這兩年以來，電動汽車一直是全球的新聞熱點。

特斯拉的一舉一動都牽動業(yè)內(nèi)人心，傳統(tǒng)汽車巨頭紛紛表態(tài)大舉進軍電動汽車，新興的新能源汽車企業(yè)如雨后春筍，頗獲風投資本青睞，各國政府更是迫不及待想盡快與“排量污染”劃清界限。

但是這些野心勃勃的計劃似乎與目前道路和展廳里發(fā)生的事情形成了鮮明對比。

比如，在美國，汽油價格低廉帶來皮卡和 SUV 的超額銷售。再比如，在中國，新能源汽車的銷量增長幅度相對于乘用車整體來說是高高在上的（乘用車同比增長僅 2.9% ，而新能源車同比增長 14.4% ），但和燃油類 SUV 一比較，那是相當?shù)淖詰M形穢了（ SUV 同比增長 42% ?。?。怪不得許多新能源企業(yè)規(guī)劃的第一輛車型都是 SUV 。

在今天，到底有多少人買了電動汽車呢？

電動汽車和插電式汽車可能自 19 世紀以來就已經(jīng)存在，但從銷售意義上說，他們還處于起步階段。

我們可以看一下去年的汽車銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

中國的消費者去年購買了約 28.9 萬臺電動汽車（今年上半年消費者購買 19.5 萬臺），比其他任何一個市場都多。歐洲的消費者購買了 21.5 萬臺，而美國的消費者購買了 15 萬臺。

這是全球三大電動汽車消費市場。

相比之下，2016 年全球銷售的汽車銷量達到 9200 萬輛，僅在中國就有 2800 萬輛，在美國有 1760 萬輛，在歐洲有 1510 萬輛。

那么，在將來呢？

可以說幾乎每個預測機構(gòu)都預測，電動汽車和插電式混合動力汽車將在近年內(nèi)快速增長，比如彭博社的金融機構(gòu)預測，到 2040 年，它們將占全球銷售量的一半以上。

請注意，這個預測的重點在于，到 2040 年，電動汽車和插電式混合動力汽車仍然只是占“全球銷量的一半以上”。

正如本月沃爾沃的分水嶺宣言一樣，雖然沃爾沃宣稱從 2019 年開始將只推出純電動及混合動力汽車，但兩年后不是真的只有純電動和混合動力汽車，而只是特指仍是新上市的車型。市場上大量保有的是之前上市的，仍在銷售的需要加燃油的沃爾沃。

雖然這些傳統(tǒng)汽車企業(yè)巨頭正在投入大量資金研究和開發(fā)電動汽車和電池，在今年更是頻頻爆出進軍電動汽車的重大新聞。

但不可忽視的是，他們?nèi)匀换蚨嗷蛏賵猿謱δ壳暗膬?nèi)燃機進行改進，努力從內(nèi)燃機中獲得更多的收益。

比如，豐田剛剛推出了一款四缸凱美瑞發(fā)動機，將 41％ 的汽油能量轉(zhuǎn)換為可用功率，這是二十年前的熱效率的兩倍。

正所謂，雙管齊下，無論是眼下，還是將來，都要在掌控之中才是上上之策。

要完全替換有整整一個多世紀的燃油車，也許還真需要花費差不多的歷史時間。

那么哪一個市場會最先達到電動汽車市場化的臨界點呢？相信大家對這個問題都有著比較一致的答案，中國。

無論是市場規(guī)模，行業(yè)發(fā)展速度，還是政府的大力推動，真的是非中國莫屬。

好多媒體都有這樣一個說法：中國政府是寄希望通過新能源汽車在全球汽車行業(yè)領(lǐng)域里實現(xiàn)對歐美國家的彎道超車。從各種現(xiàn)實情況來看，我們相信政府的決策還是高瞻遠矚的。

除了在汽車行業(yè)里實現(xiàn)超越發(fā)達國家的宏偉愿景外，宏觀和微觀經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，對石油進口嚴重依賴的危機感，氣候變化和空氣污染的壓力，柴油質(zhì)量低下難以得到改善，都構(gòu)成了這個決策的推動因素。

不管是過去及現(xiàn)在對新能源汽車的補貼和優(yōu)惠政策，還是即將實行的積分政策，都可以看到政府不遺余力保護發(fā)展本國新能源企業(yè)（當然還包括發(fā)展電動汽車的傳統(tǒng)汽車企業(yè)）的決心。

有著潛力如此巨大的本土市場，偏向如此明顯的政策支持，我們的新能源企業(yè)不做出點成績真有點對不起消費者和政府了。

北京某地下充電站停車場

說到新能源，電動汽車，特斯拉便是不得不說的話題。

42號車庫有不少關(guān)于特斯拉的文章，車型，科技，網(wǎng)絡各個方面都有涉獵。有興趣的朋友可以回顧一下。盡管特斯拉的負面消息不少，但從客觀上說，能讓所有主流的傳統(tǒng)汽車巨頭們都視為競爭對手的企業(yè)，肯定有它不同尋常的價值所在。

這些年新能源汽車的初創(chuàng)企業(yè)不少，但是到目前為止，能生存下來的所占比例就很小，等到明年后年檢驗這一大波初創(chuàng)企業(yè)量產(chǎn)車型的時候相信能夠存活下來更是鳳毛麟角。

之前的樂視汽車就已經(jīng)讓很多人當做業(yè)界笑話，最近又新爆出對標特斯拉的硅谷初創(chuàng)汽車 Lucid Motors 遭遇資金瓶頸，希望福特能夠出手接盤。

縱觀這些企業(yè)的沉浮，毫無疑問，“錢”是懸在這些初創(chuàng)企業(yè)頭上的一把利劍。

特斯拉能在企業(yè)中嶄露頭角，并讓傳統(tǒng)汽車巨頭為之側(cè)目并視為競爭對手，不得不說這與馬斯克超越常人的執(zhí)著堅持有很大關(guān)系，當然，馬斯克的另一家公司 SpaceX 也為特斯拉輸血不少。

所以在這個看似前景無限的行業(yè)中，競爭是異常激烈的。傳統(tǒng)汽車建立的歷經(jīng)一個世紀的王國不是幾個騎士就可以攻陷的。

即便是特斯拉，一路走來也是歷經(jīng)重重困難重重。從其堅持的營銷模式，到公眾對其產(chǎn)能，銷量及庫存的質(zhì)疑，負面消息可謂是沒有間斷過。

到本月底，特斯拉將迎來自己面向大眾消費群體的重要時刻，平價豪華轎車 Model 3 要交付了！不管是業(yè)界精英還是吃瓜群眾都擦亮了眼睛等著看有了 Model 3 的特斯拉會發(fā)展成什么樣子，40 萬的預定量是否真能實現(xiàn)。

特斯拉 Model 3

當然特斯拉并不是電動汽車中銷量最好的，這與其目前在售的車型定位偏高有直接關(guān)系。所以 Model 3 才是特斯拉進軍大眾市場的利劍。但即便是有銷量領(lǐng)先的以日產(chǎn) Leaf 為代表的中小型電動車，新能源汽車的銷量目前仍是整個汽車銷量的冰山一角。

如果說“錢”是懸在新能源初創(chuàng)企業(yè)頭上的一把利劍，那么“價格”則是直指新能源汽車，特別是純電動汽車銷量心臟的一把匕首。

目前各國政府為了推動新能源汽車的發(fā)展，對新能源車型都有不同程度的補貼和優(yōu)惠政策。即便有了這些便利的市場競爭條件，不少車企的電動汽車仍在處于“售賣即虧損”的境地。

之前通用汽車抱怨說，每一輛雪佛蘭 Bolt 離開展廳時，通用就會損失 9000 美元。而更早的時候，菲亞特克萊斯勒也有高管表示，希望沒有人購買菲亞特 500e , 因為每賣一輛，就意味著損失了 14000 美元。

很難想象，如果沒有政府的這些巨額補貼以及地方的限購政策，消費者是否真能選擇購買目前市面上的新能源車型，特別是中低價位的車型。

眾所周知，電動汽車之貴在于電池。

如何降低電池成本而同時能夠提高續(xù)航里程是各個新能源車企需要攻破的首要壁壘。初創(chuàng)企業(yè)紛紛和各大電子生產(chǎn)廠商簽訂合作協(xié)議，有能力的傳統(tǒng)企業(yè)則自己磨刀霍霍準備攻堅戰(zhàn)。

42號車庫文章“電動汽車的市場化之路”中討論得出了一個非常精辟的結(jié)論，電池成本下降到和內(nèi)燃機車的成本在同一水平線上時，電動車市場才能迎來更加理性和健康的發(fā)展。有興趣的朋友可以去回顧一下我們的辯證分析。

寶馬在德國 Dingolfing 工廠里的鋰電子電池生產(chǎn)線

新能源汽車進入充分競爭的時期漸漸來臨了。

傳統(tǒng)汽車企業(yè)的新能源戰(zhàn)略都已經(jīng)啟動，初創(chuàng)企業(yè)的第一款量產(chǎn)車紛紛準備上市，電動汽車的標桿特斯拉也向大眾市場邁進，各國政府的政策也日漸公正。

從最開始的鮮有提及和保留態(tài)度占據(jù)主流，到前幾年新能源，電動汽車火熱半個地球，一時間好似不管哪個行業(yè)都希望來造車，資本也一擁而上往這兩個關(guān)鍵詞里鉆營。

幾經(jīng)沉淀下來，能經(jīng)得起考驗的初創(chuàng)企業(yè)在努力生存發(fā)展著，而傳統(tǒng)汽車企業(yè)也從傲然矗立，到潛心研發(fā)，再向市場的新進入者們宣戰(zhàn)。

看似一句話概況的新聞，其實是無數(shù)次磕磕撞撞的發(fā)展結(jié)果。目前燃油車的市場依然平坦，但電動汽車還是在這重重包圍之下挺立崛起，在跨過最初的傲慢與偏見后，前景已然明朗。

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