《財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知(財建〔2016〕958號)》對外發(fā)布以來，整個行業(yè)都在學習這個文件。筆者學習以后，體會多多，下面是筆者對2017年快充公交車市場走勢的研判，供網(wǎng)友參考。

一、什么是快充客車

(財建〔2016〕958號)文里給出了快充客車補助標準，見下表:

從此表里可以看出，政策層面上快充客車的劃分依據(jù)，是以充電倍率大小來劃分的。充電倍率小于3C的屬于非快充類純電動客車，而充電倍率高于(含)3C則屬于快充類純電動客車類。從這表里還可以看出，政策層面提倡快充類純電動客車技術水平是15C以上。

政策文件出現(xiàn)如此專業(yè)的名詞，非專業(yè)人員理解起來，的確很吃力。下面通俗解釋這個 C 的含義、用途、意義。

1)“C”的基本含義：C是一個導出單位，即是一個相對單位。是以車載動力電池額定容量對照電流大小的一種表示方法。比如車載動力電池額定容量600毫安時(0.6安時)，相對這臺車而言，1C 電流就是600毫安(0.6安)。如果車載動力電池額定容量不同，這個C對應電流的大小也是不一樣的。1C永遠對應的是某一臺車載動力電池的額定容量。

2)“C”的基本用途：實際充電是針對某一臺、具體車而言的。

①用1C電流充電，即用這個車的額度電池容量大小相同電流進行充電；

②如果用0.1C電流充電，即用這個車的額度電池容量的0.1大小電流進行充電；

③如果用10C電流充電，即用這個車的額度電池容量的10倍大小電流進行充電。

3)“C”的對用戶的意義。車是用戶的，用戶車上電池容量是已經(jīng)固定了的。

①如果用1C電流充電，其時間為1個小時(即60分鐘)；

②如果用0.33C電流充電，其時間為3.03小時（即182分鐘）；

③如果用6C電流充電，其時間為1/6小時(即10分鐘)。

結論是：純電動汽車電能補充時間能與傳統(tǒng)燃油時間在同一水平上，是我們大家共同追求的。這次文件里提出了15C充電倍率的慨念，即4分種時間可充到額度容量。

二、國內快充客車慨念的由來

國內專業(yè)媒體出現(xiàn)“快充客車(快充公交車客車)”一詞是2011年。媒體采訪恒通客車時任總經(jīng)理鄧平先生時，鄧總提出了“快充”是中國電動公交車正確的技術路線的念念。當年恒通客車與微宏公司聯(lián)手，在重慶打造了一條用微宏鈦酸鋰電池的快充(雙槍充)純電動公交線路，開創(chuàng)了我國純電動公交車快充技術路線的先河。(早先在上海也有用電容技術的公交車，但是沒有取得成功，也沒有沒有明確提出過“快充”這個名稱)。

“快充”是實質，是少裝電池，多頻次充電。揚子江汽車公司在磷酸鐵鋰電池的基礎上提出了“在線充”的技術路線，與“快充”的理念是一樣的。揚子江汽車公司的“在線充”在武漢公交集團成規(guī)模運行了200多臺的純電動公交車，達到了普通燃油公交車經(jīng)濟效益。幾年下來，技術指標和經(jīng)濟指標，在全國公交系統(tǒng)得到普遍認可。

在王秉剛老師再三表揚和推動下，快充(在線充)公交車客車的技術路線，得到了越來越多的領導和專家的認可。《財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知(財建〔2016〕958號)》第一次正式出現(xiàn)“快充客車”的概念。

“快”對應的是“慢”。慢充客車被更名為“非快充”客車。這說明快充公交車的技術路線，將成為主流的技術路線。

三、快充客車(公交車)成為主流技術路線的科學依據(jù)

我國電動客車的技術路線曾經(jīng)多樣化的嘗試。經(jīng)歷了混動(輕、中、重)技術路線、純電動技術(電容的、慢充、換電、快充(在線充))技術路線、換電池技術路線等。最后快充客車(公交車)成為主流技術路線，其主要科學依據(jù)：

1)目前汽油的比能量達到了12，000瓦時/千克，而目前最被看好磷酸鐵鋰電池(單體)比能量只能做到150瓦時/千克。而汽車用的電池包比能量才能做到115瓦時/千克，兩者相差100倍。磷酸鐵鋰電池(單體)理論上的比能量是600瓦時/千克，兩者還相差20倍。這個結論說明，在當前動力電池比能量水平下，在一次持續(xù)里程上，純電動汽車要替代燃油汽車是不可能的事件。換言之，電動汽車要與燃油汽車比一次持續(xù)里程遠遠不在一個數(shù)量級的水平上。

2)要把不可能實現(xiàn)的變成可能實現(xiàn)事件努力，必須換思路

①混動技術路線的嘗試結果表明：混動路線是在發(fā)動機基礎加電動技術，而基礎層面的核心技術外國人手上。這說明混到技術路線不可能實現(xiàn)中國汽車彎道超車的目標。

②由國網(wǎng)主導換電商業(yè)模式的嘗試結果表明：不僅技術上得不到汽車廠家的普遍響應，也沒有得到商業(yè)保險公司的支持，用戶的管理者基本不參與。這說明中國汽車電動化由電網(wǎng)公司來主導是不接地氣的。

③慢充技術路線嘗試結果表明：用堆電池量的辦法來滿足用戶對持續(xù)里程的需求是沒有可能性。這個辦法對電池廠家是有利的，但是對客車廠家和用戶而言，是沒有經(jīng)濟性可言的。

④快充(在線充)技術路線的嘗試結果表明：“少裝電池，多頻次充電”是能滿足用戶運營里程的基本要求的。多頻次充電會增加用戶負擔，但換個思路，在商業(yè)模式上，多頻次充電由第三方(充電公司)提供服務即可。解除了用戶的擔憂。

結論：快充(在線充)客車的技術路線的實踐證明了其安全性、便利性、經(jīng)濟性、環(huán)保性已經(jīng)勝出。

四、快充公交車充電站建設早有標準

根據(jù)DB11/Z728-2010《電動汽車電能供給與保障技術技術規(guī)范 充電站》的規(guī)定，將車用充電站分為四級：

1)一級充電站的基本功能：能日提供200臺次以上大中商業(yè)車的電池更換或充電服務，提供不少于動力蓄電池存蓄能量不小于6800千瓦時，或單路配電容量不小于5000千伏安的充電站。

2)二級充電站的基本功能：能日提供100-200臺次以上大中商業(yè)車的電池更換或充電服務，提供不少于動力蓄電池存蓄能量不小于3400千瓦時，小于6800千瓦時，或單路配電容量不小于3000千伏安，小于5000千伏安的充電站。

3)三級充電站的基本功能：能日提供40-100次以上大中商業(yè)車的電池更換或充電服務，提供不少于動力蓄電池存蓄能量不小于1700千瓦時，小于34000千瓦時，或單路配電容量不小于1000千伏安，小于3000千伏安的充電站。

4)四級充電站的基本功能：能日提供40臺次以下大中商業(yè)車的電池更換或充電服務，提供不少于動力蓄電池存蓄能量小于1700千瓦時，或單路配電容量不小于1000千伏安的充電站。

這個標準說明：

①快充公交車的充電站建設技術規(guī)范由國家電網(wǎng)負責；

②快充公交車的充電站建設的商業(yè)模式中公交公司僅僅是電能的用戶，用多少電，交多少錢即可。

③客車廠家的主要精力放在純電動客車做好上，快充公交車的充電站建設是第三方的工作。

五、2017年快充公交車市場將出現(xiàn)飆升態(tài)勢政策優(yōu)勢

快充類(L>10m)純電動客車，中央財政單車補貼上限是20(萬元)，非快充類(L>10m)純電動客車，中央財政單車補貼上限是30(萬元)，相差僅10萬元。下面再分析附件的《客車的技術要求》的門檻。

①單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km?kg。

②電池系統(tǒng)總質量占整車整備質量比例(m/m)不高于20%。

③純電動客車(不含快充和插電式混合動力客車)續(xù)駛里程不低于200公里(等速法)。

④非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高于3C，插電式混合動力(含增程式)客車節(jié)油率水平要高于40%。

分析結論為：

1) ①、②兩條對快充類客車和非快充類客車是一樣；

2)政策補貼上，對非快充客車續(xù)駛里程不低于200公里(等速法)。按系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg計算，車載動力電池的重量要大于2000公斤以上。這對客車廠家而言，同時要慢足①、②兩條難度是相當大的。

3)政策補貼上，對快充客車沒有一次持續(xù)里程里程沒有下限要求。而公交客車來運營里程基本上在50公里以內，如果在公交車起點(終點)建充電站，單邊里程在30公里以內，這對客車廠家而言，同時要慢足①、②兩條的難度要小多了。

六、2017年快充公交車市場將出現(xiàn)飆升的綜合因素

①(財建〔2016〕958號)文如期發(fā)布，為行業(yè)提供了一個穩(wěn)定的政策環(huán)境，為企業(yè)消化這這些政策提供了充足的時間。

②插電式混合動力(含增程式)公交車，如果充電設施建設能跟上，公交用戶采購它，是自己找麻煩；如果充電設施建設能跟不上，公交用戶采購它，對節(jié)能減排沒有一點意義。

③慢充的公交車，晚上要將車輛交給第三方充電服務公司充電，但是要有安排專人值班；公交車充電站專用性強，白天第三方充電服務公司又不能對社會車輛充電。

④充電設施建設是技術上有保障的，充電設施建設的商業(yè)模式已經(jīng)被相關利益方接受。無論慢充還是慢充都少不了充電設施建設。2017年新能源汽車充電設施步伐會明顯加快。

⑤客車廠家在快充客車(公交車)的技術上，基本沒有太大的難度，2017年公交車電動化步伐會明顯提速。

⑥2017年我國新能源汽車發(fā)展目標一定會完成。補貼政策向快充客車(公交車)是傾斜的。

⑦2017年公交客車市場的采購方主要不是公交公司，依然是新能源汽車金融租賃公司。主要理由是新政規(guī)定，將政策補貼到賬周期會延長到1.5年以上；新能源公交客車的價格離公交公司可以直接采購的距離還有相當遠。

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