2016年，我國95家國產(chǎn)車企共計生產(chǎn)乘用車2357萬輛，其中家達標，30家未達標，達標率68.4%，平均燃料消耗量為6.50L/100km。相比2015年國產(chǎn)車企6.98L/100km的平均燃料消耗量，降低了0.48L/100km，比同年進口車7.88 L/100km的平均油耗降低了1.38L/100km。從表面上看，國產(chǎn)車企的節(jié)能水平已經(jīng)有了很大的提升，而實際的情況并非這樣樂觀。讓我們剝開新能源汽車的外衣，來看一看國產(chǎn)車企的節(jié)能水平究竟如何。

一、政策背景

為推動我國汽車工業(yè)節(jié)能減排和轉型升級發(fā)展，有效保障國家能源安全，改善環(huán)境保護水平，我國政府連續(xù)出臺了《GB 19578-2014 乘用車燃料消耗量限值》、《GB 27999-2014 乘用車燃料消耗量評價方法及指標》兩項國家強制性標準，要求企業(yè)嚴格按照兩項標準執(zhí)行乘用車燃料消耗量的檢測、申報和核算。

同時，按照工信部、發(fā)改委、商務部、海關總署、國家質(zhì)檢總局制定的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》等相關規(guī)定，工信部每年對國產(chǎn)及進口乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況進行公示，以督促車企不斷降低平均燃料消耗量。

二、歷年表現(xiàn)

根據(jù)工信部歷年發(fā)布的公示文件，以及國產(chǎn)、進口兩類車型的實際環(huán)境和規(guī)模，本部分內(nèi)容主要針對國產(chǎn)乘用車進行分析說明。特別要提及的是，參考《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》中第四章第十四條、《GB27999-2014 乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中4.1.4、4.1.5、5.1.1、5.1.2、5.1.3中具體規(guī)定，2012-2015年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量未計入新能源汽車，2016年新能源汽車則按照零油耗、5倍數(shù)量優(yōu)惠計入總量。

1、2014年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量統(tǒng)計情況。

2014年，我國91家國產(chǎn)車企共計生產(chǎn)乘用車1904萬輛，其中65家達標，26家未達標，達標率71.4%，平均燃料消耗量(以下簡稱“平均油耗”)為7.11L/100km。同年進口車平均油耗為8.77 L/100km，高出國產(chǎn)車1.66L/100km。

2、2015年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量統(tǒng)計情況。

2015年，我國90家國產(chǎn)車企共計生產(chǎn)乘用車2008萬輛，其中68家達標，22家未達標，達標率75.6%，平均燃料消耗量為6.98L/100km。同年進口車平均油耗為8.33 L/100km，高出國產(chǎn)車1.35L/100km。

3、2016年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量統(tǒng)計情況。

2016年，我國95家國產(chǎn)車企共計生產(chǎn)乘用車2357萬輛，其中65家達標，30家未達標，達標率68.4%，平均燃料消耗量為6.50L/100km。同年進口車平均油耗為7.88 L/100km，高出國產(chǎn)車1.38L/100km。

大多數(shù)讀者可能看到這一堆數(shù)字，并沒有什么太大的感覺，那么我們就用圖表來演示一下吧：

非常明顯，2014-2015年、2015-2016年國產(chǎn)乘用車平均油耗分半下降了0.13L/100km、0.48L/100km；同期，進口乘用車平均油耗下降了0.44L/100km、0.45L/100km，兩者之間的絕對差值則從2014年的1.66L/100km下降到了2016年的1.38L/100km。

數(shù)據(jù)給人帶來的感覺是“雙喜臨門”：國產(chǎn)乘用車平均油耗不斷下降，連以往“高高在上”的進口乘用車也被倒逼著不斷優(yōu)化能耗水平。事實真的如數(shù)據(jù)所示嗎？筆者的答案是：大大的NO!

三、深入剖析

中國有句古話說得很好：“人無遠慮、必有近憂”。實際上，我們面臨著前所未有的艱巨局面，我們應對這種局面保持高度的清醒、乃至憂慮，這絕非危言聳聽。

回到文章開頭，筆者已經(jīng)提及，2012-2015年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量未計入新能源汽車，2016年新能源汽車則按照零油耗、5倍數(shù)量優(yōu)惠計入總量。那我們再把2016年的乘用車平均油耗數(shù)據(jù)“洗一洗、曬一曬”吧。

根據(jù)工信部及中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2016年核算公示的乘用車總量是2357.1萬輛，全年共計生產(chǎn)純電動乘用車26.3萬輛，共計生產(chǎn)插電式混合動力乘用車8.1萬輛，兩者相加是34.4萬輛。根據(jù)油耗核算辦法：

因此，解出X=CAFC(不含新能源汽車)=6.98L/100km，當然，這個數(shù)據(jù)或有些微出入，但總體相差不大。這就意味著，2016年我國傳統(tǒng)乘用車平均油耗與2015年持平，根本沒有進步，基本處于原地踏步狀態(tài)。

反正已經(jīng)撕逼至此，莫不如更深一步。我們來篩選一下，看看2016年統(tǒng)計總產(chǎn)量超過15萬輛、新能源汽車產(chǎn)量超過1萬輛的部分主要車企，實際上什么情況：

從上表中可以看出，平均油耗降幅驚人的車企，新能源汽車占比基本在6%-31%之間，高額的新能源汽車產(chǎn)量對企業(yè)CAFC值產(chǎn)生了極為突出的貢獻，讓數(shù)據(jù)看起來如此光鮮亮麗。然而剝開新能源汽車這層華麗的外衣，傳統(tǒng)汽車的油耗數(shù)據(jù)觸目驚心，雖有進步者，但亦不乏大幅倒退的選手。

我們再來看一看，2016年統(tǒng)計總產(chǎn)量超過15萬輛、新能源汽車產(chǎn)量未超過1000輛的部分主要車企，實際上又是什么情況：

從上表中可以看出，像馬自達、豐田、寶馬、標致等長期致力于傳統(tǒng)節(jié)能技術且站在全球最高技術水平位置的車企，在辛辛苦苦采用了雙噴(PFI+GDI)技術也好、阿特金森循環(huán)也好、8AT也好、混合動力也好，諸多黑科技加持于一身，雖然也降低了CAFC值，但明顯微不足道，與此相類似的，還有一眾自主品牌。

OK，不夠直觀？我們來個楚河漢界、涇渭分明吧，廢話少說，上圖：

×新能源未加持

√新能源加持

其實面對圖2中的結果，說大跌眼鏡也好，說預料之中也好，都離不開三個字：不靠譜！動輒兩升、三升甚至五六升的油耗降幅，放眼全世界，后無來者不敢說，前無古人是板上釘釘?shù)氖?。這真的是我們的驕傲嗎？我們真的取得了這么大的技術進步嗎？我們的油耗真的就減少了這么多嗎？

四、預期后果

明眼人心里都有數(shù)，這不過是數(shù)字游戲，我們的傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術，在2016年這個“油耗管理元年”，因為新能源汽車的巨額優(yōu)惠導向，已展露出逐漸停滯的跡象。

筆者并不否認新能源汽車是轉型升級的必然方向，是國家在新一輪科技變革與產(chǎn)業(yè)革命交替時期的必抓對象。但過度的政策導向，將使得我們存在“爬梯子”過程中，在距離上面的“木板”還有一段距離的時候，下面的“木板”就面臨踩翻的巨大風險：

1、外資品牌枕戈待旦、即將發(fā)力新能源，并裹挾汽車基本技術積累和工藝優(yōu)勢、品牌和溢價優(yōu)勢等，采取同樣的策略平衡CAFC值乃至碾壓自主品牌：

大眾：計劃推出e-up、C coupe GTE、高爾夫GTE等15款新能源車型，PHEV及EV實現(xiàn)本土化生產(chǎn)，計劃年銷50萬輛

奧迪：2018年前推出4款PHEV，兩款EV，主要為Q5e-tron、Q7e-tron、A8e-tron等

寶馬：未來將提供5個車系9款新能源車型，包括i3、i5、i6、i8 Roaster、iNext、X4PHEV、芝諾60H等

奔馳：2017年前推出10款PHEV，2020年推4款EV，包括C 350 el、GLK、GLE500e 4MATIC、GLE Coupe等

沃爾沃：每年投入推出一款新能源車型，2019年推出首款EV，包括沃爾沃C30EV、沃爾沃V60 Plug-In等

通用：2020年前將推出9款新能源車型，完成從HEV、PHEV到EV的全系列覆蓋，包括沃藍達Volt、雪佛蘭Spark EV、別克君越eAssist等

福特：到2020年將推出15款新能源產(chǎn)品，包括?？怂笶V、福特C-max energi、福特Fusion energi等

豐田：導入TNGA平臺，2018年前推出兩款PHEV及數(shù)款EV車型，同步開展FCV技術測試并適時導入，包括豐田RAV4 EV、豐田普銳斯PHEV等

現(xiàn)代：2020年前推出9款新能源汽車車型，包括索納塔PEHV等

日產(chǎn)：推出多款車型，包括e-NV200、新款聆風等

2、外資品牌在傳統(tǒng)節(jié)能技術方面仍高看一手且在持續(xù)儲備，傳統(tǒng)汽車與新能源汽車“雙風灌耳”必須警惕：

豐田：開發(fā)出41%熱效率的汽油機，計劃將熱效率提升至50%，下一代HEV車型油耗目標2.5L/100km(JC08工況)

本田：開發(fā)出全球首款10檔橫置AT，iMMD2代已成功應用，中型車(雅閣)最低油耗降至4.2升

日產(chǎn)：e-Power串聯(lián)式混動將整車油耗降至2.9L/100km

通用：與福特聯(lián)合開發(fā)出全球首款縱置10AT，大力應用輕量化材料、成功開發(fā)鋼鋁焊接技術等輕量化工藝

現(xiàn)代：Niro混動已經(jīng)上市，綜合油耗低至4.2L/100km

大眾：計劃規(guī)?；瘧?8V系統(tǒng)，結合柴油機、新一代汽油機降低油耗

標致：開發(fā)出1.2T小排量三缸發(fā)動機，更少的機械摩擦和MEP(平均有效壓力)、 更輕質(zhì)量和更小體積

……

3、自主車企一條道走到黑，徹底拋棄傳統(tǒng)節(jié)能技術，依靠數(shù)字游戲滿足各階段CAFC要求：

實際上，這個苗頭已經(jīng)在2016年甚至更早就出現(xiàn)了，車企的戰(zhàn)略規(guī)劃和政策分析師們，簡單動動筆頭就發(fā)現(xiàn)，生產(chǎn)新能源汽車原來這么劃算，不僅可以不用搞傳統(tǒng)節(jié)能，甚至多出的油耗核算優(yōu)惠還可以用來生產(chǎn)更大、更高油耗的傳統(tǒng)SUV等車型，市場、政策兩不誤。具體能抵消多少，崔東樹老師曾經(jīng)有一篇精彩的分析，大體意思是一輛NEV約可等同于4-6輛傳統(tǒng)車的作用，我就不在這里贅述了，大家可以自己搜索查看。

由此，自主與外資的技術差距，恐怕再難彌補回來了。分析完這樣的局面，我們還喜得出來嗎？還是喜憂參半？還是憂心忡忡？

五、自諫之言

最后，筆者仍然是那句話，新能源汽車要堅定不移的發(fā)展，但是發(fā)展不等同于過度的傾斜和照顧。既然“節(jié)能與新能源汽車”同被寫入《中國制造2025》，同被列為十大重點領域，就不應受政策左右而有所偏廢。筆者更認為，應該在鼓勵新能源汽車發(fā)展的同時，適度調(diào)低油耗核算時新能源汽車的倍數(shù)，適度調(diào)低積分計算比例，同時適度調(diào)高節(jié)能汽車的待遇，通過創(chuàng)造公正合理的發(fā)育環(huán)境，推動“節(jié)能與新能源汽車”的雙輪驅動，真真正正的促進我國汽車轉型升級發(fā)展，真真正正的促進我國能源消耗節(jié)約和環(huán)境改善，最終創(chuàng)造出實實在在的喜悅。

公則四通八達，私則一偏而隅?！鞔ぱπ?/p>

謹記

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