就在前不久的達沃斯世界經(jīng)濟論壇上，來自能源、交通和汽車等領(lǐng)域的13家企業(yè)巨頭高調(diào)宣布成立氫燃料委員會(a hydrogen council)，決定聯(lián)手推動氫氣與氫氣動力車的開發(fā)與應(yīng)用，并計劃在接下來5年中投資超過100億歐元(約合107億美元)用于氫燃料相關(guān)產(chǎn)品。該聯(lián)盟成員包括：豐田、寶馬、戴姆勒、本田和現(xiàn)代5家汽車公司，荷蘭皇家殼牌、道達爾、法液空、林德集團等石油和天然氣巨頭，以及礦產(chǎn)企業(yè)英美資源集團、電力設(shè)備企業(yè)法國Engie集團、鐵路企業(yè)法國阿爾斯通集團以及機動車與重工企業(yè)川崎重工等。據(jù)分析，氫燃料聯(lián)盟的成立，一方面反映出傳統(tǒng)石油與天然氣巨頭試圖作出變革，以便能在日益崛起的新能源汽車市場上分一杯羹，另一方面也意味著部分傳統(tǒng)車企對未來汽車技術(shù)路線的押注，寄希望于用燃料電池技術(shù)路線對抗電動汽車。

毫無疑問，借助全球關(guān)注達沃斯世界經(jīng)濟論壇之際，氫燃料聯(lián)盟(或委員會)選擇此時此刻高調(diào)成立，成功地吸引力了世界的目光。同時也引發(fā)了對氫燃料電池汽車的思考，究竟目前的商業(yè)化程度以及前景如何，讓我們先從國際方面一探究竟。我們主要從以下幾個問題上來尋找答案：

第一，是否已量產(chǎn)，有哪些量產(chǎn)車型。

縱觀全球市場，在乘用車方面目前燃料電池汽車已實現(xiàn)了量產(chǎn)，有且僅有三款量產(chǎn)車型，分別是現(xiàn)代ix35 FCV、豐田MIRAI FCV和本田Clarity FCV。然而，3款量產(chǎn)車型僅在韓國、日本、歐洲和美國等地區(qū)上市，由于車輛價格和氫氣成本較高以及加氫站基礎(chǔ)設(shè)施的不完善，前期在上述地區(qū)采取了租售結(jié)合的商業(yè)模式。從過往歷史來看，一直以來，現(xiàn)代、本田和豐田等車企都在致力于推動燃料電池汽車的商業(yè)化以及產(chǎn)業(yè)化，在這方面做出了積極的努力，尤其是豐田在2015年初宣布開放5680項燃料電池方面的專利使用權(quán)，希望以此吸引更多的車企參與進來，以推動全球燃料電池市場加速到來。

表 3款量產(chǎn)的氫燃料電池汽車一覽表

第二，量產(chǎn)車型銷量如何。

根據(jù)公開資料顯示，目前歐洲包括丹麥、法國、德國、瑞典和英國共計約有400輛現(xiàn)代ix35料電池汽車在路上運行。日本方面的數(shù)據(jù)顯示，2016年1-7月，豐田MIRAI在日本本土市場的累計銷量達到372輛。此外，2016年燃料電池車在美國已經(jīng)銷售了1074輛車，其中99%是豐田Mirai。實際數(shù)據(jù)表明，在全球市場上3款燃料電池汽車銷售取得了重大突破，雖然無法與2016年全球70多萬輛的新能源乘用車銷量相比，但不可否認的是，燃料電池汽車已在產(chǎn)業(yè)化方面邁出了可喜的一小步，不要小看這一小步，也許未來會來勢兇猛。

第三，各大車企有何規(guī)劃。

最近，尼古拉汽車公司發(fā)布了一款名為Nikola One的氫燃料電池半掛卡車，其續(xù)駛里程高達1300-1900公里，因此在業(yè)界引起強烈轟動。該公司表示One卡車的訂單已超過40億美元，預(yù)計在2020年上市，并計劃在美國構(gòu)建364個氫燃料供應(yīng)站。尼古拉汽車公司燃料電池汽車計劃只是汽車界車企的一個縮影，還有更多的車企正在積極布局氫燃料電池汽車市場，如除了豐田、現(xiàn)代、本田三家車企外，戴姆勒、日產(chǎn)、寶馬、大眾、福特、通用等汽車廠商也在推進燃料電池車的研發(fā)工作。豐田計劃2020年前燃料電池汽車總銷量達3萬輛。據(jù)IHS Automotive公司預(yù)測，隨著越來越多的汽車制造商將燃料電池車納入公司產(chǎn)品組合，在接下來的11年里，燃料電池車有望至少增加到17款。在面對燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，車企除了選擇獨立生產(chǎn)之外，也在積極探索聯(lián)盟合作生產(chǎn)方式，如在2017年1月31日，通用和本田宣布成立合資公司，計劃三年內(nèi)批量生產(chǎn)燃料電池汽車。

第四，燃料電池汽車前景如何。

縱觀全球，在燃料電池汽車商業(yè)化方面日韓走在了前列，從二者氫燃料電池汽車的推進計劃中我們可以窺探出市場前景的一絲端倪。在2016年的韓國第十屆貿(mào)易和投資促進會上，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部明確表示，到2020年計劃出口1.4萬輛燃料電池汽車，同時計劃到2020年混合動力車、插電式混動車、純電動汽車、燃料電池車等環(huán)保車的保有量達到150萬輛，并逐步在首爾及周邊大城市禁止10年以上車齡的老舊柴油車行駛。再來看日本，在《氫和燃料電池戰(zhàn)略路線圖》中明確提出氫燃料電池汽車普及目標：2020年達4萬輛左右，2025年達20萬輛左右、2030年達80萬輛左右?？梢?，日本在氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化方面的野心不小，這從側(cè)面反映出日本推動氫燃料電池汽車普及的決心，以及日本看好氫燃料電池汽車的發(fā)展前景。

然而，目標可能是虛假的，并不能真正反映出燃料電池汽車的商業(yè)化前景。綜合各方面來看，燃料電池大規(guī)模商業(yè)化的瓶頸主要集中在三個方面：一是電堆成本較高導致整車價格昂貴；二是目前氫氣價格較高；三是加氫站的配套。如上述三方面的問題得以解決，相信氫燃料電池汽車會在新能源汽車市場上占據(jù)一席之位。

綜上，在面對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化瓶頸時，部分車企選擇了與傳統(tǒng)能源巨頭結(jié)成聯(lián)盟的形式，希望共同探討燃料電池商業(yè)化的解決方案，并攻克燃料電池汽車的商業(yè)化瓶頸，這也許是一個噱頭，也許是一個不錯的選擇，誰知道呢？但這對還處于導入期的燃料電池產(chǎn)業(yè)來說，也許是絕好的開端。

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