池企業(yè)希望占據(jù)主導(dǎo)權(quán)，走上了第一條道路。

未來(lái)的純電動(dòng)戰(zhàn)略，基本是拼電池的時(shí)代。極端追求性價(jià)比的，需要低成本電池；追求高性能的，也需要高能量比的電池，要能把盡可能多的電池布置在車?yán)铩?/span>車企最多配置到電池系統(tǒng)企業(yè)這一層，選用電芯的權(quán)利是否足夠有博弈權(quán)，存疑。

原來(lái)可以用國(guó)內(nèi)電芯進(jìn)行博弈(現(xiàn)在這不是個(gè)產(chǎn)業(yè)問(wèn)題，是個(gè)不好說(shuō)的問(wèn)題了)，如果拿不到單體，單體組成模塊，模塊成組到電池包的意義有多大。

車企將來(lái)用單體成組的成本會(huì)比電池企業(yè)低么？不一定。模組級(jí)，電池企業(yè)的協(xié)同成本低；到電池包級(jí)別，是車企占優(yōu)勢(shì)。

其實(shí)模組到電池包的組裝技術(shù)含量真不高，以后電池企業(yè)還是乘用車車企的聲音大，對(duì)后者來(lái)說(shuō)供應(yīng)鏈如何管理？電池企業(yè)可以往客車、專用車(物流車)方向供，也可以組織向A00供應(yīng)，PHEV和EV的規(guī)格，其實(shí)差很多，以后高端性能電池&電池目錄就變得奇貨可居。

這事對(duì)車企來(lái)說(shuō)能接受么？電動(dòng)汽車出點(diǎn)事，實(shí)在曝光度太高，車企承受主要壓力，后期維護(hù)成本也是由車企直接承受，承擔(dān)主力，采購(gòu)的博弈權(quán)，基本是沒(méi)有的。整車的BOM成本很大一部分都是電池，給電池企業(yè)打工。

總的一看，這事變成了國(guó)內(nèi)內(nèi)部矛盾了，車企想用更便宜更好的電池；國(guó)家想要扶植一批戰(zhàn)略性的動(dòng)力電池企業(yè)，需要提高動(dòng)力產(chǎn)業(yè)集中度，這事對(duì)車企來(lái)說(shuō)，是個(gè)未來(lái)卡脖子的事情。

小結(jié)：

1.電池企業(yè)有自己的發(fā)展規(guī)律；汽車企業(yè)的節(jié)奏與之又不大一樣，兩者相愛(ài)相殺(要么汽車企業(yè)都去自己做電池，或者學(xué)日本控股和深度合資)，汽車行業(yè)希望在滿足國(guó)家的要求條件下對(duì)電池的依賴度減小。

2.在Model 3等純電動(dòng)真正起來(lái)，變成現(xiàn)實(shí)之前，純電的前路是存在疑問(wèn)的。

3.如果車企不努力推，電池企業(yè)也沒(méi)辦法，這也是LG這樣的要布置整個(gè)解決方案的決定性原因。

4.博弈將持續(xù)下去。

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